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Dieser Kulturwandel drückt sich in der Frage aus, wie die Informationen um die Erde fließen. Die bisherige Art und Weise sei das Verteilen von oben – über die Hierarchieebenen tropfen die Informationen nach unten. „Wir haben beobachtet, wie es im Internet funktioniert, und haben dann gesehen, dass es viele Aspekte gibt, die wir auch so intern umsetzen wollen. Beispielsweise sprechen wir auch von einem ‚internen Facebook‘, das wir einführen wollen“, erläutert Girkens weiter. „Die Idee ist es, dass die Mitarbeiter vernetzt sind und jeder sieht, was seine mit ihm vernetzte Kollegin oder sein Kollege macht.“ Für sie als CIO kann das zum Beispiel bedeuten, dass sie mit dem Vorstand als „Follower“ verbunden ist. Das IT-Management kann stets sehen, was der Vorstand veröffent-licht, was er kommentiert, ob er sein Profil updated oder in einem Wiki-Beitrag diskutiert. Und so sehen die IT-Verantwortlichen, was im Konzern läuft, was für sie interessant sein könnte, mit wem sie sich vernetzen sollten. „Es ist eine ganz neue Art zu arbeiten und eine ganz neue Art, den Informationsfluss zu steuern oder zu regulieren“, ist Girkens überzeugt. Technisch hat Girkens die Lösung auf drei Säulen gestellt. Zum größten Teil wird die Vernetzung mit IBM-Software abgebildet. IBM Connections sei die grundlegende Struktur des neuen Netzwerkes. Mit OmniFind verbindet die IT-Abteilung Daten aus Systemen und Informationsspeichern rund um die Erde. Die Erwartung an die Suchmaschine ist, die Informationen aus den weltweiten Netzwerken der Continental zu suchen. Microsofts SharePoint nutzen die Continental-Mitarbeiter für die dokumentenbasierte Zusammenarbeit und Ablage.

Autor: Christian Raum

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Experten von Unternehmen und Forschungseinrichtungen informieren über technologische Herausforderungen und Entwicklungen von Elektro-Fahrzeugen, Energiespeichern, Energiebereitstellung und Verteilung über sowie Antriebs- und Mobilitätskonzepte für Elektromobilität.

So referiert Ralf Oestreicher (Porsche) über „Anforderungen eines Fahrzeugsherstellers an die Netzinfrastruktur“, Jörg Grotendorst (Continental Automotive) nimmt sich des Themas „Herausforderungen und Lösungen aus der Sicht eines Zulieferers“ an und Oliver Kurtz (Peugeot Deutschland) zeigt „Mobilität von morgen: Alternative Konzepte und Antriebe“.

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Für diese Leistung wurde Continental vom Zentrum Ideenmanagement für „Bestes Ideenmanagement 2011“ in der Branche Automobilzulieferer ausgezeichnet. Gut 80 Prozent davon erbrachten die internationalen Standorte. „Im Vergleich zum Vorjahr ist die Beteiligung um 6 Prozent gestiegen, die Nettoeinsparungen stiegen weltweit sogar um 14 Prozent“, erklärte Heinz-Gerhard Wente, Personalvorstand der Continental.

In der Kategorie Standorte weltweit belegt Icheon (Korea), erneut den ersten Rang. Rund 620 Mitarbeiter hatten dort über 5 000 Ideen eingereicht, die zu über 95 Prozent erfolgreich umgesetzt wurden. Das entspricht einem Ergebnis von 55 umgesetzten Ideen pro Mitarbeiter bei einer 100-prozentigen Beteiligung und somit 31 570 Euro rechenbaren Nettoeinsparungen pro Mitarbeiter.

Der zweitplatzierte Standort in Rubí, Spanien, hatte 2010 bei einer Beteiligung von 100 Prozent 39 Ideen pro Mitarbeiter eingereicht, ebenfalls über 95 Prozent umgesetzt und 5 100 Euro errechenbare Nettoeinsparungen pro Mitarbeiter erreicht.

In Deutschland wurden im Jahr 2010 rechenbare Einsparungen in Höhe von fast 15 Millionen Euro erzielt. Bei einer Beteiligung von 100 Prozent, fünf umgesetzten Ideen pro Mitarbeiter und fast 1 800 Euro rechenbaren Nettoeinsparungen pro Mitarbeiter liegt der Standort Limbach-Oberfrohna (Sachsen) vor dem Automotive-Standort Karben an der Spitze.

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Der amerikanische Konzern IBM und das Potsdamer Unternehmen, ein führender Hersteller von Design-Lösungen für Embedded Systeme, bieten diese Suite für die Entwicklung komplexer Fahrzeugsysteme an. Mit ihr können Systementwickler das Echtzeitverhalten von Motorsteuerungskomponenten- und systemen modellieren, simulieren und validieren.

Hella entwickelt damit elektrische Systeme und elektronische Steuerungselemente. Die Automotive Group der Continental nutzt die IBM Entwicklungsplattform, um Design-Alternativen im Entwicklungsprozess zu modellieren und zu testen. „Während der gesamten Systementwicklung können wir damit analysieren, ob eine bestimmte Änderung machbar ist oder nicht – und zwar drei Mal so schnell wie zuvor“, so Andreas Wolfram, Continental Automotive GmbH.

Mit der neuen Software-Tool-Suite können Systementwickler das Verhalten eines Systems testen, Code für verschiedene Zielsysteme generieren und gleichzeitig typische Entwickler-Aktivitäten wie Anforderungserhebung, -analyse und -implementierung oder Konfigurationsmanagement ausführen.

IBM Rational Rhapsody ist dabei eine grafische Entwicklungsumgebung, die die Zusammenarbeit von Entwicklerteams unterstützt und ihnen hilft, Anforderungen besser zu verstehen und zu detaillieren. Auch können sie damit die Funktionalität von Anwendungen früh im Entwicklungsprozess validieren.

Zur besseren Bewältigung der Verhaltensdynamik können Entwickler von Embedded-Systemen mit der Tool-Suite von INCHRON das Echtzeitverhalten  der Systeme modellieren, simulieren und analysieren. Sie erkennen so, welche Auswirkungen eine Design-Entscheidung auf Leistung und Geschwindigkeit des Embedded-Systems hat – und das lange vor Implementierung der Hardware und Software. Das verkürzt die Entwicklungszeit und spart Verwaltungskosten.

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Der internationale Automobilzulieferer Continental arbeitet mit einer globalen IT-Sicherheits-Policy, die sich an dem vom VDA empfohlenen Standard ISO 27 001 orientiert und mit einer Reihe von Dokumenten detailliert für das Unternehmen beschrieben wird. Alle Elemente lassen sich den drei wesentlichen Säulen Vertraulichkeit, Integrität und Verfügbarkeit zuordnen. Regelmäßige Audits sorgen dafür, dass die Anforderungen der Kunden und externen Prüfer erfüllt werden. Bei seinen IT-Dienstleistern legt Continental Wert auf die ISO-27 001-Zertifizierung. „Unsere IT-Security-Policy erfüllt alle rechtlichen Rahmenbedingungen. Ausnahmen, zum Beispiel für Länder, in denen Verschlüsselung nur eingeschränkt erlaubt ist, werden über einen eigenen Prozess gesteuert“, sagt Thomas Ullrich, CSO (Chief Security Officer, Corporate IT) bei Continental. „Personelle Konsequenzen zum Beispiel bei Fehlverhalten sind kein direkter Bestandteil der Policy. Sicherheitsverstöße werden wie andere Verstöße auch lokal bewertet und behandelt.“

Bei globalen Konzepten steht dennoch der Mitarbeiter im Fokus. Auch wenn sich per Log zum Beispiel einfach aufzeichnen lässt, was die Administratoren tun – die Kontrolle kann nur stichprobenartig erfolgen und letztlich bleibt immer eine Grauzone. „Im Rechenzentrum lässt sich nicht alles über Rechte schützen – da muss man sich auf ehrliche Mitarbeiter verlassen können. Zudem bedarf es auch für das Ausland sicherer Verfahren für die Herausgabe und Pflege von Berechtigungen“, meint von Faber. „Es gibt viele Themengebiete, die sich nicht technisch forcieren lassen, sondern von Einsicht und Verhalten der Anwender abhängen“, erläutert Ullrich. Beispielsweise gebe es in Brasilien und China heute weitaus mehr Websites mit Schadcode, der Antivirenschutz könne jedoch nie alle Angriffe abwehren. In diesem Zusammenhang gehe es in erster Linie darum, dass die Mitarbeiter lernen, im Rahmen ihrer beruflichen Notwendigkeit am Arbeitsplatz effektiv zu surfen. „Die Kommunikation an die Mitarbeiter wird dabei auf die entsprechende lokale Kultur abgestimmt, um die jeweiligen Botschaften zu vermitteln“, meint der CSO. Auch der Umgang mit Social Media und Vorgaben zu mobilen Endgeräten gehören für IT-Sicherheitschef Ullrich zu einem globalen und übergreifenden Konzept. Hier arbeitet das Unternehmen aus Hannover derzeit an einer „Any Device“-Strategie, die zwar unterschiedliche Endgerätetypen zulässt, jedoch mit zentralen Regeln und Werkzeugen die Sicherheit gewährleistet.

Richtig heikel wird es bei Entwicklungsdaten. „Wenn Unternehmen Konstruktionsdaten auch für ausländische Töchter und Partner zur Verfügung stellen, ist in der Automobilindustrie die so genannte ‚Verschattung‘ der Informationen eine wesentliche Schutzmaßnahme“, so von Faber. Besonders kritische Informationen, die im CAD- oder PLM-System über die im Ausland benötigten Stücklisten erreichbar sind – also selbst Konstruktionszeichnungen von Zulieferbauteilen –, sollten tunlichst ausgeblendet werden. Dazu gehörten das Kappen von Referenzen, die Veränderung von Baumstrukturen sowie die Entfernung von Features und Umbenennung. Je nach System können sich entsprechende Maßnahmen sehr aufwendig gestalten. Vielfach sind über Jahrzehnte gewachsene Legacy-Systeme im Einsatz, die Funktionen wie Rechtemanagement, Datensegmentierung und Funktionstrennung oder Virtualisierung nicht unterstützen. „Das Thema Sicherheit gehört in die Anwendungen, das ist aber nicht einmal bei allen neueren Systemen gegeben“, so von Faber. Im Prinzip müsse jede Information im System mit dem Rechtemanagement verknüpft sein. Auch das Verhindern von Datenlecks (Data Leakage Prevention: DLP) ist laut von Faber maßgeblich. Dazu gehören registrierte und verschlüsselte USB-Sticks sowie das Überwachen und Filtern von E-Mails und Netzwerkverkehr. So lassen sich beispielsweise entsprechende Anwendungen direkt auf den E-Mail-Gateway aufsetzen und verdächtige Mails „in Quarantäne“ schicken.

Gerade in China ergibt sich in mehrfacher Hinsicht eine besondere Situation. Zum einen sind nicht alle Verschlüsselungstechniken erlaubt, zum anderen sind die üblichen Sanktionen gegen Mitarbeiter hier weniger effektiv: Das liegt an der hohen Fluktuation, aber auch an der milderen Wahrnehmung von Datendiebstählen. Von Faber verweist auch auf den schwer einzuschätzenden Umstand, dass in China rund 800 000 Personen für den Geheimdienst tätig sind, der – anders als in Deutschland – auch im Industrieumfeld arbeiten darf. Hinzu komme, dass es keine Copyright-Gesetzgebung und deren Durchsetzung wie im Westen gebe.

„Die Bedrohungslage auf die IT wird schärfer, das zeigen nicht nur die zunehmenden Medienberichte“, konstatiert Ullrich. Wer genau wissen will, was das Unternehmen von außen angreifbar macht, kann auch externe Vulnerability-Management-Dienstleister damit beauftragen herauszufinden, wo die wunden Punkte sitzen. „Jedes Unternehmen muss sich natürlich die Frage stellen, ob es möchte, dass seine IT-Schwachstellen im Rechenzentrum eines externen Dienstleisters abgespeichert sind“, meint Ullrich. Für ihn liegt jedoch gerade hierin die Herausforderung für das eigene Personal, die der gelegentlich trockenen Materie IT-Security Reiz verleiht: „Die Mitarbeiter müssen sich wie Kriminalisten in die Rolle der Angreifer versetzen, um eventuellen Attacken einen Riegel vorzuschieben.“ „In einer globalen IT-Security-Strategie geht es immer darum, viele Maßnahmen zu kombinieren. Als besonders wirkungsvoll haben sich die Segmentierung von Netzen und Datenbeständen und die Arbeit über funktionsminimierte Terminalserver erwiesen, bei denen das Kopieren von Dateien nicht möglich ist“, fasst Eberhard von Faber zusammen.

Autor: Daniela Hofmann

Foto: iStockphoto/digitalcraft

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Aufmerksame Zuhörer hatten die Referenten auf dem automotiveDAY 2001 während der CeBIT in Hannover

Die CeBIT als größte IT-Messe der Welt stellt das geeignete Forum für den wohl wichtigsten IT-Kongress der Automobilindustrie: Eindrucksvoll bestätigte jetzt der 3. automotiveDAY in Hannover die Rolle des Events als Spitzentreffen einer Branche, die nach kurzer, aber heftiger Krise fast täglich neue Rekorde meldet und längst wieder zur Zugmaschine der deutschen Wirtschaft geworden ist.

Im ausverkauften Vortragssaal hießen CeBIT-Chef Frank Pörschmann und Hilmar Dunker, Chefredakteur der automotiveIT,  400 Top-Manager willkommen.

In einem breitgefächerten Themenspektrum machte Helmut Schütt, CIO Vans&Cars von Mercedes-Benz, den Anfang mit einer detaillierten Schilderung des in der Autobranche so wichtigen Sourcing und Supplier Managements – 70 Prozent der IT-Services werden beim Stuttgarter OEM extern vergeben.

Eine externe Dienstleistung von besonderer Bedeutung stellte Oliver Bahns, Global Director Automotive & Aerospace bei Hewlett Packard, vor. ,,Factory IT as a Service” meint die komplette IT-Übernahme eines Werkes durch Dienstleister, HP macht das exemplarisch für VW im slowakischen Werk Bratislava.

Eine ganz andere Facette der Informationstechnologie schilderten für Continental Elisabeth Hoeflich, CIO Rubber Group, und Martina Girkens, CIO CF. Die Firmen haben das Web 2.0 für sich entdeckt und nutzen es. Martina Girkens: ,,Es funktioniert wie Facebook, ist aber Business.”

Bei mehreren OEMs spielt aktuell die Organisation des Dealer Managements ein große Rolle. Auf entsprechend viel Interesse stieß Georg Molinari, Geschäftsführer von Toyota Informationssysteme (ITS), mit der Vorstellung des DMS-Modells, das Toyota für Deutschland entwickelt hat.

IT ist niemals Selbstzweck, sie muss dem Unternehmen dienen. Das wurde im Referat von Peter Kraus besonders deutlich. Der CIO von ZF erläuterte unter anderem, wie der Autozulieferer durch organisatorische Veränderungen die Informationstechnologie stärker am Service ausgerichtet hat.

Doch in der Unternehmens-Hierarchie sollten IT-Entscheider weit oben stehen, forderte Dr. Ralf Hofmann, Vorsitzender der MHP-Geschäftsführung: Das sei ein wesentliches Kriterium für den Erfolg, denn die IT orientiert sich längst nicht mehr allein an Anforderungen aus dem Unternehmen, sondern ist selbst ein Treiber, der wesentliche Impulse für strategische Entscheidungen liefert.

Ein zentrales Zukunftsfeld der Informationstechnologie ist die Car-ICT, das hat auch die Deutsche Telekom erkannt. Horst Leonberger, Leiter des Telekom-Geschäftsfeldes Vernetztes Fahrzeug, präzisierte, wie der ITK-Konzern seine Dienste ,,vom Wohnzimmer ins Auto” bringen will.

Und zum Schluss kam noch ein mit Spannung erwartetes Highlight: Die Auswirkungen der Internationalisierung auf die Automobilindustrie und darin die Rolle der IT beleuchtete Klaus Hardy Mühleck, CIO des Volkswagen Konzerns.

Nach der Information folgt die Diskussion: Für Gesprächsstoff sorgten nicht allein die Referate, denn inzwischen ist der automotiveDAY längst zu einer Ideen- und Kontaktbörse der IT-Topmanager aus der und für die Automobilindustrie geworden – und auf der werden Projekte erörtert, Ideen geboren, Kontakte geknüpft oder vertieft, Kooperationen angebahnt und neue Geschäftsbeziehungen vereinbart. Oder, wie einer der Referenten es treffend formulierte: das Klassentreffen der IT-Entscheider der Autoindustrie.

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Marktführer als Elektro-Kleinlaster ist nach Angaben von ecocraft der ecocarrier der Firma.

Der Elektroauto-Hersteller Ecocraft aus Wunstorf bei Hannover erweitert sein Produktionsprogramm und sein Vertriebsnetz.

Wie Geschäftsführer Giso Gillner mitteilte, entwickelt die Firma  für seinen Kleinlastwagen Ecocarrier ein neues elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) mit einer automatischen Erkennung der Schwerpunktveränderung bei Auflastung für dynamische Regeleingriffsmöglichkeiten sowie Echtzeit-Überwachung und -Regelung des aktuellen fahrdynamischen Zustands. Ein Partner bei dieser Entwicklung ist Bosch.

Auf dem Entwicklungsprogramm steht weiterhin ein neues Frontschutzsystem mit Airbags für Fahrer und Beifahrer sowie Gurtstraffern in Verbindung mit einer crashoptimierten Vorderwagenstruktur. Partner ist dabei die Continental Safety Engineering in Alzenau.

Parallel zur technischen Weiterentwicklung baut Ecocraft das Vertriebsnetz in Europa aus. Zu Partnern in Österreich, Luxemburg, Tschechien und Kroatien gewann das Unternehmen in der Schweiz die Migros-Tochter „M-way“ und in Frankreich  Frappa als Partner.

Ecocraft hat bisher rund 300 Fahrzeuge ausgeliefert und ist mit dem Ecocarrier nach eigenen Angaben Marktführer für Elektro-Kleinlaster in Deutschland. Für 2011 plant das Unternehmen den Absatz von 500 bis 700 Fahrzeugen. Die Basisversion des 75 km/h schnellen Modells wird bei VW Sarajevo gefertigt und in Hannover endmontiert.

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Kernkompetenz hat die Firma in der Entwicklung von Software für Navigationssysteme. So programmiert M-Sys das Unternehmen derzeit die Korea-Variante eines Navigationssystems für Volkswagen. Zuvor schon hatte die Wallersdorfer Firma für Volkswagen die Japan-Variante dieses bewährten Navigationssystems entwickelt.

Die Herausforderung besteht darin, die Software so effizient zu gestalten, dass sie trotz begrenzter Ressourcen an Speicher und Rechenleistung die Wünsche des Produktmanagements auch im Jahr 2011 noch erfüllt.

Für Continental Automotive übernahm M-Sys die Entwicklung/Anpassung eines Datenkonverters. Der Auftraggeber strukturierte den Bereich Navigationsdatenbanken neu und benötigte den Datenkonverter, um am Schluss eine fertige Navigationsdatenbank zu erhalten. Die Lösung von M-Sys verkürzte die Produktionszeiten um 50 Prozent und umfasste auch das Versions- und Konfigurationsmanagement sowie den Test des jeweiligen Releasekandidaten.

Ein Auftrag des Navigationsbereichs von Harman/Becker galt der Einführung eines strukturierten Buildmanagements mit den dazugehörigen Prozessen sowie deren Durchführung und Integration. M-Sys löste die Aufgabe in 67 Mannmonaten Laufzeit mit vier Mitarbeitern.

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Er löst turnusmäßig Dr. Stefan Bunzel (Continental) ab, der weiter im AUTOSAR-Lenkungsusschuss bleibt, der die langfristigen Ziele der Gemeinschaft festlegt.

Stellvertretender Sprecher ist Kenji Nishikawa, Project General Manager der Automotive Software Engineering Division von Toyota. Er folgt auf Dr. Stefan Schmerler (Daimler).

AUTOSAR ist eine Entwicklungsgemeinschaft für offene, standardisierte Softwarearchitektur in der Automobilindustrie. Core-Partner sind BMW,  Bosch, Continental, Daimler, Ford, General Motors, PSA Peugeot Citroën, Toyota und Volkswagen. Dazu kommen mehr als 160 weitere Mitglieder.

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