Dieses Interview wurde im Dezember 2011 vom F.A.Z. Institut für Managment-, Markt- und Medieninformation GmbH mit Luz G. Mauch geführt.

Dieses Interview wurde im Dezember 2011 vom F.A.Z. Institut für Managment-, Markt- und Medieninformation GmbH mit
Luz G. Mauch geführt.

Zuverlässige Partnerschaften sind erfolgsentscheidend für den Standort Deutschland

F.A.Z. Institut: Herr Mauch, „Connectivity“ lautet eines der großen Themen der Automobilindustrie. Damit wird T-Systems zu einem sehr interessanten Partner für die Automobilbranche.

Die aktuelle Entwicklung ist natürlich sehr spannend. Unsere Verbindung zur Automobilbranche ist allerdings eine viel ältere, gewachsene, denn dort liegen die Wurzeln von T-Systems, und zwar gleich doppelt: Der Kern von T-Systems stammt mit dem Debis-Systemhaus aus der heutigen Daimler AG. Und mit der GEDAS haben wir 2006 auch den IT-Arm von Volkswagen übernommen.
Über die Jahre hat sich unsere Branchenexpertise verbreitert, gleichwohl fühlen wir uns diesem Erbe verpflichtet und sind in diesen Kulturen auch ein Stück weit verankert. Sicherlich ein Grund dafür, dass es uns gelungen ist, mit der Automobilbranche als Partner auf Augenhöhe zusammenzuarbeiten. Das verpflichtet natürlich, die Ansprüche der OEMs in Deutschland – wenn ich einmal herkunftslandbezogen sprechen darf – zu erfüllen und sie weltweit zu bedienen. Die Automobilindustrie ist also Vergangenheit und Zukunft in einem.

F.A.Z. Institut: Wie beurteilen Sie die Kooperationen, die sich auf verschiedenen Feldern gerade anbahnen?

In der Konvergenz der Branchen beim Thema Mobilität sehen wir ein sehr spannendes Momentum, nicht nur, was die Vernetzung der Kommunikation angeht. Beim Thema Elektromobilität beispielsweise werden die Energieversorger eine wichtige Rolle spielen und die Automobilindustrie wird dies berücksichtigen müssen. Es werden also Industrien stärker zusammenwachsen, die traditionell noch nicht so viele Überschneidungen hatten. Da wir als Kommunikationsunternehmen mit allen Playern auf verschiedenen Feldern zu tun haben, sehen wir uns als eine Art Vermittler. Wer welchen Wertschöpfungsbeitrag leisten wird, bleibt noch abzuwarten. Von uns haben die Automobiler aber nicht zu befürchten, dass wir ihnen erklären, wie zukünftig Autos gebaut werden müssen.

F.A.Z. Institut: Welchen Beitrag könnte T-Systems leisten?

Als Mobilitätsdienstleister wollen wir uns natürlich einbringen, und zwar in jeder denkbaren Hinsicht. Nehmen wir nochmals das Stichwort „Connectivity“: Bereits mit dem Smart wurde in den achtziger Jahren die Idee einer neuen Mobilität geboren: klein, kostengünstig, platzsparend und für die Stadt. Aber mit dem Auto online gehen konnte man damals noch nicht. Heute ist die Welt eine andere. Die Bandbreiten, um große Datenmengen zu transportieren und auszutauschen, sind vorhanden. Und die Deutsche Telekom hat Erfahrung darin, mit Daten umzugehen, diese zu betreiben, zielgerichtet zur Verfügung zu stellen und vor allem den notwendigen Sicherheitsstandard zu gewährleisten. Das ist sicherlich ein Wertschöpfungsbeitrag, den wir leisten können und der so nicht zum Kerngeschäft der OEMs gehört.

F.A.Z. Institut: Wenn andere, bislang branchenfremde Player stärker in das Auto hineinwirken, entbrennt dann möglicherweise ein Wettbewerb um den Endkunden?

Ich glaube nicht, dass irgendeiner dieser Player den OEMs die Kunden streitig machen wird oder kann. Der Kunde wird immer markenbezogen seine Kaufentscheidung treffen. Wir wollen als Partner auftreten, zum einen das Fahrzeug vernetzen und zum anderen Content und Services anbieten. Darin haben wir langjährige Expertise. Denken Sie auch an das Mikropayment. Bei vielen Paid Services geht es um Cent-Beträge: Was ist mir die Information, wo der nächste freie Parkplatz ist, wert? Wenn der Kunde bereit ist, dafür zu bezahlen, muss er auch eine Rechnung bekommen. Die Deutsche Telekom stellt monatlich Rechnungen an mehr als 80 Millionen Kunden über genau solche Kleinstbeträge.

F.A.Z. Institut: Die Branche befindet sich im Aufbruch. Welchen Anteil hat daran der Vormarsch von Elektrofahrzeugen?

Die Entwicklung von Branchen ist in erster Linie marktbezogen. Wenn also Elektrofahrzeuge neue Module und eine neue Infrastruktur notwendig machen, werden auch neue Zulieferer ein Wörtchen mitreden wollen. Die OEMs werden sich damit auseinandersetzen müssen. Ich glaube aber nicht, dass die Hersteller etwas von ihrer markenbezogenen Strahlkraft abgeben müssen.

Interessanter ist die Frage, wie schnell diese Entwicklung zu erwarten ist. Hier sehe ich weltweit große Unterschiede. Beispielsweise in Asien ist die Internet- und Technologieaffinität viel höher als bei uns, was auch an der Alterspyramide liegen mag. Manches wird sich dort folglich schneller durchsetzen. Doch auch in Deutschland fällt die Antwort auf die Frage, worauf junge Leute eher einen Tag verzichten können – auf das Auto oder auf das Internet – eindeutig zugunsten des Internets aus. Also auch bei uns ist einiges zu erwarten, und das wird sich in vielfältigen Connectivity-Angeboten der Automobilindustrie wiederfinden müssen.

F.A.Z. Institut: Sie haben die Alterspyramide in Deutschland bereits angesprochen: Einerseits lässt sich den älteren Jahrgängen eine unterdurchschnittliche Technikaffinität unterstellen, andererseits liegt in dieser Gruppe die größte Kaufkraft. Wie lässt sich als Anbieter dieser Spagat bewerkstelligen?

Die Telekom bemüht sich natürlich, zielgruppen- und damit altersspezifische Angebote zu entwickeln. Das beginnt bei der Ansprache über die Marke: Jungen Usern versuchen wir über Congstar eine attraktive Auswahl zu bieten. Die Silver Ager finden Handys mit größeren Tasten, um ein ganz einfaches Beispiel zu nennen. Doch wir sollten grundsätzlich unterscheiden, ob wir von jung und alt im Kopf sprechen oder von der Anzahl der Lebensjahre. Wir kennen viele ältere Semester, die mit Begeisterung neue technologische Entwicklungen nutzen. Letztendlich ist das Grundanliegen allen Altersgruppen gemeinsam: ein verständliches Angebot und eine größtmögliche Bedienerfreundlichkeit. Das bedeutet, komplexe Anwendungen, die möglicherweise vom Fahren ablenken, sind tabu. Wenn wir das erfüllen können, ist das Lebensalter nachrangig.

F.A.Z. Institut: Gibt es nicht doch grundlegende Unterschiede zwischen „Alt und Jung“ in Bezug auf das Auto?

Für die jüngere Generation scheint das Thema „Besitz“ ein anderes zu sein. Ich selbst würde das Auto nur ungern mit Nachbarn oder einer anonymen Carsharing-Community teilen. Doch hier scheint sich ein genereller Wandel anzubahnen. Es spielt natürlich eine Rolle, ob ich in der Stadt oder auf dem Land lebe und welche Infrastruktur gegeben ist. Als Stadtmensch ist mir das Auto als persönliches Eigentum möglicherweise weniger wert als der Service einer „schnellsten Verbindung“. Letztendlich geht es darum, dass jeder seine individuelle Mobilitätslösung findet und damit situationsbedingte Abhängigkeiten – sei es von knappen Parkplätzen, öffentlicher Infrastruktur oder Staus – verringert.

F.A.Z. Institut: Das ist das Auto auf der großen Landkarte. Welche Funktionen kann es darüber hinaus einnehmen?

Ob sich das Auto tatsächlich zum Büro oder Wohnzimmer entwickeln wird, sei dahingestellt. In jedem Fall ist Mobilität einer der wirtschaftlichen Treiber, und das weltweit, unabhängig davon, ob im Geschäftskunden- oder im Privatkundengeschäft. Entsprechend muss die Vernetzung, ähnlich wie sie im Zug bereits möglich ist, auch im Auto oder im Flugzeug selbstverständlich sein. Alle Verfügbarkeiten, alle n-zu-n-Verknüpfungen  über welchen Server, über welche Cloud auch immer, die ich im Büro oder von zu Hause aus nutze, sollten auch mobil möglich sein. Machen wir uns nichts vor, wir leben in einer dynamischen Welt, in der Geschwindigkeit einen Wettbewerbsvorteil darstellt.

F.A.Z. Institut: Kommen wir dann nicht doch dorthin, dass das Netzwerk der Anknüpfungspunkt für Kunden ist und das Auto nur noch das Chassis?

Ich bleibe dabei: Das Auto ist mit einer hohen Emotionalität verbunden, die Haptik, das Design – das lässt sich nicht negieren. Der Stellenwert von Connectivity wird zunehmen, aber die Kaufentscheidung nur minimal beeinflussen, denn das Smartphone oder das Notebook werden überall integrierbar sein müssen. Entscheidend wird sein, dass der Service drumherum stimmt.

F.A.Z. Institut: Sie haben es anfangs gesagt: Neben den neuen Funktionalitäten gibt es bereits viele Bereiche, in denen T-Systems am Auto arbeitet. Was sind die aktuellen Projekte?

Fahrerassistenz ist ein großes Thema, Sicherheit im Fahrzeug und nun auch der E-Call. Hierzu gibt es einen Beschluss der EU, dass ab 2015 alle Neufahrzeuge mit einem sogenannten E-Call ausgestattet sein müssen. Dann setzen die Autos selbst einen Notruf mit allen notwendigen Daten ab, sobald gewisse Faktoren eintreten. Wir wirken an verschiedenen Testfeldversuchen mit. Auch hier ist neben der rein technischen Komponente der Datenschutz zu berücksichtigen.

Ideen gibt es zuhauf. Am Ende des Tages ist jedoch entscheidend, was bezahlbar ist und was der Kunde auch zu bezahlen bereit ist. Was kostet denn die notwendige Infrastruktur? Welche Effizienzverluste lassen sich durch intelligentes Verkehrsmanagement vermeiden? Wenn sich das für Unternehmen rechnet, entstehen auch neue Angebote.

F.A.Z. Institut: Benötigt die Vernetzung von Autos aufgrund ganz neuer Datenmengen auch eine komplett neue Infrastruktur?

Ob sie ganz neu sein muss, darauf habe ich keine abschließende Antwort. Wir sehen durchaus Möglichkeiten, auf bestehende Infrastrukturen aufzusetzen. Etwa die von Toll Collect. Fakt ist allerdings, dass es eine Car-to-x-Kommunikation heute noch nicht gibt. Und wenn ein Auto mit einem anderen Auto kommunizieren soll, müssen Sender und Empfänger entsprechend ausgerüstet sein. Hier sind sicherlich Investitionen notwendig. Man sollte dies jedoch nicht nur unter dem Zeit- und Unterhaltungsaspekt betrachten, auch die Unfallvermeidung spielt eine Rolle. Das wird wiederum für die Versicherungen interessant. Das spiegelt sich in den Tarif- und Rabattstrukturen für Flottenbetreiber zum Teil ja schon wider.

F.A.Z. Institut: Könnte Deutschland als Modellregion für vernetztes Fahren bereits funktionieren – und damit auch den Standort Deutschland sichern und voranbringen?

Ich halte es hier wie die Amerikaner, die sagen „eat your own cookie“. Wenn wir Technologien für den Weltmarkt entwickeln, sollten wir sie bei uns erfolgreich testen und vorführen können. Der Telekom-Konzern verfährt nach diesem Muster und betrachtet darüber hinaus den deutschen Markt immer noch als „Heimatmarkt“. Und ich unterstelle, dass auch die deutschen OEMs, die weltweit mit sehr großen Stückzahlen unterwegs sind, hier präsent und aktiv sein wollen. Ich gehe also davon aus, dass ein Technologievorsprung deutscher Unternehmen immer auch in Deutschland zuerst sichtbar sein wird.

F.A.Z. Institut: Sind die Rahmenbedingungen dafür auch langfristig gegeben?

Nun, Bürokratismus ist immer ein Stichwort in diesem Zusammenhang. Bei der Elektromobilität muss man der Bundesregierung aber auch mal ein Lob aussprechen. Das wurde richtig angepackt, und die Ansage, bis 2020 eine Million Fahrzeuge auf deutschen Straßen haben zu wollen, lässt auch auf die notwendige politische Unterstützung hoffen.

F.A.Z. Institut: Dieser politische Wille im Hinterkopf.  Welchen Stellenwert nimmt die Entwicklung der Elektromobilität im Gesamtkonzern Deutsche Telekom ein?

Die Telekom hat sich vier neuen Themenfeldern verschrieben, dazu gehören Gesundheit und Energie, Medien sowie Auto. Um bei Letzterem die notwendige Schlagkraft zu entwickeln und mit der Geschwindigkeit am Markt mithalten zu können, ist ein eigenes Konzerngeschäftsfeld gegründet worden, und zwar der Bereich „Vernetztes Fahrzeug“. Dies führt auch intern zu ganz neuen Verknüpfungen. Zum Beispiel der Bereich, der bislang für die Elektronik des Autos verantwortlich ist, tauscht sich aus mit dem Bereich „Energie“, wenn es um das Thema Elektromobilität geht.

Dass Kooperationen zwischen Wettbewerbern durchaus möglich sind, machen die OEMs ja schon vor, Stichwort „Coopetition“: Plattformen in der Produktion werden gemeinsam genutzt. Auch wir kooperieren in engen Teilbereichen mit Wettbewerbern. Es ist eine Frage der Managementkultur, Notwendigkeiten zu erkennen und somit Möglichkeiten zu nutzen – zum eigenen und gemeinsamen Vorteil.„Wir sehen uns weniger im Wettbewerb zu den OEMs als vielmehr in einer Partnerschaft. Dazu sind wir auch durch unsere Wurzeln verpflichtet.“

Für die Gesamtstrategie heißt das: Wir haben ein traditionelles Geschäft, worauf wir sehr stolz sind und das wir zu verteidigen und auszubauen wissen, und neue Geschäftsfelder, in denen wir Zukunftsgeschäft vermuten. Das Auto mit seinen Stückzahlen, multipliziert mit der Zahl der Nutzer und den möglichen Anwendungen – diesem Geschäftspotential wollen wir uns nicht verwehren, und da arbeiten wir mit Hochdruck an Lösungen und Angeboten.

F.A.Z. Institut: Macht es für die Telekom und die Geschäftsstrategie überhaupt einen Unterschied, mit welchem Antrieb die Fahrzeuge unterwegs sind?

Was die Elektronik im Auto angeht, ist es für uns weniger relevant, mit welchem Antrieb das Fahrzeug unterwegs ist. Spannend ist für uns, was an Infrastruktur außerhalb des Autos notwendig ist, um Elektromobilität überhaupt möglich zu machen: Wo kann es parken, um zu laden, welche Tarife, wie funktioniert die Abrechnung? Ich hatte ja schon die interne Konvergenz der Bereiche angesprochen: Auch der Bereich Energie ist gefragt und der Bereich Public, wenn es um öffentliche Infrastruktur und Entscheidungsträger geht.

F.A.Z. Institut: Intern werden Bereiche neu verknüpft, ist das auch für den Markt das Signal, aus den Branchensilos herauszukommen, und möglicherweise sogar für die Hersteller, Kooperationen zu suchen?

Absolut. Auch wenn am Markt viel in Bewegung ist, ist ein Miteinander an einigen Stellen unabdingbar. Ich denke zum einen an die Schlagkraft eines Standortes Deutschland, zum anderen aber darüber hinaus, wenn es um Standards geht. Hier muss die ganze Industrie zusammenarbeiten.

F.A.Z. Institut: Könnte sich dies auch auf die spezielle Beziehung zwischen Zulieferern und Herstellern auswirken?

Das ist zu hoffen. Ich gehe davon aus, dass alle Zulieferer den Anspruch haben, als Partner auf Augenhöhe anerkannt zu werden. Das gelingt mal besser, mal schlechter. Letztendlich ist es eine Frage des Respekts im gegenseitigen Umgang. Doch wie im guten Sportsleben auch, muss man sich den Respekt zunächst verdienen. Deshalb kann ich mir gut vorstellen, dass die historische Wertschöpfungskette neu justiert wird, um gemeinsam zum Erfolg zu kommen.

F.A.Z. Institut: Sind die Googles und Apples dieser Welt möglicherweise bereits einen Schritt weiter?

Natürlich wird an verschiedenster Stelle an Modellen gearbeitet. Doch der Markt ist noch lange nicht reif. Ich halte die Ansagen, mit eigenen Entwicklungen und Services den OEMs den Platz streitig machen zu wollen, allerdings für unklug. Möglicherweise liegt das daran, dass die genannten Player – anders als wir – nicht über die langjährig gewachsenen Geschäftsbeziehungen zu den OEMs verfügen. Wir sehen uns weniger im Wettbewerb zu den OEMs als vielmehr in einer Partnerschaft. Dazu sind wir auch durch unsere Wurzeln verpflichtet. Wir wollen uns mit unserer Geschichte auch gar nicht gegen die Automobilindustrie positionieren. Sicherlich hat die Telekom aufgrund ihrer Unternehmenskultur auch einen anderen Anspruch an die Reife eines Produktes.

F.A.Z. Institut: Sehen Sie auch Gefahren, dass die augenblicklich sehr positive Position der deutschen Automobilbranche verspielt werden könnte, weil Entwicklungen heute verpasst werden?

Eine Bedrohung sehe ich derzeit nicht. Allerdings befinden wir uns in der Phase der Weichenstellung. Jeder muss wissen, dass er sich auf Veränderungen vorbereiten muss. Und jeder muss eine Antwort darauf finden, ob und wie er daran partizipieren kann. Ein Richtig oder Falsch gibt es meiner Meinung nach im Augenblick noch nicht. Die Entwicklung nur zu beobachten, ohne daran teilzuhaben, halte ich allerdings für gefährlich.

F.A.Z. Institut: Sind andere Länder darin schon weiter?

Derzeit ist vieles noch in der Pilotphase. Die chinesische Regierung wendet sicherlich eine Menge Energie auf, um das Thema Elektromobilität voranzubringen. Wir bei T-Systems schauen uns sehr genau an, was international vor sich geht. Pulsgeber für uns sind jedoch die Entwicklungen am deutschen Markt und die gewachsenen Beziehungen. Denn wenn es um die konkrete Umsetzung geht, wenn es darum geht, wer welchen Platz in der Wertschöpfungskette übernimmt, wird es auf das Vertrauen der Player untereinander ankommen. So bedeutend die prosperierenden neuen Märkte für den Absatz auch sein mögen, die Basis für ein funktionierendes Miteinander der Beteiligten wird auf dem Heimatmarkt gelegt. Diese zuverlässigen Beziehungen und Partnerschaften sind ausschlaggebend für den Erfolg des Standortes Deutschland.

F.A.Z. Institut: Was wird langfristig ausschlaggebend für den Erfolg sein?

So spannend manche neuen Themenfelder auch sein mögen, entscheidend ist, dass wir das Tagesgeschäft sauber erledigen. Wenn das gelingt, ist die Grundlage für eine vertrauensvolle Zusammenarbeit und für das Zukunftsgeschäft gelegt. Dazu gehören nicht nur die Beziehungen zu anderen Herstellern, sondern auch die zu den Kunden und nicht zuletzt die zu den Mitarbeitern. Denn die Erwartungshaltung, die an unser Haus von Kundenseite herangetragen wird, ist schon enorm, und diese ist durch Geleistetes entstanden. Darauf sind wir sehr stolz, und daran, das Erreichte zu bewahren und darauf aufzubauen, arbeiten hier sehr viele Menschen tagtäglich. Die Kollegen fühlen sich der Automobilbranche enorm verpflichtet und engagieren sich entsprechend. Ich denke, das wissen auch unsere Kunden zu schätzen.

F.A.Z. Institut: Das heißt, erfolgreicher Aufbruch zu neuen Ufern bedeutet auch die Wertschätzung von Kontinuität?

Wir halten das für einen Erfolgsfaktor, nicht ständig hektisch und marktzyklisch in neue Branchen hineinzugehen, Mitarbeiter möglicherweise aus etablierten Bereichen abzuziehen und damit vielleicht sogar Know-how verkümmern zu lassen. Wir müssen die Dinge strategisch überlegt angehen, denn gerade die Automobilindustrie ist für Deutschland entscheidend.

Dieses Gespräch stammt aus einer Interviewreihe für führende Persönlichkeiten der deutschen Automobilbranche”, herausgegeben Dez. 2011 vom F.A.Z. Institut für Managment-, Markt- und Medieninformation GmbH und Ernst & Young GmbH, Wirtschaftsprüfungsgesellschaft.

Die Studie kann bestellt werden.
Siehe auch: www.faz-institut.de/publikationen/katalog/perspektiven-des-automobilstandortes-deutschland

Foto: F.A.Z Institute

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Dass Telekom den Ingolstädter Autobauer einlud, das neue LTE-Netz in Köln live während der Fahrt zu testen, hat seinen Grund. Seit Jahren bezieht Audi exklusive Mobilfunk-Dienstleistungen von Telekom und in Köln steht ein zusammenhängendes Telekom-LTE-Netz in 1.800-MHz-Technik zur Verfügung. Als Testfahrzeug diente ein Audi A8 W12L, ausgerüstet mit professionellen Messgeräten und Antennen. Die Verbindung zu LTE lief über ein Sierra-Wireless-Modul und für Vergleichszwecke parallel dazu über einen LTE-USB-Stick von Telekom.

Auf dem abschließenden Workshop zeigten sich Herbert Ehrentraut, LTE-Projektleiter bei Audi, und sein Kollege Ralf Riplinger mit den Testergebnissen sehr zufrieden. Die enge Zusammenarbeit liefert nicht nur Audi wertvolle Erkenntnisse für die weitere Entwicklung, sondern hilft auch Telekom, die Kundenanforderungen an den neuen Mobilfunkstandard LTE besser zu verstehen.

Ein weiterer Beweis für die Leistungsfähigkeit von Telekom in diesem Bereich: Der Anbieter aus Bonn belegte im Jahr 2011 bei den drei wichtigsten 2/3G-Mobilfunk-Netztests der Stiftung Warentest sowie der beiden Fachzeitschriften Chip Online und connect jeweils den ersten Platz.

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Danach hat IT-Sicherheit für 67 Prozent der Entscheider in größeren Unternehmen einen sehr hohen Stellenwert. Zugleich gehen 42 Prozent der Befragten davon aus, dass Internet- und Computerkriminalität in Zukunft weiter zunehmen werden. Denn Hacker und Industriespione rüsten auf, und ihre Methoden werden immer dreister.

Allein in Deutschland belief sich der Schaden durch Wirtschaftskriminalität 2010 auf über 20 Milliarden Euro. Mehr als die Hälfte der Beute – an Daten und Geld – erzielten dabei Hacker durch Cyber-Attacken. Mit dieser zunehmenden Zahl von Angriffen aus dem Netz, so T-Systems CEO Reinhard Clemens, „sind Sabotage und Spionage zu einem eigenständigen Wirtschaftszweig geworden, der Unternehmen wie Gesellschaft bis ins Mark treffen kann“.  Beispiele dafür lieferten zuletzt die Schadsoftware „Stuxnet“ oder erst vor wenigen Wochen deren Nachfolger „Duqu“.

Ganz unabhängig davon, aus welcher Richtung Unternehmensdaten Gefahr droht, registrieren internationale IT-Provider wie T-Systems ein zunehmendes Interesse ihrer Kunden an Europa. Deren Aufmerksamkeit weckt besonders das hohe Datenschutzniveau innerhalb der EU und eine optionale Konzentration ihrer Datenbestände in europäischen Rechenzentren.  Nicht ohne Grund empfehlen die Datenschutzbeauftragten des Bundes und der Länder deutschen Unternehmen, ihre bestehenden Verträge mit Cloud-Anbietern zu überprüfen.

Vom Mitarbeiter zum Mittäter

Doch Diebstahlsrisiken drohen Daten, Know-how und Entwicklungsvorsprüngen der Unternehmen oft auch aus unmittelbarer Umgebung. In mehr als 70 Prozent der Fälle von Wirtschaftsspionage kommen die Täter aus dem eigenen Unternehmen. Darunter, so Dieter Kempf, Präsident des deutschen Branchenverbandes BITKOM, seien nicht nur jene, die bewusst kriminell agieren. Immer häufiger würden Angestellte auch unwissentlich als Werkzeuge missbraucht.
Doch der Unternehmensberatung KPMG zufolge schult nur jedes vierte Unternehmen seine Mitarbeiter in Sicherheitsfragen und  technologien. Und nur eins von drei Unternehmen hat überhaupt ein IT-Sicherheitskonzept, das Mitarbeitern auch deren eigenes Angriffsrisiko vor Augen führen könnte.

So sind Cloud Computing, Mobility oder Collaboration zwar aktuelle Entwicklungen, die die Produktivität von Unternehmen erhöhen. Doch zugleich bieten die dafür nötigen Infrastrukturen auch immer größere Angriffsflächen für Hacker. Von diesen Marktanforderungen gilt es vor allem für Executives, die Brücke zu den nötigen Sicherheitsbelangen zu schlagen.

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„Die offene Kommunikation auf sozialen Plattformen wird die Unternehmenskulturen verändern“, prognostieziert Professor Dirk Heckmann von der Universität Passau. Und nicht nur die. Schon heute sorgen Collaboration-Tools, Cloud-Services und soziale Netzwerke für immer offenere Arbeitsprozesse. Das bedeutet eine völlige Abkehr von den Anfängen der IT, als Unternehmen noch sehr stark darauf bedacht waren, ihre Daten unter allen Umständen physisch auf dem Firmengelände zu halten.

Die e-Crime Studie 2010 belegte, dass kaum ein Industriezweig mit so vielen Angriffen auf Firmennetze und digitale Daten zu käpmfen hat wie die Automobilbranche. Zwar sind bei allen Herstellern und Zulieferern technische Hilfsmittel wie Firewalls, Proxyserver, Webcontent-Filter und Anti-Virus-Programme Standard. Sie bieten aber nur einen Basisschutz. „Viel entscheidender ist es, regelmäßig die Mitarbeiter dafür zu sensibilisieren, wie wertvoll firmeninterne Daten sind und wo konkrete Gefahren drohen“, sagt Dr. Markus Schmall, Leiter Sicherheit in IT-Diensten und Anwendungen bei der Deutschen Telekom. Unternehmensführung und Mitarbeiter müssten gemeinsam die Grenzen einer sinnvollen Techniknutzung erarbeiten. Verbote seine nicht zielführend. „IT-Sicherheit“, so Dr. Schmall, „lässt sich nicht erzwingen.“

Mehr Infos zum Thema finden Sie auf dem Geschäftskunden-Portal der Deutschen Telekom.

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T-Systems hat zusammen mit doubleYUU und der Universität St. Gallen in einer Studie das Geschäftsmodell von Local Motors analysiert. Der erste Band der Local Motors Fallstudie ist ab sofort kostenlos als Download hier für Sie verfügbar.

Sie wird im November um einen zweiten Band ergänzt, dem eine empirische Befragung deutscher Automotive-Experten und Kunden zugrunde liegt und der die Reaktionen der deutschen Automobilindustrie und Verbraucher auf das Konzept Local Motors zum Thema hat. Dabei werden unter anderem auch IT-Aspekte wie Collaboration, Security und Dynamic Hosting untersucht.

An der Befragung kann sich jeder Interessierte beteiligen. Den Onlinefragebogen finden Sie hier

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Mit ihrer zukunftsorientierten Personalpolitik konnte sich die Telekom ganz vorne in die Liga der Top Arbeitgeber Automotive einreihen. Diese werden jährlich vom CRF Institute (Corporate Research Foundation) festgelegt.
Das Institut identifiziert anhand internationaler Standards die deutschen Vorreiter in ausgezeichnetem Personalmanagement speziell für die Automobilindustrie. Alle wichtigen Bereiche der Personalpolitik, unter anderem Vergütung und Sozialleistungen und Aus- und Weiterbildungsmöglichkeiten, werden einer kritischen Betrachtung unterzogen.

Dritter Platz im Ranking

Die Deutsche Telekom belegt den 3. Platz bei der Auszeichnung zum Top Arbeitgeber Automotive. Die Bewertung gliedert sich in sechs Einzelkategorien: Innovationsmanagement, Karrieremöglichkeiten, Primäre Benefits, Training & Entwicklung, Sekundäre Benefits & Work Life Balance und Unternehmenskultur. Die Telekom konnte dabei gut punkten: In zwei von fünf Kategorien belegte das Unternehmen den ersten Platz und erzielte so von insgesamt 24 qualifizierten Unternehmen den dritten Platz im Gesamtranking.

Im Innovationsmanagement und in der Unternehmenskultur schaffte es die Telekom jeweils auf den ersten Platz und auch bei den Karrieremöglichkeiten landete sie auf den vordersten Rängen. ,,Wir freuen uns sehr über den Preis und sind natürlich stolz auf das gute Ergebnis. Das Ranking zeigt, dass wir mit unserer Personalpolitik den richtigen Weg eingeschlagen haben. Diesen Kurs werden wir mit aller Kraft weiter verfolgen”, sagt Jan Krellner, Leiter Human Resources Systems Integration.

Telekom auf Erfolgskurs

Als Arbeitgeber geht die Telekom mit dem Puls der Zeit. Sie bietet eine dynamische Branche, spannende Projekte, Top-Kunden und entwickelt innovative ICT-Produkte und Lösungen. So ist T-Systems nicht nur auf Platz 1 der umsatzreichsten IT-Dienstleister im Automotive-Bereich in Deutschland, sondern auch gemäß einer Umfrage von automotiveIT der wichtigste IT-Anbieter der Branche.

Ein positiver Trend zeigt sich auch an den Ergebnissen weiterer Studien, wie dem ,,Trendence Graduate Barometer 2011″ oder der Universum-Studie ,,Student Survey”. In beiden Studentenbefragungen konnte die Telekom im Ranking der beliebtesten Arbeitgeber ihre Attraktivität steigern. ,,Die Karrierechancen in der ICT sind extrem vielfältig. Die Arbeit – sei sie noch so spannend – ist jedoch nicht alles für unsere Zielgruppe”, weiß Marc-Stefan Brodbeck, Leiter Recruiting & Talent Service.

So war den Befragten des ,,Student Survey” bei der Wahl ihres zukünftigen Arbeitgebers besonders die Work-Life-Balance wichtig. Und hier kann die Telekom absolut Pluspunkte sammeln: denn gerade die Vereinbarkeit von Beruf, Familie und Freizeit ist doch ein Kernthema in der Personalpolitik der Telekom.” Hierzu zählen flexible Arbeitszeitmodelle, Teilzeitarbeitsmöglichkeiten oder das Kita-Netzwerk.

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Ob Reiseplanung, Fahrzeugdiagnose oder Navigation  – unter www.communicar.de können sich alle Autofahrer, die privat oder geschäftlich mit ihrem Smartphone unterwegs sind, über neue und nützliche Apps kostenlos informieren. Eine erste Verbraucherstudie, die Communicar zusammen mit dem Marktforschungsinstitut NW Research im August 2011 durchgeführt hat, zeigt, dass bereits zwei Drittel der Autofahrer Apps bei Reiseplanung oder während der Fahrt nutzen.

App-Finder für iPhone und Android-Geräte

Kernpunkt des neuen Portals ist die umfangreiche Suche, welche nach mobilen Betriebssystemen geordnet einen direkten Zugriff auf die Appstores der iOS- und Android Welt ermöglicht. Die CommuniCar-Redaktion stellt ausgewählte Apps vor und testet sie, die Nutzer haben die Möglichkeiten ihre eigenen Erfahrungen und Fragen einzubringen.

Der Download der Apps erfolgt über die jeweiligen App-Stores der iOS oder Android-Welt und wird auch darüber abgerechnet, bestehende Nutzerkonten können problemlos weiter verwendet werden. In einem zweiten Schritt wird eine mobile Version der Seite entstehen, die bei Bedarf den direkten Download auf das Handy erlaubt.

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Herr Dr. Brunken, das Smartphone in Ihrer Tasche, gehört das Ihnen?

Das ist ein Firmengerät. Warum fragen Sie?

Weil Sie schon Social Media sehr offensiv in Ihr Unternehmen geholt haben und Continental für den Trend „Bring your own Device“ (ByoD) die Türen womöglich ähnlich weit öffnet.

Nein, da lautet unsere Firmenpolicy „Keine privaten Handys für geschäftliche Zwecke“, denn beim Thema Smartphone stellen sich noch einige offene Sicherheitsfragen. Bei RIM-Geräten weniger als bei denen von Apple. Aber würden wir unseren Mitarbeitern erlauben, ihren privaten Blackberry ins Unternehmen zu bringen, hieße das, die Geräte komplett zu integrieren, um sie in unser Netzwerk zu lassen. Im Gegenzug aber jede private Nutzung der Geräte zu untersagen.

Das würde Ihre Mitarbeiter nicht sehr freuen?

Natürlich nicht. Damit ginge ja der Nutzungskomfort verloren. Aber ByoD führt zwei verschiedene Welten zusammen – privat und beruflich, das verträgt sich gerade in Deutschland noch nicht.

Aber der Druck von genervten Mitarbeitern, die zu Hause das gleiche Endgerät nutzen wollen wie im Büro, nimmt zu. Wie nehmen Sie Dampf aus dem Kessel?

Der Druck ist da, und meine persönliche Meinung ist: Wir werden irgendwann ByoD zulassen müssen. Aber wir haben im Moment noch keine Lösung. Zurzeit ist unser Standard Blackberry. Wir lassen iPhones zu, weil wir einige Anwendungen sehen, mit denen wir insbesondere im CRM-Bereich Businessvorteile erzielen. Darüber hinaus haben wir eine Policy, die lautet: „Any Device“. Das bedeutet: Nach einer Kompatibilitätsprüfung für Lotus Notes zum Beispiel, für Notes Traveler, werden wir sukzessive Geräte für das Business zulassen, die mit Notes gut zusammenspielen, die wir aber über (die Verwaltungslösung) Afaria absichern und auch im Zweifelsfall abschalten können.

Welchen Service erwarten Sie sich dafür?

Den Service für Blackberrys leisten wir selbst. Aber für „Any Device“ würde uns das überfordern. Nicht technisch, aber kapazitätsmäßig. Das wäre der Moment, in dem wir neue Modelle brauchen und auf einen Provider und neue Lösungen schauen, die uns unterstützen. Das ist derzeit noch nicht in Planung. Die Vielfalt von Hard- und Software berührt das Stichwort „Standardisierung“.

Als Sie vor zwei Jahren zu Conti kamen, haben Sie viele verschiedene SAP-Systeme vorgefunden. Das ist ein enormer Kostenfaktor. Wie schwierig war es, aufzuräumen?

Wir sprechen bei Continental Automotive etwa über 30 produktive SAP-Systeme plus jede Menge Qualitäts- und Entwicklungssysteme. Im Nicht-SAP-Bereich hatte ich meinen größten „Zoo“ an Systemen – weit über 2000 Applikationen. Heute sind es noch 1600. Darunter viele Softwareentwicklungssysteme wie Compiler. Immerhin sind wir ein ingenieursgetriebenes Unternehmen, und von unseren 12 000 Ingenieuren sind drei Viertel Softwareentwickler. Aber da haben wir aufgeräumt, zusammengeführt und so weit wie möglich standardisiert.

Heißt das, die Aufräumarbeiten sind abgeschlossen?

Nein, im Bereich SAP haben wir gerade erst angefangen. Denn das bedeutet auch immer: Beteiligung der Business-Seite. Prozesse und Daten zu harmonisieren ist ja kein Vorgehen der IT allein, sondern eines, das das Business immer als Partner an der Seite hat.

Aber warum …

… wir damit nach zwei Jahren erst anfangen? – Das ist ganz einfach: Erst hatten wir die Wirtschaftskrise, da gab es für so etwas kein Geld. Und heute läuft das Geschäft in der Automotive-Branche prima, jetzt haben wir keine Zeit. Das ist das Dilemma der IT. Wir müssen Standardisierung vorantreiben, aber währenddessen das Business möglichst wenig behindern.

Zum 1. Juli dieses Jahres startete die dritte Phase der Ausgliederung der SAP-Automotive-Systeme an T-Systems. Mit welchen Erwartungen?

Unser „CoSAP“-Vertrag (Continental/SAP) mit T-Systems fixiert ein wirklich großes Outsourcing-Projekt, das die komplette Continental AG betrifft. Dass man bei solchen Dimensionen jegliche Störung ausschließen kann, ist nettes Wunschdenken. Meine Erwartung an den Provider ist insbesondere, dass der reibungslose Betrieb gewährleistet wird. In der Realität gibt es leider immer mal wieder Vorfälle, auch bei uns. Unsere Partnerschaft wird daher immer wieder gewissen Prüfungen unterzogen. Daher sage ich: Wir stehen zu unserer Partnerschaft, und ich bin mir sicher, wir werden das Projekt gemeinsam zum Erfolg führen.

Da sind wir bei dem Stichwort, das Sie gerade nannten – Auswirkungen auf das Business.

Korrekt. Wir sind ein SAP-integriertes Unternehmen mit sehr komplexen Umgebungen. Das heißt, gerade in der Produktion, in der Logistik, im Einkauf sind wir sehr stark SAP-basiert. Damit kann die kleinste Störung riesige Auswirkungen haben. Gemeinsam haben wir daher Maßnahmen abgestimmt und aufgesetzt, mit denen wir partnerschaftlich den Betrieb sicherstellen wollen. Wichtig ist hierbei Transparenz und gegenseitige Offenheit.

Reichen klassische SLAs aus, um Kunden den Schutz zu garantieren, den sie brauchen?

Nehmen Sie die „Minimized Downtimes Services“ (MDS), eine Entwicklung von SAP, mit der wir die – durch eine Vielzahl von Upgrades und Changes – notwendigen Auszeiten methodisch um bis zu 60 Prozent reduzieren können. Diese MDS nutzen wir jetzt als Kunde und nehmen dabei T-Systems als Provider voll mit ins Boot. Conti betreibt sehr komplexe Systeme, an manchen hängt ganz Nordamerika dran, an anderen halb Europa. Wenn wir dort eine Downtime in Anspruch nehmen, müssen sich gleich mehrere Werke darauf einstellen. Da kommt uns jeder Bank Holiday in den USA, in Indien, wo auch immer sehr entgegen. Aber auch an Feiertagen ist unsere Schmerzgrenze für Downtimes relativ gering. Deshalb ist unser langfristiges Ziel eine „Zero Downtime“ weltweit.

Ist das zu schaffen?

In der Ausnahmesituation eines Outsourcings ist das schwierig. Darum brauchen wir den zusätzlichen Schutz, den Sie angesprochen haben, der über SLAs hinausgeht. Wenn wir etwa eine Downtime nicht einhalten können, weil sie aufgrund technischer Probleme länger dauert als kalkuliert, können wir ein Rollback vornehmen und den ganzen Prozess mit Rücksicht auf das Business zurückdrehen. Diese Notbremse zu ziehen ist zwar schmerzhaft, aber besser, als das Business lahmzulegen.

Ein Dienstleister muss verstehen, welche Kritikalität hinter vielen umfangreichen Systemen steckt, die mitunter auch noch kundenspezifisch angepasst sind. Wie ist es möglich, das Wissen rund um Ihre Anwendungen, das Links und Rechts quasi der Konsolen Ihrer Mitarbeiter, eins zu eins zu transferieren?

Das ist nicht nur eine Frage der Dokumentation. Wichtig ist auch hier eine gelebte Partnerschaft. Der eine, der sein Wissen hergibt, und der andere, der es begierig aufsaugt. Da ist auch vonseiten des Managements Moderation nötig. Denn natürlich kommt bei einem Outsourcing der Vorwurf auf: Erst nimmst du uns unsere Aufgabe weg, und dann sollen wir auch noch die Mitarbeiter des Providers schlau machen. Aber da trägt auch jeder unserer Mitarbeiter Verantwortung fürs Unternehmen. Etwas leichter wird meine Aufgabe dadurch, dass wir beim Outsourcing kein Personal mit abgegeben haben. Niemand hat seinen Arbeitgeber wechseln müssen, wir haben für jeden unserer IT-Mitarbeiter auch weiterhin ausreichend Arbeit und Aufgaben.

Arbeit und Aufgaben – zumal für einen Automobilzulieferer – gibt es viele, wenn er im ureigensten Selbstverständnis Mobilität auf die Straße bringt. Welche Zukunft sehen Sie als CIO für den Individualverkehr?

Der Trend, mehr Services über Mobilfunk oder Internet ins Auto zu bringen, ist nicht aufzuhalten. Die Frage ist: Welche Rolle spielt die klassische IT in Hinblick auf die IT im Auto? Und da bin ich wieder bei unseren Softwareentwicklern, von der Qualifikation her alles gute ITler. Aber das Know-how, das Sie für die Softwareentwicklung im Auto brauchen, ist nicht nur das Infrastruktur- oder das Applikationswissen einer IT, sondern sehr stark auch Automobilwissen. Das heißt, der Engineering-Anteil bei der Softwareentwicklung für das Auto ist immer noch sehr hoch. Da gibt es große Überschneidungen beim Daten- und Architekturmanagement, aber in absehbarer Zeit werden die beiden Bereiche aus meiner Sicht noch nicht eins werden. In einer Businesspartnerschaft von Continental und T-Systems bringen wir das Internet via AutoLinQ heute schon ins Fahrzeug.

Wann werden solche Angebote zum Massenprodukt?

Da ein Zeitfenster aufzumachen halte ich für schwierig. Das ist weniger eine Frage der technischen Machbarkeit als der langen Produktlebenszyklen und der Nachfrage seitens der Kunden. Mit der nächsten Autofahrergeneration gibt es schon deutlich mehr Menschen, die es schätzen beziehungsweise erwarten, im Auto das Internet zu nutzen. Das wird auch die Implementierung treiben. Und unsere Businesspartnerschaft setzt genau an der Schnittstelle von Engineering-Plattformen und Bereitstellung solcher Systeme an. Deren Marktdurchdringung kommt dann von allein.

Selbstorganisation fasziniert Sie seit Ihren Studienzeiten. Wann übernimmt das Internet der Dinge die Fließbandsteuerung unserer Autofabriken?

Autoproduktion ist ein sehr deterministisches System. Dahinter stecken sehr klare Anforderungen, die wiederum aus einem Planungsprozess der Kunden kommen. Der Trend zur Individualisierung des Autokäufers muss von unserer IT abgebildet werden. VW zum Beispiel hat brillant gezeigt, wie man mit Plattformstrategie und modularem Baukasten Modellvarianz hoch hält und die Anzahl der tatsächlich eingesetzten Bauteile noch beherrschbar bleibt.

Wie beherrschbar und beeinflussend für die Automobilfertigung ist das, was in den Social Media abläuft?

Da sind wir im Bereich zwischenmenschlicher Selbstorganisation. Auch bei Facebook kann man standardisieren. Aber nur die Instrumente. Das hohe Selbstorganisationspotenzial kommt aus der Standardisierung der Umgebung und einer Nichtstandardisierung des Inhalts. Was muss man, was darf man nicht standardisieren, um diese Variabilität und Flexibilität hinzubekommen? Das ist eine hohe Herausforderung für die Produktentwicklung, das richtige Maß zu finden. Dazu kommt die Frage beim Internet der Dinge, wie viel Information gibt man den Dingen mit und wie kommunizieren sie miteinander. Nur so kann Selbstorganisation funktionieren. Wie sich das langfristig auf den Anteil der Menschen an den Produktionsprozessen auswirkt, dazu wage ich heute keine Prognose.

Zuletzt vor fünf Jahren haben Sie noch Seminare an der Uni zum Thema „Selbstorganisation“ gehalten. Welchen Kontakt halten Sie heute zu den Human Resources, die demnächst auch in Ihr Unternehmen kommen?

Da sprechen Sie einen wunden Punkt an. Ich würde gern viel mehr Kontakt halten, aber dazu fehlt einfach die Zeit. Zuletzt habe ich an einer Jury teilgenommen für die Prämierung einer Doktorarbeit. In dem Rahmen konnte ich mir einige echte Highpotentials ansehen, die IT-Strategiethemen präsentierten, die mich begeistert haben. Wenn man sich diese jungen Leute anschaut, muss einem um die Zukunft des Industriestandorts Deutschland nicht angst sein.

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Die Mobilisierung der Arbeitswelt ist nicht aufzuhalten. Doch geht es um die richtige Kombination von Hardware, Software und Betriebssystemen, wird es aus mehreren Gründen schnell sehr komplex.

Arbeitnehmer bringen zunehmend eigene Endgeräte und Programme ins Unternehmen. 37 Prozent aller Befragten einer Forrester-Studie* gaben Ende 2010 an, regelmäßig vom privaten Laptop oder Smartphone aus zu arbeiten. 15 Prozent räumten ein, sich regelmäßig Applikationen auf ihren Dienst-Computer zu laden, die von der IT-Abteilung nicht genehmigt sind. Mit der Folge: Vier von fünf IT-Verantwortlichen fürchten, durch den Trend „Bring your own“ (BYO) die Kontrolle über ihre Client-Landschaft zu verlieren, so die Computerwoche.

Bald arbeiten 1,2 Milliarden Menschen mobil

Vermeintlich sinnvolle Tools gibt es viele. Verbissen kämpfen Apple, Google, RIM, Microsoft/ Nokia und auch HP nach der Übernahme von Palm um eine Milliarde User, die heute mobil arbeiten. 2013 werden es bereits 1,19 Milliarden sein, prognostiziert IDC. Klar ist, es geht um Handhabung, Funktionalität und Sicherheit. Aber welches Device passt in welchem Unternehmen zu welcher Aufgabe der Mitarbeiter? – Apple’s iOS-Plattformen, Microsofts Windows 8-Generation oder doch Google’s Android Plattformen?

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Unternehmen müssen Sicherheitsrichtlinien vorgeben und auf deren Einhaltung bestehen. Dennoch können sie Schnittstellen, Technologien und Akteure an eine lange Leine nehmen. „Sie können BYO-Tablets ihrer Mitarbeiter schon produktiv nutzen, müssen aber gewährleisten, dass die Geräte proaktiv administriert werden“, erklärt T-Systems-Experte Lutz Bischof.

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* Quelle: Employees Take Tech to Work, CIO.com, Mai 2011.

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