Entscheidungsgrundlage für den AutomotiveINNOVATIONS Award ist eine Studie auf Basis der Innovationsdatenbank des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach. Im siebten Jahr in Folge werden sämtliche fahrzeugtechnischen Innovationen von 20 globalen Automobilkonzernen mit 54 Marken systematisch erhoben und nach quantitativen und qualitativen Kriterien bewertet.

Als Innovationen gelten Neuerungen, die einen spürbaren zusätzlichen Kundennutzen bieten. Außerdem müssen die Neuerungen bereits verfügbar oder zumindest in entwickelten Prototypen vorgestellt worden sein. Im Jahr 2011 gingen insgesamt 955 Innovationen der Automobilhersteller in die Bewertung ein.

Der Award 2012 wird vom CAM gemeinsam mit der Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft PwC in sieben Kategorien vergeben: Innovationsstärkster Automobilkonzern, Innovationsstärkste Automobilmarke, Konventionelle Antriebe, Alternative Antriebe, Sicherheitssysteme, Vernetztes Fahrzeug und Fahrzeugkonzepte.  ,,Die deutschen Automobilkonzerne haben im Vergleich mit dem Wettbewerb ihre Position als Innovationsführer deutlich ausgebaut”, erläutert Prof. Dr. Stefan Bratzel vom CAM. ,,2013 werden wir erstmals auch Automobilzulieferer in die Analyse einbeziehen, um zu sehen, wer dort für sich die Innovationsführerschaft behauptet.”

In der Rangliste der innovationsstärksten Konzerne im Jahr 2012 befinden sich erstmals seit Beginn der Studienreihe im Jahr 2005 auf den ersten drei Plätzen ausschließlich deutsche Automobilkonzerne. Volkswagen landet mit 125 Indexpunkten knapp vor der BMW Group auf Rang 2 mit 119 Punkten gefolgt vom Daimler Konzern auf Rang 3 mit 108 Punkten.

Auch im Vergleich von 54 Automobilmarken sind deutsche Hersteller vorn. Unter den fünf innovationsstärksten Marken befinden sich drei aus Deutschland: BMW, Vorjahresdritter, landet mit 110 Indexpunkten vor dem Vorjahressieger, Mercedes (98 Punkte). Rang 3 belegt Ford und auf den Rängen 4 und 5 folgen Toyota und die Marke Volkswagen. Damit meldet sich im Vergleich zum Vorjahr Toyota wieder in den Kreis der innovationsstärksten Hersteller der Welt zurück.

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Ein weiteres wichtiges Ergebnis der Studie: Weniger als 50 Prozent der Teilnehmer steuern die Prozessschritte im Einkauf – von der Registrierung des Lieferanten über dessen Qualifizierung und Klassifizierung, der Vertragserstellung und -verwaltung bis hin zur Verbesserung der Lieferantenbeziehung und Kaufabwicklung – durchgängig mit einer speziellen Software für das Supplier Relationship Management.

Häufig sind lediglich Office-Produkte im Einsatz. Während der Lieferantenregistrierung laufen Kontakte häufig über das Telefon oder per E-Mail, die Adressen werden danach in Excel-Listen erfasst.

Dort findet dann erst eine Weiterqualifikation statt, genauso wie die Pflege der Lieferantendaten. Gerade einmal ein Fünftel der befragten Unternehmen nutzen schon einfache E-Procurement-Lösungen, zum Beispiel um Waren standardisiert über das Internet zu bestellen.

Unter 20 Prozent der Unternehmen in Deutschland verfügen also aktuell über eine integrierte Softwarelandschaft, die manuelle Prozessschritte in der Beschaffung auf ein Minimum reduziert.  „Um über den Einkaufshebel deutliche Margensprünge zu realisieren, sind aber drei Faktoren entscheidend: eine durchgängige Strategie, qualifizierte Mitarbeiter und integrierte IT entscheidend: eine durchgängige Strategie, qualifizierte Mitarbeiter und integrierte IT-Systeme“, zeigt RAAD-Analyst Dr. Cristian Wieland Wieland Auswege auf.

Fachpersonal ist seiner Meinung nach maßgeblich, um klare Strategien zu erarbeiten und umzusetzen. Gute Einkäufer zeichne heute nicht mehr nur ein ausgezeichnetes Verhandlungsgeschick aus, sondern auch eine analytische Denkweise, um Einkaufsprozesse zu strukturieren und zu verbessern. Und schließlich bräuchten Mitarbeiter im Einkauf zur Umsetzung ihrer Strategie entsprechende, in die ERP-Standardsoftware eingebundene spezielle Anwendungen zur  Beschaffung.

Insgesamt gaben im Rahmen der Studie mehr als 230 Einkaufsleiter deutscher Unternehmen mit über 200 Mitarbeitern Auskunft. Befragt wurden fast aussschließlich Firmen, in denen der Einkauf eine hohe oder sehr hohe strategische Bedeutung für den Erfolg des Unternehmens besitzt. Die Interviews fanden im Juli und August 2011 statt.

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Einblicke in die digitsle Fabrik gibt die App Tecnomatix360.

Die Produktivität in der Fertigung deutlich erhöhen soll  Tecnomatix 10.1 vor, eine neue Version der Lösung von Siemens PLM für die digitale Fabrik.

Folgende Kernbereiche wurden verbessert und bieten jetzt noch umfassendere Fähigkeiten: – PLM für die Fertigung – Effiziente Planung – Optimierte Systeme – Bewährte Validierung – Qualität im Lebenszyklus.

Darüber hinaus steht ab sofort Tecnomatix 360 zur Verfügung. Die kostenlose, interaktive App für das iPad von Apple nimmt die Anwender auf einen Rundgang durch eine Werkshalle mit. Dabei erhalten sie Einblicke in die Welt der digitalen Fabrik. Die App enthält eine  Beschreibung der Tecnomatix-Lösung für die Produktion sowie aktuelle Anwenderberichte.

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Robotereinsatz in der Automobilindustrie - sie ist für Roboterhersteller Motor des Fortschritts . Foto: Kuka

„Die deutschen Hersteller von Industrieller Bildverarbeitung, von Montage- und Handhabungstechnik sowie von Robotik verzeichneten mit 35 Prozent das stärkste Umsatzwachstum aller Zeiten auf 10,2 Milliarden Euro.  Auch für 2012 rechnen die Hersteller mit einem soliden Wachstum von vier Prozent,“ berichtet Dr. Michael Wenzel, Vorsitzender des Vorstands von VDMA Robotik + Automation.

Der Umsatz im Inland erhöhte sich 2011 um rund 30 Prozent. Damit bleibt Deutschland der stärkste und wichtigste Markt für die deutsche Robotik. Der Anteil am Gesamtumsatz ist aufgrund der noch dynamischer wachsenden Exporte zwischen 2008 und 2011 von 55 Prozent auf 51 Prozent gesunken. 2011 sind die Exporte um etwa 41 Prozent gestiegen. China hat im vergangenen Jahr seine Position als stärkstes Zielland für die Exporte mit einem Anteil von 12 Prozent ausgebaut.

„Die Automobilindustrie war eindeutig der Motor des starken Umsatzwachstums und bleibt es auch im laufenden Jahr“, erklärte Wenzel. „Neue und verbesserte Antriebstechnologien, neue Materialien und neue Fertigungsmethoden sowie Kapazitätserweiterungen in den Wachstumsmärkten haben die Investitionen in Robotik und Automation dauerhaft gesteigert.“ Allein in Deutschland installierte die Automobilindustrie 2011 über 10 500 neue Industrieroboter und damit über 50 Prozent mehr als 2010. Pro 10 000 Beschäftigte waren 2010 in der Automobilindustrie in Deutschland  1 130 Industrieroboter installiert. Das ist international die dritthöchste Roboterdichte.

Der Fachverband Robotik + Automation im VDMA hat 220 Mitglieder, die Industrielle Bildverarbeitung, Montage- und Handhabungstechnik sowie Robotik herstellen und mit ihrem fertigungstechnischen Know-how Produktionen weltweit wettbewerbsfähig machen.

Der Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA) vertritt über 3 100 Unternehmen des mittelständisch geprägten Maschinen- und Anlagenbaus mit 962 000 Beschäftigten im Inland und einem Umsatz von etwa 187 Milliarden Euro.

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Lingjia Gardner ist die erste Mitarbeiterin in der neuen paragon-Niederlassung in Shanghai.

Mit der Eröffnung einer Vertriebsniederlassung in Shanghai etabliert der Autozulieferer  paragon  seine Produkte auch in Asien. Durch die Präsenz vor Ort will die börsennotierte Firma für Automobilelektronik  die Möglichkeiten auf den asiatischen Wachstumsmärkten und insbesondere in China stärker nutzen.

Erste paragon-Mitarbeiterin in Shanghai ist Lingjia Gardner, weitere werden bald folgen. In ihrem beruflichen Werdegang war die Deutsche chinesischer Herkunft  für den paragon-Kunden VW in Wolfsburg und zuletzt bei einem deutschen Autozulieferer in Shanghai tätig.

,,Auf Basis einer detaillierten Analyse bauen wir unsere individuelle Strategie für Asien auf, die bis zum Herbst 2012 vorliegen wird. Später werden wir dann über den Aufbau einer Produktion vor Ort entscheiden, die 2013/2014 entstehen könnte”, blickt  Lingjia Gardner in die Zukunft.

paragon entwickelt, produziert und vertreibt  Lösungen im Bereich der Automobilelektronik  in den Bereichen Luftqualität, Antriebsstrang, Akustik, Schrittmotoren, Media-Interfaces und Cockpit. Ein herausragendes Produkt ist der mit Abstand weltmarktführende Luftgütesensor AQS.

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Das Konsortium mit den Fraunhofer IESE, itestra, SAP, Siemens, TU München und Capgemini  stellt zum Projektabschluss die erarbeiteten Modelle und Werkzeuge zur Bewertung von Softwarequalität frei zur Verfügung. Diese schließen die Lücke zwischen abstrakten Qualitätsnormen wie etwa der ISO 25010 und den konkreten Maßen und Kennzahlen, die die heute üblichen Werkzeuge zur automatisierten Softwareanalyse ermitteln.

Dieser Brückenschlag erlaubt es Softwareingenieuren nun, Software mittels einheitlicher und nachvollziehbarer Qualitätsmodelle zu vergleichen. „Vor dem Hintergrund der immer weiter voranschreitenden Globalisierung der Leistungserstellung im IT-Sektor ist ein dezidierter Qualitätsstandard ein wichtiges Instrument für die Softwareentwicklung“, erklärt Professor Manfred Broy von der TU München.

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In der Gesamtwertung sind die Unterschiede zwischen den OEMs minimal, doch in einzelnen Kategorien durchaus signifikant.

Der anspruchsvolle Kunde hat zumeist eine simple Forderung an Fahrzeughersteller. Produkte, die mit „Premium“ bezeichnet sind, so der klar formulierte Anspruch, sollten besser auch „Premium“ enthalten. Um zu prüfen, inwieweit die Ambitionen der deutschen Premiumhersteller BMW, Audi und Mercedes-Benz sich vom Fahrzeug auf den Internetauftritt übertragen lassen, haben wir die drei Homepages der Hersteller einem ausführlichen Test unterzogen. In den Kategorien „Modellpräsentation“, „Technologiepräsentation“, „Service, Kontakt und Zubehör“, „Konfigurator“ sowie „Eigendarstellung als Unternehmen“ hat automotiveIT die Seiten „mercedes-benz.de“, „bmw.de“ und „audi.de“ auf Herz und Nieren geprüft.

Modellpräsentation

Die Übersichtlichkeit der einzelnen Modellreihen ist bei allen drei Autobauern durch Drop-down-Menüs klar gegeben. Mit großformatigen Bildern und Preisübersichten vermitteln Audi und Mercedes noch vor dem ersten Mausklick ein gutes Maß an Produktinformationen, Audi liefert bereits eine kurze Modellbeschreibung mit. Nach dem ersten Klick beeindrucken BMW und Audi mit Videos und animierten Bildern der einzelnen Modelle, die bei Mercedes erst gesondert angewählt werden müssen. Auf entsprechende Suche hin bieten allerdings alle drei Marken weiteres Bild- und Videomaterial. Im direkten Vergleich wirkt Mercedes hier etwas biederer als die lebendigen Auftritte von Audi und BMW. Bei der Präsentation der Fakten zu einzelnen Modellen überzeugt Audi mit einer übersichtlichen Menüführung, die dennoch einen umfangreichen und detaillierten Einblick ermöglicht. Die Mercedes-Homepage verfolgt auf den ersten Blick einen ähnlich kompakten Ansatz, wirkt bei tieferem Eindringen allerdings überladen und dadurch auch unübersichtlich. BMW bietet eigene Landing Pages zu verschiedenen Fahrzeugaspekten wie Sicherheit, Effizienz und Design. Zwar ist ein solches Layout leicht verständlich, der intuitiven Bedien-barkeit und schnelleren Verfügbarkeit von Informationen, die Audi bietet, ist es allerdings nicht gewachsen.

Eine Gebrauchtwagensuche und Informationen zu Leasing- und Finanzierungs-angeboten für einzelne Modelle bieten alle OEMs, die Bedienbarkeit ist hierbei recht ähnlich geraten. Auskünfte zu Jahres-, Werksdienst- und Vorführwagen erteilen ebenfalls alle Portale.

Technologiepräsentation

Unter dem prominenten Menüpunkt „Vorsprung durch Technik“ finden sich bei Audi Hinweise auf technologische Neuerungen in den Fahrzeugen der Ingolstädter. Leichtbau, Vernetzung und Elektromobilität wurden klar als Zukunftsthemen erkannt und multimedial aufbereitet. Eine kurze Suche offenbart außerdem eine Vorstellung aktueller Fahrzeugstudien, serienmäßig verfügbare Innovationen finden sich auf den Seiten der jeweiligen Modelle. Beim Auftritt von BMW sind entsprechende Informationen ebenso umfangreich und medial gekonnt aufbereitet worden wie bei Audi. ConnectedDrive, EfficientDynamics und CleanEnergy stellen einzelne Kategorien dar, die dem User einen detaillierten Einblick in Technologien der Münchener gewähren. Ein Techniklexikon bietet außerdem die Möglichkeit, Erklärungen zu einzelnen Aspekten gezielt zu finden. Leider muss der Nutzer aufgrund der etwas undurchsichtigen Seitenstruktur dabei meist länger nach bestimmten Themen suchen. Mercedes gibt sehr strukturiert Auskunft über Fahrzeugstudien, Nachhaltigkeit und auch biogene Kraftstoffe. Vor allem die Kategorie der serienmäßig genutzten Technologien erweist sich als sehr umfangreich, interessant und multimedial. Zwar wirkt der von Mercedes eingesetzte Moderator der Seite etwas steif, einen unkomplizierten Erst-eindruck von Technologien wie Linguatronic oder Magic Sky Control kann er trotzdem gewährleis-ten. Eine Timeline der Innovationen im Hause Daimler schließt das Angebot der Stuttgarter reizvoll ab.

Service, Kontakt und Zubehör

Die Angebote der drei Autobauer im Servicebereich sind ähnlich. Alle Hersteller verfügen über die Möglichkeit zur Suche eines Vertragshändlers oder Servicecenters in der eigenen Nähe. Auf allen Seiten finden sich außerdem Garantieinformationen und Kontaktkanäle für Nachfragen an den OEM selbst. Bei BMW sind entsprechende Daten allerdings besser sichtbar und die Möglichkeiten der Kontaktaufnahme vielfältiger als bei der Konkurrenz. Zwar verfügen alle Seiten über kleine Facebook-Buttons, allein bei Audi lässt sich allerdings eine gebündelte Ansicht aller Social-Media-Angebote finden. Eine entsprechende Funktion findet sich für Mercedes-Begeisterte erst auf der Homepage der Daimler AG, im Falle von BMW dürften viele Nutzer ihre Suche erfolglos abbrechen und erst durch eine externe Suchmaschine fündig werden. In der Kategorie „Service und Zubehör“ zeigen sich zwischen den drei untersuchten OEMs kaum nennenswerte Unterschiede. Neben einem Überblick über Original- und Tauschteile enthalten alle Seiten die Möglichkeit, die eigene Auswahl über einen Zubehörfinder modellgerecht zu verfeinern. Trotz nur marginaler Unterschiede wirkt der Aufbau der Mercedes-Seite hier ein klein wenig strukturierter, vollständiger und auch übersichtlicher.

Konfigurator

Der Grundkanon der Konfigurator-Funktionen ist bei allen Unternehmen ähnlich. Motorisierung, In- und Exterieur sowie Sonderausstattungen lassen sich überall konfigurieren. Ebenso ist eine aktualisierte Ansicht des jeweils zusammengestellten Fahrzeugs, die um eine Preisangabe und die Möglichkeit zur Speicherung des designten Autos ergänzt wird, bei allen Herstellern möglich. Der Konfigurator von BMW ist auf vorbildliche Art bedienerfreundlich und übersichtlich, enthält allerdings dennoch sämtliche wichtigen Funktionen zur Fahrzeug-Konfiguration. So leicht wie BMW macht keine der anderen Marken den Weg frei zum individuellen Traumauto.

Auch Mercedes trumpft mit einem gut strukturierten Konfigurator auf. Das Auswahlmenü ist vollständig und gelungen, allerdings nicht so intuitiv bedienbar wie bei der Konkurrenz aus München. Darüber hinaus besteht im Mercedes-Konfigurator gelegentlich das Problem inkompatibler Auswahlmöglichkeiten. Audi bildet beim Konfigurator das Schlusslicht. Zwar lassen die Ingolstädter dem User viel Spielraum, allerdings geschieht dies auf Kosten der Übersichtlichkeit. Die Audi-Seite besitzt zu viele Menüpunkte und Untermenüs, um wirklich komfortabel nutzbar zu sein. Vor allem ständige Nachfragen und Kombinationszwänge trüben die Begeisterung des Users deutlich.

Eigendarstellung als Unternehmen

Alle drei Marken setzen auf eine moderne und aktuelle Eigendarstellung: Unternehmens- und Modellnews stehen überall neben Hinweisen auf Beteiligungen an Sportveranstaltungen sowie an Lifestyle- oder Kulturevents. BMW verweist bei der weiteren Vorstellung des Unternehmens auf die Homepage der BMW Group, Mercedes auf diejenige der Daimler AG, wo sich Informationen zu einzelnen Standorten und Karriereangeboten finden lassen. Mercedes und Audi verweisen in ihren Eigendarstellungen stärker auf die eigene Tradition und bieten hierzu charmante und faszinierende Präsentationen, die fast wie virtuelle Museen wirken. Die Eigendarstellung der Münchner enthält eine ähnliche Zeitleiste, bleibt im direkten Vergleich allerdings etwas farblos, was auch für die präsentierte Firmenphilosophie gilt. Audis Verweis auf ein nachhaltiges Arbeiten und Daimlers Brückenschlag zwischen Tradition und Umweltverträglichkeit sind deutlich interessanter geraten als die nüchterne und wenig emotionale Eigendarstellung der BMW Group. Insbesondere das Thema Nachhaltigkeit, bei dem die BMW Group viele Trümpfe in der Hand hält, wird hier nicht spannend und prominent genug präsentiert.

Fazit: In unserem Test kann sich die Homepage von Audi aufgrund der hohen Wertungen bei Modellpräsentation, Servicebereich und Unternehmensdarstellung knapp an die Spitze setzen. Der Auftritt von Audi gleicht durch Übersichtlichkeit, Multimedialität und ein angenehmes Surferlebnis den verbesserungsfähigen Konfigurator aus. Der Slogan „Vorsprung durch Technik“ spiegelt sich nicht nur auf der Audi-Seite, sondern auch in einer Wertung von 28 von 35 möglichen Punkten wider. Den zweiten Platz belegt BMW mit 27 Punkten. Der Münchener Autobauer kann die schwache Unternehmenspräsentation durch einen makellosen Konfigurator wieder ausgleichen. Modell- und Technologieauftritte sind gelungen, Gleiches kann für den Bereich „Service, Kontakt und Zubehör“ gesagt werden. Durch die starke Fokussierung auf den Fahrspaß dürfte die BMW-Seite vor allem für ein junges Publikum interessant wirken. Mercedes belegt in unserem Test mit 26 Punkten den dritten Platz. Den Stuttgartern gelingt dabei insgesamt ein klar strukturierter Auftritt, der in einigen Bereichen deutlich umfangreicher informiert als derjenige der Konkurrenz. Zwar rückt der Fahrspaß etwas in den Hintergrund, der hohe Qualitätsanspruch der Stuttgarter wird allerdings durchweg deutlich. Die Mercedes-Homepage muss in keinem Bereich echte Einbrüche hinnehmen und erweist sich somit als ein leistungsstarker Allrounder.

Allerdings, und dies spiegelt sich in den generell hohen Punktzahlen deutlich wider, muss klar resümiert werden, dass alle Websites einem hohen Qualitätsanspruch gerecht werden. Bei der Internetpräsenz der einzelnen Hersteller zeigt sich also: Wo „Premium“ draufsteht, ist letztendlich wirklich „Premium“ drin.

Autor: Werner Beutnagel

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Der Einsatz von entsprechenden Softwaretools erfolgt an vielen Punkten der Designwertschöpfungskette, doch sind diese Einsatzszenarien untereinander und von den großen IT-Anwendungen auf Unternehmensebene weitgehend isoliert. Zunehmend erkennt die Industrie die Notwendigkeit übergreifender Ansätze. Autos, einst entstanden als rein mechanische Produkte, haben im Lauf ihrer Geschichte eine grundlegende Metamorphose durchlaufen.

Heutige Straßenfahrzeuge enthalten nicht nur mechanische Bauteile, sondern immer mehr auch mechatronische Komponenten, in denen Mechanik und Elektronik eine unlösbare Verbindung eingegangen sind. Zunehmend wird auch Software zu einem Halbfertigprodukt in der Automobilwirtschaft.

Diese Wandlung hat sich natürlich auch in der Vorgehensweise der Entwickler und in der Ausgestaltung der Konstruktionssoftware niedergeschlagen. Reichte für die Konstruktion eines Fahrwerks, eines Getriebes oder eines neuen Motors früher der Einsatz klassischer CAD-Softwarepakete wie Catia aus, so sind heute Entwicklungsumgebungen für die Software in den Steuergeräten als zusätzliches Element hinzugekommen.

Entstanden sind weitere Software-Anwendungsfelder für Simulation, Tests und Verbindungen daraus. Diese Anwendungen laufen in aller Regel unter der Regie der Fachabteilungen. Ihr Zweck ist die punktuelle Steigerung der Entwicklungsproduktivität.

Die Softwarelandschaft im Auto verändert sich schneller als die zugrunde liegende Mechanik. Diese Beschleunigung schlägt sich auch in einem vergleichsweise häufigen Wechsel der Toolumgebungen nieder. So nimmt gegenwärtig der Wechsel der Autosar-Versionsfamilie 3.x auf 4.x einen breiten Raum in der Branche ein. Autosar ist eine einheitliche Softwarearchitektur für die fahrzeuginternen Funktionen, die praktisch von der gesamten Automobilindustrie als Standard akzeptiert wird.

Im Gefolge der Umstellung haben auch die Toolanbieter eine Runderneuerung ihres Angebots vorgenommen. Mentor Graphics beispielsweise hat sich mit dem schwedischen Softwarehaus Mecel AB zusammengetan und aus vorhandenen Werkzeugsets eine nach eigenem Bekunden vollständige Entwicklungsumgebung für Konfiguration, Softwaregenerierung und Implementierung von Autosar-Basis-Software für die Versionen 4.0.2 und 4.0.3 geformt.  Konkurrent Vector Informatik aus Stuttgart ist noch nicht ganz so weit. Er hat mit Microsar und der DaVinci-Produktfamilie zunächst Vorabversionen am Markt, will aber im Laufe des Jahres eine endgültige Version nachschieben. Der Dritte im Bunde der Toolanbieter ist Elektrobit. Seine Autosar-Entwicklungsumgebung Tresos ist bereits seit einiger Zeit am Markt und unter anderem bei BMW im Einsatz.

Bei der Entwicklung seines Toolsets hat Elektrobit die Anbindung an übergeordnete IT-Systeme im Blick behalten und bei IBM angedockt. Daher ist Tresos in einem gewissen Rahmen interoperabel mit Rational Rhapsody, das die modellbasierte Entwicklung von eingebetteter Software unterstützt. Entwickler in der Automotive-Lieferkette können damit den eigentlichen Funktionscode ihrer Autosar-Steuergeräte über Rhapsody vornehmen. Meist aber wird der Funktionscode über modellbasierte Verfahren mit Werkzeugen wie Matlab/Simulink von MathWorks implementiert.

Kürzere Design Cycles erreichen Elektronik- und Mechatronik-entwickler im Automotive-Umfeld auch durch Techniken wie der virtuellen Prototypenentwicklung. Das Produkt, beispielsweise eine ECU und die darauf laufende Software, kann damit schon entwickelt und getestet werden, wenn wichtige Bauelemente – in der Regel der Mikroprozessor – noch gar nicht verfügbar sind. Die Halbleiteranbieter stellen dazu bereits vor Produktionsbeginn ein Verhaltensmodell des geplanten Prozessors bereit, das von Entwicklungssystemen wie beispielsweise Virtualizer von Synopsys eingelesen wird. Somit wird ein virtueller Prototyp erzeugt, der sich auch virtuell testen lässt. Laut Elof Frank von Synopsys hat der Anwender davon nicht nur den Vorteil einer kürzeren Time to Market, sondern der virtuelle Test liefert auch mehr Daten als ein realer.

Diese virtuelle Form des Tests bietet dem Anwenderunternehmen noch weitere Vorteile: „Echte“ mechatronische Sys-teme werden in einem Verfahren getestet, das sich Hardware  in the Loop (HiL) nennt. Dazu wird eine reale ECU in einen HiL-Simulator eingebracht – einen Rechner, der das physikalische Umfeld des zu testenden Systems simuliert. Diese Tests erfordern sehr teure und leistungsfähige Spezialrechner und sind damit eine unter den Entwicklern ständig umkämpfte Ressource.

Bei virtuellen HiL-Tests wird zwar nicht unbedingt das Echtzeitverhalten vollständig erreicht, aber sie bieten eine umfassende Nachbildung der Funktionalität ab – und sie laufen auf preiswerten Arbeitsplatzrechnern. „Damit nimmt dieses Verfahren viel Druck aus dem HiL, weil der Entwickler es ohne viel Aufwand jederzeit durchführen kann“, erläutert Elof Frank weiter. „Die teuren ,echten‘ HiL-Tests kann man dann auf die Verifikation der virtuell ermittelten Ergebnisse beschränken.“

Nichtsdestoweniger nehmen Simulationen im Entwicklungsprozess des Autos einen breiten Raum ein. Fahrdynamik, Fahrerassistenzsysteme, das Zusammenspiel von Komponenten, gerade in komplexen hybriden Antriebssträngen – all das wird nach wie vor in HiL-Tests simuliert, wobei dem realen Stück Auto, das es zu testen gilt, eine simulierte Umgebung gegenübergestellt wird. Auch solche Umgebungen stehen unter dem Druck der Wirtschaftlichkeit. Anbieter der Software für HiL-Tests wie Tesis Dynaware gehen deswegen dazu über, ihre Software als flexibel zu konfigurierende Frameworks zu organisieren. „Simulation ist in den letzten Jahren bei der Entwicklung elektronischer Systeme für Autos verstärkt zum Thema geworden“, erläutert Christian Zahn, Geschäftsführer von Tesis Dynaware. „Die Domänen wachsen zusammen, daher sind zunehmend übergreifende Simulationen gefragt.“ Ein Beispiel für die Interaktion von Antriebsstrang und Fahrwerk: ABS, die blockierfreie Bremse, wird bei konventionellen Autos über den Anpressdruck der Bremsbeläge an die Bremsscheibe gesteuert, bei Elektro- und Hybridfahrzeugen dagegen zumindest teilweise auf elektronischem Weg, durch die Bremswirkung der (Elektro-)Motoren – mithin durch elektronische Steuerungen und die darin enthaltenen Algorithmen.

Die Organisation von HiL-Tests in Frameworks ist relativ neu. Ein Vorteil unter anderen ist, dass sie eine Wiederverwendbarkeit der zugrunde liegenden Modelle erlauben. Kunden können zudem eigene und zugelieferte Modelle miteinander mischen. Das Framework übernimmt dabei auch Interface-Aufgaben wie die Signalverknüpfungen der verwendeten Modelle. Vor allem aber ermöglicht die Verwendung von Frameworks die übergreifende Verwaltung der Daten. Laut Christian Zahn ist dieser Ansatz bereits bei einigen großen Fahrzeugherstellern implementiert worden, bei anderen befindet er sich gegenwärtig in der Anlaufphase.

Die Tesis-Simulationslösung Dyna4 besitzt bereits Schnittstellen zu Data Backbones der Unternehmens-IT, so dass die Daten und Metainformationen etwa für PLM- oder Requirements-Management-Systeme zugänglich werden. Diese Offenheit ist jedoch noch lange nicht selbstverständlich. Die bei Entwicklung, Simulationen und Test anfallenden Datenberge werden weithin von den Fachabteilungen verwaltet und sind auch meist nur innerhalb dieser Grenzen verfügbar.

Für die Unternehmens-IT sind sie nur bedingt erreichbar. Dabei sei ein passendes Zusammenspiel spezialisierter Tools und der Entwicklungsdomänen gerade für die IT-Industrie sehr wichtig, erläutert Stefan Jo-ckusch, Vice President Automotive Industry Strategy bei Siemens PLM Software. „Wir haben mit Kunden festgestellt, dass es zwei Ebenen von Daten gibt – domänenspezifische, die nur der betreffende Entwicklungsingenieur verstehen muss, und solche, die für das gesamte Projekt relevant sind.“ So müssen etwa die für einen Freigabeprozess bedeutsamen Daten übergreifend zur Verfügung stehen.

Den PLM-Systemen, die früher lediglich als Werkzeug für das Datenmanagement angesehen wurden, kommt daher zunehmend der Stellenwert einer zentralen Engineering-Plattform zu. Für diesen Zweck wäre es nötig, die Systeme offener und interoperabler als bisher zu gestalten, meint Steven Vettermann, Geschäftsstellenleiter der ProStep-Ivip-Initiative.

Der Verein hat es sich zum Ziel gesetzt, die Interoperabilität der IT-Systeme entlang der Automotive-Wertschöpfungskette zu verbessern. Mitglieder sind viele Unternehmen aus der Automobilindustrie – OEMs ebenso wie Zulieferer. Unter anderem hat der Verein kürzlich einen „PLM Codex of Openness“ formuliert, eine freiwillige Selbstverpflichtung zur Einhaltung durchgängiger Datenprozesse im PLM-Bereich. „Die Industrie will Effizienzsteigerung und mehr Flexibilität“, so Vettermann. „Mit Standards lässt sich einiges erreichen. Aber mindestens ebenso wichtig ist die Ablauforganisation. Die Kernforderung lautet: größtmögliche Offenheit.“

Autor: Christoph Hammerschmidt

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Mehr als 40 Unternehmen haben sich  mit mehr als 70 Innovationen für die ÖkoGlobes beworben. Junge Kleinunternehmer haben aber noch etwas Zeit: Sie können ihre Start-up Konzepte bis zum 30. Juni beim ÖkoGlobe-Institut der UDE einreichen.

„Wir wollen junge Menschen und Unternehmen noch stärker motivieren, ihre Ideen und Konzepte beim ÖkoGlobe vorzustellen“, betont Professor Ferdinand Dudenhöffer, Sprecher der ÖkoGlobe-Jury; ,,darum haben wir den „Start-up ÖkoGlobe ins Leben gerufen.

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So wurde im vergangenen Jahr in Deutschland  PC-Software im Wert von 6,7 Milliarden  Euro eingesetzt. Lizenziert und bezahlt wurden aber nur Programme im Wert von 4,9 Milliarden Euro – so die  aktuelle Piraterie-Studie der Business Software Alliance (BSA) im Verbund mit der IDC und dem Marktforschungsinstitut  IPSOS.

Laut Selbstauskunft greifen nur 66 Prozent der deutschen Software-Nutzer nie zu unlizenzierter Software. Auch die zunehmende Verbreitung von Tablet-Computern und die Popularität von Software-as-a-Service haben nicht  verhindert, dass die,,Schattenwirtschaft” mit illegaler Software weiterhin blüht. Weltweit waren 42 Prozent aller eingesetzten Programme unlizenziert, was Software im Wert von 63 Millarden  US-Dollar entspricht.

Die deutschen Software-Nutzer sind im internationalen Vergleich laut Selbstauskunft Piraterie-Muffel. 66 Prozent geben an, nie zu unlizenzierten Programmen zu greifen. Damit liegt Deutschland nach Großbritannien auf dem zweiten Rang.  43 Prozent der Befragten nannten moralische Aspekte als Grund dafür, keine unlizenzierten Programm zu nutzen. Nur 32 Prozent nannten das Risiko rechtlicher Folgen als Motiv.

Weltweit verlagerte sich der Software-Markt weiter in die Schwellen- und Entwicklungsländer, die hohe Wachstums-, aber auch Piraterieraten aufweisen. 2011 gingen 56 Prozent aller verkauften PC in diese Länder,  jedoch nur ein Bruchteil der legalen Software.

Eine Reihe von technischen Entwicklungen bremst die Verbreitung unlizenzierter Software, doch steht diese Entwicklung noch am Beginn. So führt der rasante Zuwachs um 80 Prozent auf 80 Millionen eingesetzter Tablets weltweit  zum Rückgang unlizenzierter Software.  Software, die als Dienstleistung über das Internet angeboten wird, macht aktuell sogar nur 1 Prozent der gesamten PC-Software aus.

Der Anteil von Laptops am PC-Markt stieg leicht von 56 Prozent auf 57 Prozent. Da diese Geräte für gewöhnlich mit vorinstallierter Software ausgeliefert werden, senkt ihre Verbreitung den Anteil unlizenzierter Software.

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