PIM verwaltet nun bei Audi den gesamten Zubehör-Bereich für alle Fahrzeuge und befüllt darüber hinaus das SAP-System im 24-Stunden-Rhythmus, so dass auch das ERP-System stets aktuelle Informationen erhält.

Ausschlaggebend für die Entscheidung zugunsten von jCatalog waren nach eigenen Angaben des Dortmunder Unternehmens unter anderem Referenzen in der Automobil-Branche. Bei Audi arbeiten etwa 20 Mitarbeiter an der Befüllung des PIM-Systems. Ewa 50 Mitarbeiter aus den Bereichen Einkauf, Vertrieb und Kundendienst greifen auf das PIM-System zu und mehrere Tausend Mitarbeiter arbeiten täglich mit den Daten, die ds System ihnen zur Verfügung stellt.

Darüber hinaus steht der komplette Katalog für Audi Original Zubehör über das Web allen Nutzern zur Verfügung. Mit dem Konfigurator lässt sich der Kunde sein Wunsch-Fahrzeug zusammenstellen – ebenfalls mit den Informationen, die PIM für das gesamte Zubehör aufbereitet hat.

In einer weiteren Ausbaustufe plant Audi, die Preislisten von Audi Original Zubehör auf Basis des PIM-Systems automatisch zu erstellen. Des Weiteren sollen künftig auch die Produktinformationen für Vertrieb und Marketing auf Basis von PIM generiert werden

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Montage des A4 in China: Audi bleibt Premiummarke Nummer eins im Reich der Mitte.

Audi hat 2011 eine neue Bestmarke auf dem chinesischen Markt erzielt: Mit 313 036 Auslieferungen und einem Plus von 37 Prozent verkauftet das Unternehmen so viele Automobile wie noch nie in einem Jahr in China und Hongkong und sicherte  sich erneut die Spitzenposition im chinesischen Premiumsegment. China ist damit 2011 erstmals der größte Absatzmarkt für Audi weltweit.

Die Importe legten mit einem Wachstum von 89 Prozent überdurchschnittlich stark auf den Rekordwert von 57  888 Auslieferungen (ohne Hongkong) zu. Auch die lokal produzierten Fahrzeuge erreichtenmit 252 000 Einheiten ein  Plus von 29 Prozent.

Bei den in Changchun gefertigten Modellen bestätigte sich der Audi Q5 mit 54 260 Auslieferungen und einem Plus von 93 Prozent als Marktführer in seinem Segment. Die Langversion des A4 kam mit 84 508 Auslieferungen und einem Plus von 52 Prozent ebenso auf einen neuen Höchstwert wie der Audi A6L mit 113 232 Einheiten.

Treiber des Wachstums bei den Importfahrzeugen waren der Audi Q7 mit 19 063 Auslieferungen (+ 70 %), gefolgt vom Audi A8L mit 12 425 Einheiten (+ 153 %). Für beide Modelle ist China der größte Markt weltweit. Um die rasant steigende Nachfrage zu befriedigen, wurde das Händlernetz landesweit auf 225 Betriebe in mehr als 100 Städten ausgebaut. Bis Ende 2013 soll die Zahl der Händler über 400 steigen.

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Unter der Leitung der AUDI AG haben sich deshalb Autohersteller, Zulieferer, Halbleiterhersteller und Universitäten aus acht europäischen Ländern zu einem Verbundprojekt EM4EM zusammen geschlossen, um EMV-gerechte Konzepte für Elektrofahrzeuge grundlegend zu erforschen. Ein Ziel des Verbundes ist es, Elektroniken zu entwerfen, die robuster gegenüber elektromagnetischen Einflüssen sind. Zum anderen sollen die Störaussendungen der leistungselektronischen Komponenten des elektrifizierten Antriebsstrangs (z.B. Pulswechselrichter, Gleichspannungswandler, elektrische Motoren) und der elektrisch-elektronischen Systeme des Fahrzeugs reduziert werden.

Die Zusammensetzung des interdisziplinären Projektkonsortiums ermöglicht es zum ersten Mal, die neuen auftretenden elektromagnetischen Störpotenziale entlang der gesamten Wertschöpfungskette zu untersuchen und durchgängig zu vermindern. Beginnend bei den kleinsten Einheiten, den Schaltkreisen, über die Leiterplatte, den Komponenten und Steuergeräten sowie den Kabelsystemen bis zum Gesamtfahrzeug werden im Laufe des Projektes Entwurfs- und Designrichtlinien erarbeitet. Alle Untersuchungen an realen Technologien fließen in eine Simulationsplattform ein.

Diese Simulationsplattform ermöglicht künftig den Austausch von EMV-Modellen und -Anforderungen für jedes Glied der Wertschöpfungskette über das Konsortium hinaus. Die vereinheitlichten Anforderungen sind die Basis für einen optimierten Entwicklungsprozess für sichere und effiziente Elektrofahrzeuge.

Durch die Zusammenführung von Messungen und Simulationen werden internationale Standards hinsichtlich Messverfahren und Messtechnik gesetzt.

Das europäische CATRENE-Verbundprojekt EM4EM wird in Deutschland vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) im Rahmen der Hightech-Strategie der Bundesregierung im Förderprogramm IKT2020 mit ca. 7,2 Mio. € gefördert. Die interdisziplinäre Zusammenarbeit im EMV-Bereich ist eine der Schlüsselkomponenten, um den Standort Deutschland zum Leitanbieter für Elektrofahrzeuge zu entwickeln. Die Ergebnisse von EM4EM werden zudem in Normungs- und Standardisierungsgremien eingebracht und in einen europäischen Masterstudiengang umgesetzt.

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Herr Dudenhöffer, wie bewerten Sie die Aussichten für die deutsche Automobilindustrie im Jahr 2012?

Die Automobilindustrie muss sich 2012 auf ein sehr schweres Jahr einstellen. Davon müssen wir nach heutiger Erkenntnis ausgehen. In Europa prognostizieren wir einen Nachfrageeinbruch von rund fünf Prozent. Das entspricht einem Volumen von 670 000 Fahrzeugen. Auf den Punkt gebracht: Es wird das schlechteste Jahr in Westeuropa seit 18 Jahren. Und andere Märkte wie China werden das nicht überkompensieren können. Die Konjunktur-Lokomotive aus dem Reich der Mitte läuft nicht mehr so unter Dampf wie in den vergangenen Jahren. Der Markt in China wird nur um vier Prozent zulegen. Und wir verzeichnen jetzt schon erste dunkle Wolken, weil Teilbereiche wie die Light Commercial Vehicles sich bereits im Abwärts-trend befinden.

Können denn die Vereinigten Staaten – in den USA herrscht ja derzeit eine ausgesprochene Konsumfreude – etwas an der Situation ändern oder sie wenigstens mildern? 

Die Vereinigten Staaten werden die Abkühlung in Europa in einem gewissen Grad ausgleichen können, aber nicht alles. Der Markt dort liegt im Schnitt bei 16 Millionen Zulassungen jährlich und momentan bei 12 Millionen verkauften Fahrzeugen. Da ist also noch Potenzial im nächsten Jahr. Aber ein überschaubares, weil die Amerikaner auch ihre Staatsschulden in den Griff bekommen müssen. Und Japan ist noch nicht wieder auf Kurs. Wir gehen also davon aus, dass der globale Markt 2012 im Vergleich zu diesem Jahr gleich bleibt. Der Einbruch erfolgt eindeutig in Westeuropa. Die deutschen Autobauer und Zulieferer, die ihren Schwerpunkt in dieser Region haben, werden sich damit auseinandersetzen müssen.

Wen trifft das besonders?

Gerade für Ford und Opel wird es nicht einfach. Betroffen sind aber auch die VW-Konzernmarken Seat und Skoda – und einige andere.

Und wie sieht die Situation bei den so genannten Premiumherstellern aus?

Auch Premium wird eingeholt. Das gilt natürlich für Audi, BMW und Mercedes. Das Geschäft mit Oberklassefahrzeugen hängt sehr stark am Flottenmarkt. Stimmt das Konjunkturumfeld nicht, wirkt sich das sofort aus. Aber der Rückgang im Premiumsegment trifft nicht nur für Westeuropa zu. Wachstumsraten von 15 Prozent, wie wir sie derzeit in den Vereinig-ten Staaten verzeichnen, erwarten wir nächstes Jahr aus den gerade geschilderten Gründen nicht mehr. Die Premiumhersteller müssen sich also wohl ebenfalls auf die neue Situation einstellen.

Derzeit stützen sich die langfristigen Wachstumsprognosen auf Staaten wie China und Russland. Doch in China wächst die Kreditblase. Muss sich die deutsche Automobilindustrie Sorgen machen?

Ja. In China wachsen wir in Überkapazitäten hinein. Das Risiko wird für alle größer. Das wird unweigerlich ein Preisverderben nach sich ziehen.

Und wenn die Kreditblase platzt …

… (lacht) … geht es uns allen schlecht.

Kann man Impulse aus Südamerika – vor allem Brasilien – erwarten?

Man kann Impulse erwarten, darf diese aber nicht überbewerten. Brasilien liegt bei 3,5 Millionen Zulassungen; weltweit werden 63 Millionen Autos verkauft. Selbst wenn der Markt dort um zehn Prozent wächst, sind das letztlich nur 300 000 Autos mehr. Die Impulse halten sich also in Grenzen.

Wie entwickeln sich die Triade-Märkte mittelfristig? Die Erwartungen sind ja nicht hoch.

Die Triade hatte 2004 am weltweiten Pkw-Markt einen Anteil von rund 60 Prozent. 2025 werden sie noch 30 Prozent haben. Das sagt eigentlich alles. Hier geht es nur noch um das Ersatzgeschäft. Und das sind jährlich rund 35 Millionen Fahrzeuge. Aber es kommen ja auch noch neue Märkte hinzu.

Welche sind das?

Staaten beispielsweise wie Iran, Türkei, Kasachstan, Malaysia, Vietnam … Allerdings muss sich dort die politische Lage oftmals erst stabilisieren und Wirtschaftswachstum aufgebaut werden. Es gibt aber einige Länder, die durchaus Potenzial haben.

Von welchem Zeithorizont reden wir da?

Das wird nicht vor 2020 der Fall sein.

BMW-Chef Norbert Reithofer ließ kürzlich in Anbetracht der Lage verlauten, man sollte bremsbereit sein. Also Kapital einfrieren und Kapazitäten runterfahren?

Die Aussichten sind für die akzeptabel, die ihre Kapazitäten an die Gegebenheiten rechtzeitig anpassen. Aus diesem Grund muss man ein dickes Fragezeichen hinter Volkswagen machen, die weiter massiv auf Wachstum setzen und zusätzlich 50 000 neue Mitarbeiter einstellen wollen. VW ist da schon ein wenig autistisch.

Dahinter steht die Strategie, bis 2018 größter Automobilhersteller zu werden. 

Volkswagen geht volles Risiko und versucht, die Schwäche der Mitbewerber für sich zu nutzen. Blindes Wachstum ist aber gefährlich.

Das musste schon Konkurrent Toyota beim Thema Qualität schmerzhaft lernen.  

Von der Qualitätsdiskussion hat sich Toyota noch nicht erholt. Wobei, das muss man klar sagen, sich Volkswagen beim Thema Qualität besser schützt. Da ist man in Wolfsburg sehr sensibel. Also da sehe ich weniger ein Problem als vielmehr bei den Überkapazitäten. Wenn Volkswagen wieder Mitarbeiter entlassen muss, klopft sofort das Land Niedersachsen an die Tür. Zudem besteht bei einem derartigen Kurs das Risiko, technische Entwicklungen zu verschlafen. Und das Risiko ist bei Volkswagen ausgeprägt.

Können Sie dafür ein Beispiel nennen?

Im Billigsegment ist das Unternehmen ganz schlecht aufgestellt. Man versucht das im Konzern zu regeln, ist aber bis dato eher gescheitert. Volkswagen bietet nichts im 5000-Dollar-Bereich. Und bei den elektrischen Antrieben hätte man den Markt auch beinahe verpasst.

In einer anderen Situation ist Opel. Den Rüsselsheimern ist nach dem zweiten Quartal das Geschäft weggebrochen. Kann der Autobauer die nächste Krise unbeschadet überleben? 

Da muss man sich die aktuellen Marktzahlen genauer ansehen. Das ist kein Opel-spezifisches Problem. Auch Fiat, Ford und PSA waren davon betroffen. In Spanien und Italien sind die Märkte eingebrochen, da wird es einem schwerlich gelingen, sich als Sieger zu präsentieren. Aber Opel hat aus der Vergangenheit gelernt. Man hat Fabriken zugemacht und das Werk in Bochum angepasst. Die Kapazitäten sind jetzt besser ausgerichtet. Opel wird natürlich im nächsten Jahr die Probleme in Westeuropa zu spüren bekommen. Meiner Einschätzung nach ist man aber auch durch die personellen Veränderungen im Aufsichtsrat, die neuen Produkte und die Investitionen in eine neue Motorengeneration deutlich besser aufgestellt als noch vor zwei oder drei Jahren. Opel weiß sich jetzt zu schützen und ist gefestigt.

Und Opel ist bei den neuen Antriebstechnologien durchaus vorn mit dabei.

Ja, aber das ist nicht nur Opel – es ist vielmehr General Motors. GM ist besser aufgestellt, als so mancher Analyst wahrhaben will. Das Unternehmen hatte schon vor zwanzig Jahren das Elektroauto im Fokus und forscht auch schon seit geraumer Zeit an der Brennstoffzelle. GM ist ein Unternehmen, das sich Innovationen verschrieben hat. Nehmen wir den Chevrolet Volt. Der Range Extender ist der Konkurrenz zwei Jahre voraus. GM und Opel haben sich mit dem Volt und dem baugleichen Opel Ampera einen echten USP erarbeitet.

Bleiben wir gleich in diesem Themenfeld: Elektromobilität war das Thema auf der IAA. Schafft es Deutschland Ihrer Einschätzung nach wirklich, ein Leitmarkt für Elektromobilität zu werden?

Leitmarkt glaube ich nicht. Und zwar aus einem einfachen Grund: In Deutschland ist die Batterie nicht zuhause. Es ist sehr viel verpasst worden und es dauert in Deutschland in der Regel sehr lange, bis etwas umgesetzt wird. In den angesetzten Modellregionen wurden insgesamt 120 Millionen Euro investiert. Wenn man das anvisierte Vorhaben betrachtet, ein lächerlicher Betrag. Was herauskam, war – überspitzt formuliert – so etwas wie das Elektrofahrrad für Wanne-Eickel. Jetzt möchte man es mit „Schaufenstern“ größer angehen und rund 180 Millionen investieren. Fakt ist: Das Wort Leitmarkt ist in diesem Kontext einfach zu hoch gegriffen. Die einzelnen Unternehmen werden aber eine Rolle spielen.

Wo liegen neben dem Paradigmenwechsel in der Antriebstechnologie die weiteren Herausforderungen für die deutschen Autobauer und Zulieferer?

Das Thema Sicherheit wird eine große Rolle spielen. Auch teil-autonomes und autonomes Fahren sowie Carsharing und Vernetzung sind wichtige Bereiche, die künftig an Bedeutung gewinnen werden. Die Mobilität wird sich als solches verändern.

Der zweite Schwerpunkt auf der IAA war die Vernetzung. Viele IT-Unternehmen sehen darin einen Megamarkt. Sollten die Automobilbauer noch stärker mit der IT-Branche zusammenarbeiten, um sich international in eine Führungsposition zu bringen? 

Das passiert ja schon. Aber die Frage ist doch: Was brauchen wir wirklich im Auto? Facebook? Ich sehe das nicht.

Aber Social Media werden kommen.

Ja, das ist eine Blase wie beim Tamagotchi. Die bläht sich auf und platzt dann. Nein, im Ernst: Viele Dinge kann ich doch bereits mit meinem Smartphone ausführen, da benötige ich keine spezielle Tools im Auto dafür. Es sind doch die autospezifischen Anwendungen, die von Interesse sind. Car-to-Car- und Car-to-X-Kommunikation zum Beispiel. Das Auto zeichnet sich durch bestimmte Fähigkeiten aus und diese kann man mit Hilfe der IT weiterentwickeln. Das ist sinnvoll. Diese Technologien sind die Veränderungstreiber. Facebook, sie verstehen was ich meine, ist es nicht. Auch Apps sind nur Gimmicks. Die IT verändert sich auch viel zu schnell, um die einzelnen Technologien und Anwendungen überhaupt nachhaltig und sinnvoll ins Auto zu integrieren. Die Autoentwickler denken noch über Laptops nach, während die IT schon mit dem Tablet hantiert. Der Fokus sollte auf den autospezifischen Anwendungen liegen.

Das Interview führte Hilmar Dunker

Fotos: Uni Duisburg-Essen

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Mattias Ulbrich

Mattias Ulbrich wird Anfang Februar 2012 neuer Chief Information Officer (CIO) bei Audi. Er löst damit Klaus Straub ab, der von Audi zu BMW wechselt.

Mattias Andree Ulbrich wurde  1966 in Braunschweig geboren. Nach dem Studium der Elektrotechnik an der Technischen Universität Braunschweig begann er seine berufliche Karriere 1993 im Vertrieb des US-amerikanischen IT-Unternehmens Hewlett Packard.

Von 1998 bis 2003 war er bereits für Audi am Standort Neckarsulm tätig. Dort leitete der Diplomingenieur zuletzt die Abteilung Informationssysteme Produktherstellung. Anschließend verantworte Ulbrich als CIO bei SEAT in Barcelona für drei Jahre den Bereich Organisation und Systeme. Seit 2006 arbeitet Ulbrich in leitenden Funktionen für die Volkswagen-IT in Wolfsburg, wo er derzeit  die Abteilung ITP Kundenauftragsprozess steuert.

Klaus Straub verlässt Audi auf eigenen Wunsch – automotiveIT berichtete. Bei seinem neuen Arbeitgeber BMW übernimmt er Anfang April 2012 die Verantwortung für die Organisationsentwicklung.

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Selbst in den hochentwickelten Wohlstandsgesellschaften ist diese Aufzählung für die große Mehrheit eine Utopie, viele Punkte auf dem Wunschzettel sind nicht miteinander vereinbar, die gewaltige Mehrheit im Rest der Welt hat häufig gar keine große Wahl. Schaut man sich die Prognosen der Vereinten Nationen an, wird die Weltbevölkerung bis zum Jahr 2050 auf knapp neuneinhalb Milliarden Menschen steigen, die meisten davon werden in Städten wohnen, weil es dort Geld zu verdienen gibt. Städte und Verkehr hängen untrennbar zusammen. Meistens waren es Verkehrswege und -knotenpunkte, an denen sich Menschen seit der Antike in größeren Gruppen ansiedelten. Betrachtete man Städte in der Neuzeit noch als eine Art Organismus, änderte sich der Blickwinkel in der Moderne. Städte galten nun als Maschine oder Fabrik, meint der amerikanische Kunstprofessor Philip Ursprung. Fabriken schaffen Arbeitsplätze – und die ernähren Menschen, aber diese Menschen fühlen sich demnach oft auch nur noch als Rädchen in einem industriellen Getriebe. Es ist nur scheinbar paradox, dass immer mehr Leute in die Ballungsräume ziehen und gleichzeitig immer mehr von einem ruhigen Leben auf dem Land träumen. Das Tempo des modernen Lebens, die ewige Unruhe, der ständige Lärm, Beleuchtung rund um die Uhr, all das überfordert auch das höchstentwickelte Säugetier. „Man sollte nie vergessen, dass es Menschen sind, die in diesen Städten leben“, mahnt der chinesische Architekt Zhang Ke.

Seit Homo Sapiens das vor 11 500 Jahren erfundene Rad mit kräftigen Haustieren als Antrieb für eine Kutsche kombinierte, hat das Leben Geschwindigkeit aufgenommen, besonders in den Städten. Der Pariser Präfekt Georges-Eugène Haussmann ließ in der Pariser Innenstadt ganze Viertel abreißen, um Platz für Straßen zu schaffen. Das schuf Raum, aber auch eine bestimmte Leere. „Wir wissen, dass erst ein gewisser Grad an Dichte eine Stadt funktionieren lässt“, sagt Deyan Sudjic, Direktor des Londoner Design-Museums. Nicht zuletzt die Enge zwischen den Menschen schafft eine Vielzahl von Interaktionsmöglichkeiten, eine pulsierende Metropole, eine Stadt, die niemals schläft, ist anders nicht denkbar. In Paris zogen die Menschen, für die im Zentrum kein Platz mehr war, in die unerschlossenen Außenbezirke. Autos und Busse waren logische Fortsetzung der Kutsche, die Dampfmaschine ermöglichte Massentransportmittel wie die Eisenbahn. Kutschen sind Folklore, aber auch das Auto mit Verbrennungsmotor gilt vielen als Auslaufmodell. Eine neue Art von Mobilität hat die Welt zu einem Dorf gemacht, die Möglichkeiten vervielfacht: das Mobiltelefon und Computernetzwerke. Es ist wie beim Fußball: Der Ball fliegt viel schneller, als ein Spieler rennen kann. Der Mensch muss viele Orte nicht mehr physisch aufsuchen, es reicht ein Anruf, eine E-Mail, SMS. Ein Transportmittel für sich selbst benötigt der Stadtmensch nur noch im Einzelfall, und somit verliert auch das Auto, gerade der Deutschen liebstes Transportmittel, an Bedeutung. „Datenströme brauchen keine Aerodynamik“, sagt Philip Ursprung. Das sind keine Botschaften, die ausgerechnet ein Automobilhersteller gerne hört, aber es war dennoch ein solcher, der dem amerikanischen Kunstprofessor ein Forum für seine Thesen gab. 2010 hat Audi den Urban Future Award ins Leben gerufen, im September 2011 zum ersten Gipfeltreffen von Zukunftsforschern, Stadtplanern und Architekten gerufen. Vorstandschef Rupert Stadler ist kein Altruist und das aufwendige Projekt kein Selbstzweck. In Zukunft wird der Anteil der Menschen, die in Ballungsräumen leben, möglicherweise von 50 auf 75 Prozent ansteigen, durch die Schwellenländer könnte die Zahl der Automobile von heute 670 Millionen auf drei Milliarden steigen. Aber weil schon die heutigen Metropolen am Verkehrsinfarkt zu ersticken drohen, gerät auch das Automobil in Gefahr. In vielen Großstädten ist es für die Notwendigkeit der Mobilität nicht mehr die Lösung, sondern Teil des Problems.

Aber die Autobauer müssen sich nicht sorgen, dass sie ihre eigenen Geschöpfe abschaffen, denn die Visionäre sind schon einen Schritt weiter. Das Auto der Zukunft werde keine Monade aus Blech mehr sein, abgeschottet von der Welt ringsum, es werde unausweichlich Teil des Größeren, des Netzes werden, formuliert der Journalist Heinrich Wefing. Am radikalsten hat das beim Urban Future Award der Gewinner Jürgen Mayer H. ausgesprochen: Das Auto werde womöglich das wichtigste Interface zwischen Nutzer und Netz werden. Es wird permanent online sein, eine Art gigantisches Endgerät, in dem Surfen im Web ebenso alltäglich ist wie der Aufenthalt in sozialen Netzwerken. Der neue Nachbar schmeißt eine Einstandsparty, die Nachbarin von gegenüber bräuchte zwei Eier für ein Omelett, der Autofahrer von morgen weiß darüber lange Bescheid, bevor er zuhause ist. Die Architektin Alison Brooks aus London stellt sich das Smartphone als individuelles, tragbares Steuergerät für Fahrzeuge vor. So visionär ist ihre Idee gar nicht mehr: Seat-Chefdesigner Luc Donckerwolke hat als bekennender
iPhone-Fan bereits 2010 mit dem Elektroauto IBE ein Concept Car entwickelt, das wie eine rollende Dockingstation für das Smartphone fungiert. Viele wichtige Funktionen und Informationen steuert das mobile Telefon. Der Preis ist eine noch stärkere Abhängigkeit des Menschen von seinem Smartphone, für Mayer H. eine Notwendigkeit: „Solche Systeme werden ein Teil von uns sein.“ Schon heute sind einige Innenstädte für den Individualverkehr gesperrt, in manchen Metropolen wie London ist er gebührenpflichtig. So wie es bereits heute Umweltzonen gibt, glaubt Mayer H. an zukünftige Bereiche, die nur vollautomatisiert fahrenden Autos vorbehalten bleiben. Da die Autos vollautomatisiert fahren, sind nach Vorstellung von Mayer H. auch Ausstattungsmerkmale wie Fahrlicht oder Knautschzonen überflüssig. Auch die Infrastruktur wird sich seiner Meinung nach wandeln. Ampeln, Schilder, Straßenbeleuchtung, alles überflüssig. „Es wird weniger Lärm geben, keine Lichtverschmutzung, kein Hupen – und sehr viel mehr Grün.“

Die Zeit für ein sich selbst steuerndes Auto sieht der dänische Architekt Bjarke Ingels bereits in 15 Jahren gekommen. Damit nicht genug: Die Autos kommunizieren selbstständig untereinander und mit dem Verkehrsleitcomputer. Schilderwälder sind überflüssig. Das Auto weiß allein, wo es ist und wie es sich verhalten muss. Das automatisierte Fahren ermöglicht laut Ingels einen viermal dichteren Verkehrsfluss, weil Sicherheitsabstände nicht mehr nötig sind. „Die gängigen Staus wird es nicht mehr geben“, meint er. Für ihn ist gar denkbar, dass künftig in einigen Bereichen keine Abtrennung zwischen Straßen, Rad- und Fußwegen mehr nötig ist – und auch keine fest definierten Fahrbahnen. „The smartest city“, nennt er das Konzept. Audi hat hochgerechnet, dass sich ohne Staus allein in Ingolstadt jährlich 700 000 Liter Kraftstoff einsparen ließen.

Der Kontrollverlust hat auch seine Vorteile: „Wenn man zum Fahren nicht mehr die Hände benutzen muss, wächst dem Auto Raum“, sagt Alison Brooks. Die Entmechanisierung lässt mehr Möglichkeiten der Gestaltung. Auch bei Audi glaubt man, dass mit dem Entfall eines Großteils des klassischen Antriebsstranges in einem Elektroauto und der Zusammenfassung diverser Bedien-funktionen nicht nur eine neue Cockpitgestaltung, sondern auch völlig neuartige Fahrzeuglayouts möglich werden. Aus Autodesign wird Innenarchitektur. In Brooks Augen kann ein künftiges Auto als Arbeitsraum genutzt und im Gebäude integriert werden. Der Amerikaner Ricardo Scofidio erkennt in dem Wandel eine neue Dimension: „Jetzt wird Raum zu einer zeitlichen Quantität. Wir sagen nicht, etwas ist fünf Meilen entfernt, wir sagen vielmehr, es ist zehn Minuten oder acht Stunden entfernt.“ Das „empathische Auto“ soll nach den Wünschen des Spaniers Enric Ruiz Geli in eine Blase aus Ethylen-Tetrafluorethylen-Kunststoff gehüllt sein. Demnach braucht das Auto der Zukunft keinen Airbag, weil dieses „Bubble Car“ gewissermaßen selbst der Airbag ist. Der Katalane ist ein ganzheitlicher Denker. Er hat neben dem Verkehr auch die Stadt selbst im Fokus. „Städte produzieren 80 Prozent der globalen CO₂-Emission“, klagt er. Allein die Hälfte fällt auf die Gebäude. Mit einem Niedrigenergiekonzept soll dieser Wert nicht nur drastisch sinken, die Gebäude sollen vielmehr künftig eigene Sonnen- und Windkraftwerke sein, die sich autark versorgen und in Überschusszeiten Strom oder Wasserstoff produzieren, mit dem sich die Autos der Bewohner antreiben lassen. Der Plan von Standardarchitecture sieht zudem einen Anstrich mit Biofarbe vor, die Moos auf der Oberfläche wachsen lässt. Durch diese „Agri-Urbanisierung“ soll die Sauerstoffproduktion angekurbelt werden.

Mindestens zehn Prozent der städtischen Fläche soll für andere Nutzungen zurückgewonnen werden, Mayer H. spricht von einer „Stadt im Fluss“, die kaum Garagen braucht, weil die meisten Fahrzeuge nicht den Fahrern gehören und immer in Bewegung sind. Die Gebäude sollen sich auf die Straße ausdehnen können. Wachstum nach innen, nennen das die Stadtplaner. Mayer H. stellt sich vor, dass sich die scharfe Trennung zwischen Häusern und Straße wie bei einem Straßencafé auflösen lässt. Zudem soll das Auto eine Symbiose mit anderen Transportmitteln eingehen. „Eine erfolgreiche Stadt besitzt ein öffentliches Verkehrssystem, das einfach zu benutzen ist, eine erfolglose Stadt versucht, die Autos zu verbannen“, sagt Deyan Sudjic. Längst haben aber auch die Autohersteller erkannt, dass sie das reine Kerngeschäft erweitern müssen, um für zukünftige Transportlösungen gewappnet zu sein. So entwickelt gerade ein Tochterunternehmen von BMW eine U-Bahn für Siemens. Eine Art Fusion eines öffentlichen und privaten Transportsystems schwebt dem chinesischen Architekturbüro Standardarchitecture vor. Gründer Zhang Ke denkt für die 18-Millionen-Metropole Peking neben einem deutlich ausgebauten U-Bahnsystem an ein Netz von Transportbändern, auf dem sich Fahrzeuge und Fußgänger gemeinsam durch die Stadt bewegen können. „Sie könnten aussteigen und mit jemandem im nächsten Auto ein Gespräch beginnen“, schwärmt Zhang Ke. Manche Idee der Teilnehmer am Urban Future Award wird in der Realität an technischen, finanziellen oder politischen Hindernissen scheitern. Für den Autoliebhaber klingt die Automatisierung des Verkehrs und der damit verbundene Kontrollverlust zunächst wie eine Horrorvision. Der Mensch als Teil eines Stroms, als Mitglied eines zweibeinigen Ameisenvolks? Selbst wenn er eingekeilt im Stau steht, hält er doch stets gern die Illusion des Wesens von freiem Willen und Selbstbestimmung aufrecht. Und das Auto von übermorgen eine gleichförmige Transporthülle ohne jeden technischen Sexappeal? Das selbstbestimmte Autofahren, wie wir es kennen, wird möglicherweise in der Zukunft nur noch in dünn besiedelten Gegenden außerhalb der Ballungsräume möglich sein, das klassische Auto wäre dann ein Fall fürs Reservat. Ricardo Scofidio macht Hoffnung: „Ich glaube nicht, dass das Auto verschwinden wird. Es wird immer Zeiten geben, in denen Menschen nicht mit einem Bus oder Flugzeug reisen wollen. Sie wollen die Freiheit haben, ein Individuum zu sein und dorthin zu fahren, wohin sie fahren wollen, ohne dabei mehr als eine Familie um sich herum zu haben.“ Der Begriff der Freiheit wird vielleicht in der Zukunft eine neue Bedeutung bekommen, meint Heinrich Wefing. Vielleicht ist der freie Mensch dann der, der beim Autofahren die Hände frei hat, und vielleicht mehr noch, den Kopf.

Autor: Markus Stier

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An der Entwicklung des Audi A5 Sportback wirkte PSW maßgeblich mit. Jetzt übernimmt Audi den Entwicklungs-Dienstleister fast vollständig.

Seine Kapazitäten im Bereich der Fahrzeugentwicklung baut Audi weiter aus. Der Automobilhersteller erwirbt 91 Prozent der PSW automotive engineering GmbH.

,,Wir wollen die gute Zusammenarbeit mit diesem kompetenten Partner vertiefen”, sagt Michael Dick, Audi-Vorstand Technische Entwicklung: ,,Bei der Beteiligung geht es um den Ausbau einer strategischen Partnerschaft mit einem Entwicklungsdienstleister, der uns schon lange erfolgreich in der Konzept- und Serienentwicklung unterstützt.”

Ein Beispiel für die Zusammenarbeit ist der Audi A5 Sportback, an dessen Entwicklung die Fachkräfte von PSW maßgeblich beteiligt waren. Die PSW automotive engineering GmbH beliefert die Automobilindustrie seit 1988. Das Familienunternehmen beschäftigt mehr als 550 Mitarbeiter an den Standorten Gaimersheim, München, Neckarsulm und Wolfsburg.

Die Beteiligung an der PSW automotive engineering GmbH wird von den zuständigen Behörden noch kartellrechtlich geprüft.

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