Die Automobilindustrie erlebt in den kommenden Jahren einen Paradigmenwechsel. Neue Mobilitätskonzepte, die Einbindung von Energieversorgern, Apps im Auto und neue Kundenanforderungen an Mobilität und Vernetzung fordern ein massives Investment in IT, Infrastruktur und Entwicklung neuer, effizienter Lösungen. Sie bieten zugleich die Chance neuer Business-Modelle für die Autoindustrie.

 Der Kongress „carIT – Mobilität 3.0“ ist genau darauf ausgerichtet. Top-Referenten skizzieren die wichtigen Trends und Entwicklungen, analysieren die Herausforderungen für IT- und Automobilbranche gleichermaßen und definieren das Potenzial, das die „Mobilität 3.0“ und das vernetzte Fahrzeug der Branche bringen.

Alle Informationen, Programm, Referenten und Anmeldeunterlagen finden Sie unter www.car-it.com

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Durch C2X – die Vernetzung von Fahrzeugen untereinander und mit der Infrastruktur – können Softwaresysteme den Fahrer stets über den aktuellen Zustand von Verkehr und Straße informieren und ihn so bei seinen Entscheidungen unterstützen. ,,Das System beruht auf einem speziell für Fahrzeuge entwickelten WLAN in Kombination mit GPS”, sagt Josef Jiru, der Projektleiter, zum aktuellen Fraunhofer-Projekt.

Position und Sensordaten des Fahrzeugs über Geschwindigkeit, Beschleunigung oder Rutschen können an entsprechende drahtlose Kommunikationsknoten am Straßenrand, die Roadside Units (RSUs), gemeldet werden. Im Gegenzug erhalten die Fahrzeuge von den RSUs aktuelle Informationen über den Straßenzustand vor ihnen, über eventuelle Unfälle und Staus oder über die optimale Geschwindigkeit, um auf der ,,grünen Welle” mitzuschwimmen.

Es geht um drei Arten von Nachrichten:
• Erstens um periodische, standardisierte Meldungen, die jedes Auto bis zu zehnmal pro Sekunde an andere Autos und an die RSUs abgibt. Es handelt sich dabei um die Position, die Fahrtrichtung, Geschwindigkeit und ähnliche Parameter. Dadurch können sich die RSUs und die Geräte an Bord an besonders gefährdeten Stellen wie Autobahneinfahrten ein Bild von der Situation machen und vor möglichen Gefahrsituationen die betroffenen Fahrer rechtzeitig warnen.

• Zweitens geht es um eventbasierte Nachrichten, also etwa um den Hinweis auf einen Unfall, in den ein Pkw selbst verwickelt ist oder den die RSU erkennt, da mehrere Fahrzeuge gleichzeitig schnell abbremsen. Auch Staus werden so erfasst, weil viele Autos stehen, oder rutschige Straßen, wenn das ESP – das Elektronische Stabilitäts-Programm – in den Fahrzeugen anspringt.

Damit das C2X-System nicht zusammenbricht, wenn viele Fahrzeuge von einem solchen Ereignis betroffen sind, erden verschiedene Nachrichten gleichen Typs zusammengefasst und nach ihrer Relevanz gefiltert. So lassen sich beispielsweise Meldungen über weiter entfernte Ereignisse blocken, um die Netze nicht zu überlasten.

• Drittens geht es um Applikationsnachrichten. Dabei handelt es sich beispielsweise um Informationen über Ampelphasen, die Fahrzeuge untereinander austauschen können, überhaupt um Verkehrsnachrichten. RSUs können auch Daten aus weiteren Quellen wie Rundfunk und Verkehrszentrale beziehen.

Zur Minimalkonfiguration des C2X-Systems werden bei Bedarf weitere Anwendungen und ihre zugehörige Software geladen. So lassen sich die Ressourcen der Geräte schonen. Die Fahrer und RSUs können gezielt Dienste anfragen und ihrerseits auch anbieten.

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Problemfeld Baustelle: Car2X-Kommunikation kann Autofahrer vor Hindernissen warnen. Foto: VW

Um mehr Sicherheit im Baustellenbereich geht es bei einem Projekt, das Volkswagen im Rahmen des zweijährigen, von der EU-Kommission geförderten Projektes PRE-DRIVE C2X vorstellt.

Eine am Straßenrand oder Baustellenfahrzeugen installierte Kommunikationseinheit übermittelt dem Fahrer wichtige Daten bei der Annäherung an einen Baustellenbereich  wie Geschwindigkeitsbegrenzung und Reduzierung der Fahrspuren. Der Fahrer kann dann seine Fahrweise vorab anpassen. Für die technische Umsetzung hat Volkswagen eine Software entwickelt, die in einer Mensch-Maschine-Schnittstelle Informationen zur Verfügung stellt, ohne den Fahrer abzulenken.

Bei einer Panne sendet das liegengebliebene Fahrzeug die Koordinaten seiner Position. Fahrzeuge, die dieses Hindernis passieren, nehmen die Daten auf und senden sie an die anderen Verkehrsteilnehmer weiter. Durch diesen „Schneeballeffekt” breitet sich die Information rasch aus und kann über eine Verkehrsmanagementzentrale  flächendeckend kommuniziert werden.

Die europäische Forschungsinitiative PRE-DRIVE C2X  dient der Fahrzeug-X-Kommunikationstechnologie. Es geht um die Spezifikation von Hard- und Software, den Prototypeneinsatz für Feldversuche, die Evaluierung der Versuchsfahrzeuge hinsichtlich ihrer Interoperabilität mit unterschiedlichen Modulherstellern sowie die Bewertung der Auswirkungen von Fahrzeug-X-Kommunikation auf Verkehrssicherheit, Verkehrseffizienz und Nachhaltigkeit mittels Einsatz hochwertiger Simulationstools.

Die Partner von PRE-DRIVE C2X sind Adam Opel GmbH, Audi AG, BMW Forschung und Technik GmbH, Centro Ricerche Fiat S.C.p.A., Daimler AG, Volkswagen AG, Volvo Technology AB, Delphi Delco Electronics Europe GmbH, Hitachi Europe SAS, NEC Europe Ltd., Renesas Technology Europe GmbH, SAP AG und PTV Planung Transport Verkehr AG. Als Unterauftragnehmer arbeiten Universitäts- und Forschungsinstitute sowie kleinere und mittelständische Unternehmen an dem Projekt mit.

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Das System in Dortmund basiert auf der Erfassung von Fußgängern und Radfahrern mittels Laserscannern sowie der hochgenauen Positionsbestimmung von Fahrzeugen mittels GPS und eigener Fahrzeugsensorik. Das System erfasst sämtliche Verkehrsteilnehmer, prognostiziert deren Bewegungen, leitet daraus potentielle Gefahr-Situationen ab und warnt den Fahrer des Fahrzeugs rechtzeitig.

Diese Form der Sicherheitsanwendung, basiert auf der sogenannten Car-2-X Kommunikation – der Kommunikation zwischen den Fahrzeugen und der lokalen Infrastruktur. Der sogenannte VANET-Router der S-Klasse von Daimler ermöglicht die Kommunikation zwischen Fahrzeugen sowie den Kommunikationseinrichtungen am Straßenrand. Die Daten-Informationen werden in einem WLAN-ähnlichen Funknetz übertragen. Der Standard ist auf die dynamischen Bewegungsprofile von Fahrzeugen ausgelegt und weist eine typische Funkreichweite von 500 Metern auf.

Periodische Nachrichten werden von jedem VANET-Router mehrmals pro Sekunde an benachbarte Router (in anderen Fahrzeugen) verschickt. Sie enthalten beispielsweise Informationen zur Fahrzeugposition. Ist eine Gefahr identifiziert, wird eine eventbasierte Nachricht an alle betroffenen Fahrzeuge versendet. Im Falle einer drohenden Überbelastung des Funknetzwerks werden die Nachrichten mit der höchsten Sicherheitsrelevanz zuerst übermittelt.

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Die Elektromobilität und der Hybridantrieb werden den Verkehr von morgen verändern. Und zwar in doppelter Hinsicht: Das Antriebskonzept erfordert eine komplett neue Anbindung an die Infrastruktur und bildet überdies auch die Basis für völlig neue Geschäftsmodelle. Ein Beispiel: Elektroautos können als Energiespeicher dienen, wenn der in der Nacht kostengünstig aufgenommene Strom tagsüber wieder in das Netz eingespeist wird. Doch bis dahin ist es noch ein weiter Weg – die mit dem Wandel verbundenen Aufgaben sind extrem komplex und erfordern ein Umdenken in der gesamten Wertschöpfungskette. Klassische Motoren- und Getriebekomponenten sind nicht mehr in dem Umfang erforderlich wie heute, es gilt vielmehr, leistungsfähige Elektromotoren und Batterien zu entwickeln. Parallel dazu müssen die Energiekonzerne passende Tarifstrukturen erarbeiten. Zudem wird das Auto von morgen viel stärker mit seiner Infrastruktur vernetzt sein. Dazu zählen nicht nur mobile Dienstleistungen wie das Internet (siehe Kasten), sondern auch die konsequente „Verdrahtung“ mit anderen Verkehrsteilnehmern und der Umwelt. Stichwort: Verkehrsmanagement. Nur die intelligente Steuerung des Verkehrs im Verbund mit möglichst emissionsfrei fahrenden Autos würde die Umwelt deutlich entlasten und unsere Metropolen von Staus, Lärm und Schadstoffen befreien.

Die Regierungen in den USA, in Japan, Deutschland und China fördern inzwischen die Elektromobilität. Die chinesische Regierung unterstützt in den kommenden Jahren Pilot-Regionen mit zwei Milliarden Euro, die Vereinigten Staaten pumpen 2,4 Milliarden Dollar in die Erforschung der Elektromobilität und in Deutschland erhalten beispielsweise die Fraunhofer-Institute allein rund 44 Millionen Euro aus dem Konjunkturprogramm, um neues Wissen in dem Projekt „Systemforschung Elektromobilität“ an den Schnittstellen der Wertschöpfungskette zu generieren. Dazu zählen neben der Energieerzeugung innovative Batterien, die Leistungselektronik sowie die Logistik. Es gilt also, das Auto der Zukunft als System zu verstehen und nicht mehr nur als – isoliertes – Fortbewegungsmittel für den Einzelnen. Erste Ansätze, das komplexe Thema ganzheitlich zu erfassen, lieferten auf der IAA Audi und BMW – und zwar verpackt in extrem emotionale Hüllen. Das Motto der beiden Premiumanbieter: Elektro- und Hybridautos sind sexy – und intelligent! Die Autobauer aus dem Süden zeigten Studien von Supersportwagen, die zwar rein elektrisch oder mindestens mit elektrischer Unterstützung angetrieben werden, aber dennoch mit Leistung satt protzen. Die auf einem verkürzten R8 basierende Audi-Studie e-tron verfügt über jeweils zwei Elektromotoren an der Vorder- und Hinterachse. Leistung: 313 PS. Die Reichweite des Leichtbau-Sportwagens beträgt 280 Kilometer. Trotz der demonstrativ zur Schau gestellten Sportlichkeit sind die Ansätze richtig, denn der e-tron setzt unter anderem auf Car-to-XKommunikation. So dienen beispielsweise Informationen über die Schaltung der Ampeln und den Verkehrsfluss zur Berechnung optimaler Fahrstrecken und Fahrweisen. Das Ziel: die Vernetzung der Autos und der schnelle Austausch von Daten untereinander ohne große zeitliche Verzögerung. Das könnte die Effizienz und damit die Reichweite der künftigen Autos dramatisch erhöhen. An entsprechenden Standards forschen Autohersteller aus Europa, Japan und den Vereinigten Staaten. Auch BMW zeigte auf der Internationalen Automobil-Ausstellung seine Vorstellung von einem Öko-Racer. Der „Vision“ wird von zwei Elektromotoren und einem Dreizylinder-Turbodiesel angetrieben. 356 PS stehen auf der Habenseite des 250 km/h schnellen Hybridmodells (Aktionsradius: 700 km). Auch die Münchner setzen dabei nicht allein auf die reine Leistung. Die Studie soll vielmehr Möglichkeiten künftiger Fahrzeuggenerationen aufzeigen. Die Vernetzung der einzelnen Systemkomponenten an Bord des Vision ermöglicht nach Aussagen von BMW ein vorausschauendes Energiemanagement. Es basiert auf den Informationen, die von den Sensoren für die Assistenzsysteme erfasst werden. Diese Daten lassen dann gezielte Rückschlüsse auf die Verkehrssituation zu.

Autor: Hilmar Dunker

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Klaus Draeger, Vorstand Entwicklung bei der BMW Group, im Exklusiv-Interview mit automotiveIT über das Zusammenwachsen von Internet und Auto, die aufkommende Elektro-Mobilität und neue Verkehrskonzepte.

Herr Draeger, das Thema IT genießt bei BMW einen hohen Stellenwert. Sie bauen dafür extra ein Zentrum für Informationstechnologie, das Mitte 2009 eröffnet werden soll. Können Sie mit uns schon mal eine Art virtuellen Rundgang machen?

Die IT-Community der BMW Group operiert weltweit, 24 Stunden am Tag, „anywhere” – „at any time”. Zwei Drittel der IT-Mitarbeiter haben ihren Arbeitsplatz am Standort München, ein Drittel ist in den international verteilten Standorten der BMW Group tätig. Diese Standorte sind Werke, Niederlassungen, Handelsorganisation und Standorte von Financial Services sowie die Rechenzentren in den verschiedenen Regionen. In diesen internationalen Rahmen eingebettet erfüllt das neue Informationstechnologiezentrum die zwei wesentlichen Funktionen als Heimat der Group IT München sowie als internationale Kommunikations- und Kooperationsplattform der Group IT.

Das neue Zentrum befindet sich in unmittelbarer Nachbarschaft zu dem FIZ. Welche Synergien lassen sich da künftig heben?

Die bisher über sieben Standorte verstreuten Münchner IT-Funktionen werden mit dem IT-Zentrum in einem zentralen, FIZ-nahen Standort gebündelt. Dann können wir alle die Vorteile für die Group IT und die gesamte BMW Group erleben und nutzen. Ein wesentliches Ziel war und ist es, durch kurze Wege, durch ein „Tür-an-Tür-Arbeiten”, schneller und besser agieren zu können…

…also effizientere Arbeitsabläufe?

Die Arbeitsabläufe innerhalb der IT werden so beschleunigt und direkte Kontakte werden gefördert, was die Projektarbeit vereinfacht. Die verbesserte Arbeitsumgebung für Einzel- und Teamarbeit und die moderne technische Infrastruktur erhöhen zudem die Effizienz der Arbeit.

IT und das Automobil wachsen zunehmend zusammen. Das Thema ConnectedDrive gilt als Schlüsselthema bei BMW. Sie statten Ihre Navigation „mit künstlicher Intelligenz aus und bringen ihr das Lernen bei”. Welche Potenziale stehen künftig dahinter?

BMW ConnectedDrive bedeutet eine weltweit einzigartige Vielfalt an Mobilitätsdienstleistungen aus den Bereichen Verkehrsinformation, Notruf, Fahrzeug-, Auskunfts- und Bürodienste, Reise- und Freizeitplaner sowie Internet. All diese Funktionen sind konsequent auf drei Ziele hin ausgerichtet: den individuellen Komfort zu steigern, die Sicherheit aller Fahrzeuginsassen zu optimieren und den modernsten Ansprüchen an das Infotainment im Automobil zu genügen. Dazu gehört auch die ‚Lernende Navigation’, die derzeit als Prototyp bei der BMW Group Forschung und Technik getestet wird.

Wie funktioniert das System?

Die Navigation kann auch ohne Zieleingabe voraussagen, wo die Fahrt hingeht und welche Route gewählt wird. Diese selbstlernende Routenschätzung kann dann das Auto auf zukünftige Ereignisse konditionieren. Für diese Vorausschau muss das Navigationssystem zunächst lernen. Für jeden Fahrer wird ein geschütztes Profil angelegt, das Informationen zu dessen Fahrten speichert. Ziele, Abkürzungen und Schleichwege, aber auch Uhrzeit und die Sitzbelegung können hier als Informationen dienen. Mit all diesen Daten wird die Fahrt um einiges komfortabler. Rechtzeitige Stauwarnungen, die Schnellauswahl des wahrscheinlichsten – nicht des letzten oder gespeicherten – Ziels und der Abgleich mit dem individuellen Kalender im Smartphone sind nur die ersten von vielen möglichen Ideen.

Und die Zuverlässigkeit? Ist „Voraussagen” nicht mit einer gewissen Ungenauigkeit verbunden?

Für unsere technischen Innovationen ist die Zuverlässigkeit  die entscheidende Schlüsselqualifikation, denn nur damit sind sie kundenrelevant. Wir bieten dabei eine Orientierung an, der der Kunde folgen kann, aber nicht muss. Der Fahrer bleibt bei uns der Souverän. Wir helfen ihm dabei, kritische Situationen zu meistern, die Effizienz zu steigern und das Fahren zu genießen.

Eine „philosophische” Zwischenfrage zum Thema ConnectedDrive: Erobert das Internet das Auto oder das Auto das Internet?

Das Internet vernetzt das Auto mit der Umwelt und integriert es mit der Lebenswelt unserer Kunden. Da ist es unersetzlich. Aber das Gefühl des Fahrens – oder in unserem Fall die Freude am Fahren – kann es allenfalls simulieren, aber nie ersetzen. Es ist also keine Frage der Eroberung zwischen Auto und Internet, sondern vielmehr eine der Verbrüderung.

Welche Einsparpotenziale sind mittelfristig möglich, wenn Spritspartechnologien wie EfficientDynamics oder neue Antriebskonzepte wie Hybridsysteme mit „intelligenten” Navigationssystemen vernetzt werden?

Der nächste Schritt bei der ‚Lernenden Navigation’ ist die fahrzeuginterne Vernetzung des Navigationssystems mit den anderen Systemen. Dafür werden die Informationen der intelligenten Navigation mit den  Energie-sparmaßnahmen von BMW EfficientDynamics kombiniert. Die Bremsenergierückgewinnung wirkt heute nur im Schubbetrieb, also beispielsweise erst beim tatsächlichen Bergabfahren. Mit einer vorausschauenden Navigation kann sie möglicherweise schon dann Sprit sparen, wenn das Gefälle noch ein Stück voraus liegt. Sie ist in der Lage hochzurechnen, dass dort die Batterie wieder voll wird. Mit diesem antizipierenden Energiemanagement kann der Verbrauch um fünf bis zehn Prozent gesenkt werden. Das heißt: mehr Komfort, mehr Dynamik und all das bei weniger Verbrauch – eben EfficientDynamics.

Der nächste Schritt wäre dann die gezielte Kommunikation der Autos untereinander. Damit würde das reale Geschehen auf den Straßen noch besser erfasst und – in Echtzeit – von Auto zu Auto übermittelt. Wann wird diese Technologie großflächig einsatzbereit sein?

Die Arbeiten an diesen Systemen sind für die BMW Group ein langfristiges Thema mit großem Potenzial. Für die Realisierung ist jedoch das Zusammenwirken mehrerer Fahrzeughersteller sowie gegebenenfalls Infrastrukturbetreiber erforderlich, um die notwendigen Penetrationsraten ausgestatteter Fahrzeuge im Straßenverkehr zu erreichen.

Wie ist diesbezüglich der Stand der Dinge?

Das Car2Car Communication Consortium, in dem mittlerweile mehr als 30 Unternehmen und Forschungseinrichtungen zusammenarbeiten, spielt hier eine entscheidende Rolle. Wir begrüßen dabei die rege Beteiligung aller Automobilhersteller, da die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation nur gemeinsam durch einheitliche Schnittstellen und Technik zu verwirklichen ist. Zur weiteren Erprobung insbesondere der erforderlichen Penetrationsraten finden gerade Untersuchungen, beispielsweise im Projekt „SIM-TD” (Sichere Intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland), auch mit Beteiligung der BMW Group statt. Hessen, mit der Rhein-Main-Region und Frankfurt, gilt dabei als Testregion für Car2Car- sowie Car2Infrastructure-Kommunikation. Bis zur Serienreife ist es noch ein Stück. Wir bewerten neue Systeme konsequent nach dem „Mehrwert für den Kunden” und führen sie erst dann ein, wenn sie die notwendige technische Reife erreicht haben und hinsichtlich Umfang und Güte den Erwartungen unserer Kunden gerecht werden.

Der Hightech-Verband Bitkom fordert den zügigen Ausbau von Verkehrsmanagement-Systemen. Der Weg zu einem fortschrittlichen Verkehrsmanagement scheint aber immer noch holperig zu sein. Fehlt hier europaweit eine Bündelung der Kräfte? Man hat den Eindruck, es gibt viele Player und noch mehr Lösungsansätze.

Wir bitten um Verständnis, dass die BMW Group die Bitkom-Aktivitäten nicht kommentiert.

Dann fragen wir anders. Im Idealfall sollten doch alle Verkehrsteilnehmer – also Individualverkehr, öffentliche Verkehrsmittel sowie die Infrastruktur – intelligent verknüpft werden. Welche Visionen hat BMW dazu – ist der Autoschlüssel mit Kreditkarte sozusagen ein Anfang?

Der Autoschlüssel mit Bezahlfunktion ist ein interessanter Ansatz, um zum Beispiel Fahrkarten für den öffentlichen Nahverkehr darauf zu speichern, um den reibungslosen Übergang zwischen den unterschiedlichen Verkehrsträgern zu ermöglichen. Wir rechnen damit, dass das Mobilitätsbedürfnis weiter zunehmen wird. Daher ist die BMW Group bereits seit mehr als 20 Jahren im Bereich Verkehrsmanagement aktiv. Natürlich berücksichtigen wir dabei alle Verkehrsteilnehmer und beschränken uns nicht auf das Automobil. Wir sehen Verkehr und Mobilität als Basis für die gesellschaftliche und wirtschaftliche Entwicklung. Unser Ziel ist dabei die stadt- und umweltverträgliche Abwicklung des Verkehrs statt einer Einschränkung der Mobilität.

BMW und E.ON Energie starten diesen Monat ein gemeinsames Pilotprojekt zur Elektromobilität in München. Mit dem Projekt sollen umfassende praktische Erfahrungen zur Weiterentwicklung von Fahrzeugkonzepten, Batterien und Lade-Infrastruktur gesammelt werden. Werden moderne Verkehrsmanagement-Systeme und Antriebstechnologien von morgen eine Symbiose bilden – und wie sieht die aus? T-Systems plant ja bereits intelligente Abrechnungskonzepte.

Eine erfolgreiche, breitere Markteinführung setzt voraus, den Einsatz von Elektrofahrzeugen im Rahmen eines Gesamtkonzepts künftiger Mobilität zu betrachten. Dazu müssen noch viele offene Fragen geklärt werden.

Welche Ihrer Meinung nach?

Speziell die begrenzte Reichweite von rein batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugen in Kombination mit einem zeitaufwändigen „Tankprozess” könnte sich schnell als schwer zu überwindende Hürde herausstellen. Es müssen daher schon frühzeitig vor der Markteinführung geeignete Konzepte zu ihrer Überwindung entwickelt und getestet werden, die zu einer signifikanten Effizienzsteigerung und einer dadurch deutlich erhöhten Nutzbarkeit und somit Akzeptanz führen. Der Nutzer muss darauf vertrauen können, dass er schnell und unkompliziert auf Informationen zugreifen kann. Das können Auskünfte zur nächstgelegenen E-Tankstelle sowie zu Alternativen für die Weiterreise und spätere Rückkehr sein. Unsere ‚Lernende Navigation’ berücksichtigt dabei weitere Fahrtziele, Termine und Präferenzen des E-Fahrers. Die Kosten für die Mobilitätsbausteine sollen kalkulierbar bleiben und in einem Paket abrechenbar sein.

Herr Draeger, stehen wir an der Schwelle zu einer völlig neuen Mobilität, die nicht mehr nur auf PS und Hubraum aufbaut – sozusagen einer Art von Neudefinition der Freude am Fahren?

Mobilität ist bei der BMW Group niemals eine Frage von PS und Hubraum gewesen und wird es auch nie sein. Vielmehr gilt es die unterschiedlichen Einflussgrößen, die sowohl die Mobilität als auch die BMW-typische Freude am Fahren bestimmen, immer neu zu bewerten und unsere Entwicklung darauf auszurichten. Am Ende dieses Prozesses stehen dann Fahrzeuge, die zukunftsfähig sind und unseren Kunden immer wieder die Freude am Fahren ermöglichen.

Das Gespräch führte Hilmar Dunker

Klaus Draeger

Klaus Draeger wurde 1959 in Konstanz geboren und studierte zwischen 1975 und 1981 an der Universität Karlsruhe Maschinenbau. Er startete seine Karriere als wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Universität, es folgte die Promotion. 1985 kam Draeger als Trainee im Bereich Fertigung zur BMW AG. Beim Autobauer durchlief Draeger diverse Stationen, darunter Leiter Einkauf Sondermodelle. In der zweiten Hälfte der neunziger Jahre war Draeger für den Bereich Technischer Einkauf (BMW Südafrika) verantwortlich. Zwischen 2002 und 2004 führte der Maschinenbauer die Karosserie-Entwicklung, seit 2006 ist Draeger Mitglied des Vorstandes der BMW AG (Entwicklung).

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• www.mostcooperation.com

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In der Zukunftsvision „Ressource Auto“ soll wiederum die Idee, die Gesamtheit der Automobile als Ressource zu betrachten, entscheidend vorangebracht werden. Ein Eckpunktepapier skizziert, wie Autos von Ressourcennehmern zu wichtigen Ressourcengebern werden. Die Fahrzeuge sammeln beispielsweise elektrische Energie und speichern diese, indem sie mit ihrer hochentwickelten technischen Ausstattung als Stromerzeuger dienen und selbst Strom ins Netz einspeisen. Zudem können nach Meinung der Forscher die Autos der Zukunft als Netzwerkknoten für die Kommunikation zwischen den Fahrzeugen (Car2Car) dienen sowie in strukturschwächeren Regionen die Internetanbindung verbessern. Eine brachliegende Wissensressource – so sehen die Wissenschaftler das Auto von heute. Daher sollen in der Zukunft detaillierte Informationen über den Zustand der Straßen aus den Sensordaten der Autos ablesbar sein: Der aktuelle Reibwert der Fahrbahnoberfläche, die gesammelten Beschleunigungs- und Neigungsinformationen, Verbrauchswerte und vieles mehr bis hin zum Stresslevel des Fahrers sind wertvolle Daten, aus denen nicht nur detailliertes und intelligentes Kartenmaterial, zum Beispiel für Navigationsgeräte, erzeugt werden könnte. Auch zentrale Services, wie beispielsweise der Wetterdienst, wären dann in der Lage, auf Millionen von Autosensoren zuzugreifen, um lokale Lücken in der Infrastruktur zu schließen und Autofahrer noch gezielter zu informieren.

Autor: Peter Rademacher

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