Gerade im Bereich E-Mobility und Telematik sehen die Experten Cloud-Einsatzgebiete. „Allen voran die steigende Komplexität von zunehmend mehr industrieübergreifenden Geschäftsprozessen, das wachsende Datenvolumen sowie die wachsende Bedeutung von E/E erfordern immense Investitionen in IT-Systeme, deren Kosten möglichst niedrig ausfallen müssen. Hier kann Cloud Computing helfen“, so Unruh. Das gelte zunächst für die Bereiche Plattform und Infrastructure as a Service. „Business-Prozess und Software als Service werden noch etwas auf sich warten lassen. Hier fehlen noch die guten Ideen oder Services, die tatsächlich akute Probleme der Branche lösen können“, schätzt Michael Unruh. Erste Ansätze seien zum Beispiel Fleet-Management-Lösungen in den USA. „Wir sehen große Optimierungspotenziale bei Process as a Service. Hier liegen umfangreiche Kostenreduzierungspotenziale, die zumeist erst mittelfristig gehoben werden können, da einfache und prozesssichere Schnittstellen in der Breite zur Verfügung gestellt werden müssen“, meint auch Kelkar. HP bastelt derzeit am Blueprint einer CRM-Lösung für die Automobilindustrie, es wird mit den OEMs darüber verhandelt, welche DMS (Dealer-Management-Sys-teme) hier einbezogen werden. Details sollen demnächst bekannt gegeben werden. „Bei komplexen Zusammenhängen wie in der Automotive-Branche wird der Cloud-Dienstleister eine Art ‚Intermediate‘ zwischen den unterschiedlichen Parteien“, erklärt Dirk Schürmann, Director Automotive bei HP. Ein weiteres Anwendungsgebiet für die Cloud-Welt ist aus seiner Sicht das Thema der Rückruf-aktionen, ähnlich wie es schon von der Organisation GS1 für den Retailbereich angegangen worden ist.

Gerade im CRM-Bereich sind SaaS-Lösungen bereits richtig etabliert, nicht zuletzt dank des Klassikers Salesforce. Auch Oracle und Microsoft haben CRM als SaaS-Angebot im Programm. SAP ergänzte seine CRM-On-Demand-Lösung gerade mit der erst kürzlich angekündig-ten Cloud-Lösung SAP Sales OnDemand. Auch der österreichische CRM-Hersteller Update bietet seine Software seit letztem Jahr als SaaS-Lösung Update.Revolution mit IBM als Hosting-Partner an. Das Open-Source-System SugarCRM ist aktuell als Mietvariante erhältlich, ebenso wie das reine SaaS-CRM von Netsuite. Das ERP-Umfeld gilt als gewagter Markt, weil die Scheu, Business-kritische Informationen außer Haus zu geben, hier sehr groß ist. SAP hat sich mit der Einführung der On-Demand-Lösung Business ByDesign nicht leicht getan, mittlerweile gibt es 250 Anwender. „Wir sehen ein klares Potenzial für betriebswirtschaftliche Cloud-Anwendungen bei kleineren Unternehmen in der Automotive-Branche, die auf kostengünstige und flexible Unternehmenssoftware mehr denn je angewiesen sind“, so An-dreas Barth, Vertriebsleiter Industry Solutions bei SAP. Tochterfirmen größerer Gesellschaften gehörten ebenfalls zur Zielgruppe. Während auch andere ERP-Anbieter wie Comarch mit Semirami, Infor mit SyteLine oder Epicor mit Express ihr ERP-System als SaaS-Lösung vertreiben, gibt es auf SaaS spezialisierte Hersteller wie Myfactory, Plex oder Netsuite.

Autorin: Daniela Hoffmann

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Den Kunden im Blick – das gilt auch und vor allem für den deutschen Markt. Der Autobauer verfügt hierzulande über 594 Händler und 140 Servicebetriebe. Niederlassungen betreibt das Unternehmen in Deutschland nicht. Mit einem neuen Dealer Management will man nun die Prozesse verbessern. Der Hintergrund: In den vergangenen zwanzig Jahren haben sich die einzelnen Geschäftsabläufe nicht nur dramatisch verändert, sie sind überdies deutlich komplexer geworden. Das spiegelt sich auch im eigenen Dealer Management wieder, das Toyota einsetzt und das bis 2000 von der Business-IT betreut wurde. Der Fortschritt in der Technik ging einher mit einer Zunahme der Module und damit verbunden veränderte sich auch die Komplexität. „Das System ist sehr umfangreich – und reicht inzwischen vom Controlling bis hin zum Werkstattkalender“, erklärt Georg Molinari, Geschäftsführer Toyota Informations-Sys-teme, kurz TIS. Ein Kernproblem: Das System ist „organisch“ gewachsen und basiert heute auf diversen Programmiersprachen. Einheitliche User-Interfaces sucht man bis dato ebenfalls vergeblich. Die Folgen sind hoher Zeitaufwand und eine aufwendige Systemwartung. „Wir haben einen Info-Overkill – das muss einfacher werden“, so Molinari.

Das Ziel bei der Neugestaltung des – als NewTrax bezeichneten – DMS lautet folglich: Reduktion der Komplexität. „Die Händler sollen sich nicht mit der IT beschäftigen“, unterstreicht der IT-Experte. Das Hauptaugenmerk galt einer intuitiven Bedienung und einer Fokussierung auf relevante Infos. Zudem wollten die Verantwortlichen den Workflow vereinfachen. Und zwar über die gesamte Prozesskette hinweg, angefangen von der Erstellung des Angebots über die Probefahrt bis hin zum Leasingvertrag. Auch das Thema Mehrmarkenfähigkeit  und Mehrsprachigkeit soll das neue System gewährleisten. Eine Variante für Polen ist ebenso im Gespräch wie eine Version für Tschechien. „Durch die Mehrsprachigkeit und die Toyota-Prozesse werden wir für andere Gesellschaften im Ausland interessant“, betont Molinari. „Aber wir wollen unser neues DMS zurzeit nicht anderen Marken aktiv anbieten.“

Es geht in erster Linie darum, die eigenen Händler zu überzeugen. Diese sind rechtlich selbstständig und müssen nicht auf das hauseigene DMS zurückgreifen.  „Unser DMS steht bei unseren Händlern im Wettbewerb mit anderen Produkten“, klärt Molinari auf. 78 Prozent nutzen das Toyota-System, der Rest bedient sich immer noch am freien Markt – und der ist gut bestückt. Doch Toyota will seine Händlerschaft überzeugen. Entsprechenden Aufwand betrieben die Japaner bei der Implementierung. Seit 2007 ist Toyota Informations-Systeme mit dem Neuaufbau des Systems beschäftigt. 2008 erfolgten die Framework-Aufstellung und die ersten Händlerbesuche. Seit vergangenem Jahr konzentriert sich TIS auf den Prototyp-Rollout und Workshops. 115 Händler wurden bis dato involviert. Mit Click-Dummys und einer Infoseite im Internet treibt man das Projekt über ein internes Marketing parallel voran. Denn die Erwartungen seitens der Händler und ihrer rund 10 000 Beschäftigten sind laut einem Toyota-Papier sehr hoch. Ab dem dritten Quartal beginnen die eigentlichen Roadshows und ab Frühjahr 2011 erfolgt der gesamte Rollout.

Bleibt zu hoffen, dass die Konzernspitze bis dahin auch ihre Hausaufgaben gemacht hat und der Ruf der ehemaligen Vorzeigemarke wiederhergestellt ist. Denn das beste DMS nützt nichts, wenn die Kunden schon im Vorfeld durch Negativschlagzeilen von einem Händlerbesuch abgeschreckt werden.

Autor: Peter Rademacher

Foto:Toyota

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Das seit 1990 eingesetzte DMS System bei Toyota war durch Technologiewechsel und eine ständig steigende Zahl von Modulen als nicht mehr effizient wartbar. Nach einer Entscheidungsfindung wurde grünes Licht für ein neues, eigenentwickeltes DMS gegeben. Die Einbindung der Händler war eine der wichtigsten Zielsetzungen und wurde bisher konsequent umgesetzt. Durch eine neue Entwicklungsmethodik und die vielen beteiligten Toyota-Konzerntöchter gab und gibt es immer wieder Herausforderungen, das gesetzte Ziel nicht aus den Augen zu verlieren: ein System von Händlern für Händler.

Georg Molinari,
Geschäftsführer,
TOYOTA Informations-Systeme

Vortrag: „Den Kunden im Blickpunkt: Der Weg zum neuen Dealer-Management-System“ auf dem automotiveDAY 2011 zum Download

Georg Molinari begann seine Karriere nach dem Studium der Betriebswirtschaft 1986 als Trainee und Systemberater bei IBM. 1990 wechselt er als Manager von IT Systems and Services zu Toyota. Dort wurde er 1996 General Manager von Toyota IT und 2001 Geschäftsführer von TIS, einer Tochter von Toyota Deutschland. TIS betreibt und entwickelt  die ITAnwendungen für Toyota Deutschland, zugleich wird ein eigenes DMS entwickelt und vermarktet.

Der Vortrag wurde am 3. 3. 2011 im Rahmen des von automotiveIT organisierten ,,automotiveDAY” 2011 in Hannover gehalten.

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Georg Molinari schilderte auf dem automotiveDAY die Einführung des neuen Dealer Management Systems bei Toyota.

,,Der  Wurm muss dem Fisch und nicht dem Angler schmecken” – Kundenorientierung ist für  das Dealer Management System (DMS) von Toyota – automotiveIT berichtete-  oberstes Gebot.

Denn  Toyota  Informations-Systeme  (TIS) steht voll im Wettbewerb,  wie TIS-Chef Georg Molinari auf dem automotiveday2011 erklärte.

Toyota hat in Deutschland keine Niederlassung ,  alle Händler seien freie Kaufleute und deshalb auch jeder Händler frei in seiner  Entscheidung für oder gegen das neue System.

Betroffen sind 594 Händlerbetriebe und 140 Servicehändler mit insgesamt  10 000 Mitarbeitern, von denen sich schon 78 Prozent für das neue System entschieden haben. Der erste erste Roll-out ist für April 2012 geplant.

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Mit der Einführung von MACS hat Mazda bereits 1985 ein DMS an den Start geschickt. Nur wenige Hersteller bieten ihren Vertragshändlern ein eigenes IT-System an. Es liegt in der freien Entscheidung eines jeden Mazda-Vertriebspartners, das Dealer Management System zu nutzen. Händler können davon aber nur profitieren: Das ganzheitliche Konzept des Managementsystems verhindert Doppelerfassungen von Kunden- und Absatzdaten, vermeidet Datenverluste und erhöht die Datenqualität. Und dies nicht nur im Hinblick auf sämtliche Geschäftsprozesse im Autohaus, sondern auch an der Schnittstelle zwischen Autohaus und der Zentrale von Mazda Deutschland in Leverkusen mit den Mazda Systemen für Fahrzeug-, Teile- und Garantieabwicklung. Daneben unterstützt MACS mit einem Fahrzeug-Pool die Disposition. Rund 95 Prozent der deutschen Mazda Partner nutzen die Vorteile von MACS, das System ist an etwa 5.000 Arbeitsplätzen eingerichtet. Andere Module von MACS ermöglichen dem Geschäftsführer des Autohauses eine bessere Steuerung des Verkaufspersonals sowie eine Analyse aller Daten aus dem operativen Verkaufsgeschäft. Außerdem ist MACS mit Partner-Anwendungen wie beispielsweise von der Santander Consumer Bank sowie von DAT und Schwacke für Gebrauchtwagen-Bewertungen und Instandsetzungskalkulation kompatibel.

Aktuell wird ein Dokumenten-Managementsystem in MACS integriert. Und im Oktober 2010 wurde mit „PartsPool“ ein neues Tool implementiert. Bereits 230 Mazda Händler nehmen daran teil. Der neue Teile-Pool ist Bestandteil der Ersatzteil-Bestellroutine, erweitert die Teile-Verfügbarkeit und hilft beim Abbau von Ersatzteil-Überbeständen. Mit MACS bietet Mazda seinen Handelspartnern ein Full-Service-Angebot. Denn neben der Software kann auf eine eigene IT-Hotline, professionelle Außendienstmitarbeiter und spezielle Schulungsmaßnahmen zurückgegriffen werden. “Die Anforderungen der Partner sind unser Maßstab bei der ständigen Fortentwicklung unseres Software-Systems für alle Problemstellungen im Autohaus“, erläutert Jürgen Zander, Manager Dealer Information Services bei Mazda Motors Deutschland. Nicht zuletzt deshalb kommt das in Deutschland entwickelte System mittlerweile auch im Ausland zur Anwendung. So setzt Österreich seit einiger Zeit auf die Mazda eigene IT-Lösung. Und die Integration in weitere europäische Mazda Vertriebsgesellschaften ist vorgesehen.

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Um die Lizenzgebühren für die kostensensiblen Handelspartner so niedrig wie möglich zu halten, basiert das neue System auf dem preiswerten und einfach verfügbaren LAMP Ansatz. Mit der Entwicklungsmethode SCRUM – eine agile Software-Entwicklung, die auf Anforderungs-Änderungen schnell reagieren kann – ist Toyota ebenfalls neue Wege gegangen. Neben den Händlern werden auch die Toyota Kreditbank und der Toyota Versicherungsdienst einbezogen.

Das Projekt wird im Oktober 2011 abgeschlossen. Der erste Roll-out ist von IT-Chef Georg Molinari für April 2012 geplant. Das Projekt scheint in den europäischen Tochtergesellschaften auf reges Interesse zu stoßen. Einige haben schon in Köln angefragt, ob eine Adaption möglich ist.

Mehr zu Toyotas DMS-Projekt erfahren Sie im Referat von Georg Molinari am 3. März 2011 auf dem wichtigsten IT-Kongress der Automobilindustrie, dem automotiveDAY auf der CeBIT. Weitere Informationen und die kostenlose Vor-Registrierung zum automotiveDAY 2011 finden Sie hier.

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Fragt man Hersteller und Importeure, so nutzen Händler die IT-Potenziale noch unzureichend aus. Moderne DMS könnten den Herstellern und Händlern helfen, den Autohandel auf allen Ebenen zu professionalisieren, davon ist Michael Römer, Prinzipal beim Beratungsunternehmen A.T. Kearney, überzeugt. Seine Vorschläge:

Zum Ersten müsse der Kunde selbst stärker in die Prozesse des Autohauses eingebunden werden. Ein Beispiel: Der Kunde soll via Online-Anfrage in die Lage versetzt werden, seinen Werkstatttermin oder eine Probefahrt selbst zu organisieren. Römer: „Sie nutzen damit die Energie des Kunden für Ihre eigene Wertschöpfung.“

Zum Zweiten sollten künftig viel mehr persönliche Details über Kunden und Interessenten in Erfahrung gebracht werden: Wie groß ist ihre Familie, welcher Arbeit gehen sie nach, welche Hobbys betreiben sie, für wann ist der nächste Urlaub geplant? Kurz: Welchen Typ Autonutzer habe ich eigentlich vor mir? Die derzeit gängige Praxis der Datenerhebung geht oft über Name, Alter und Adresse nicht hinaus.

Doch wie lernt man seine Kunden kennen? Römer hat eine Vision, die an die Erfolge sozialer Online-Netzwerke anknüpft: „Wir müssen Plattformen schaffen, auf denen Kunden sich mit Kunden über Fahrzeuge austauschen, Fragen an die Werkstatt richten und generell mit dem Autohaus kommunizieren können.“ Eine Aufgabe, der sich nach Römers Meinung die Händler tatsächlich stellen sollten, damit sie auch in der Zukunft die Hoheit rund um das Geschäft mit den Fahrzeugservices behalten können.

Um betriebswirtschaftliche Defizite im Autohaus auszugleichen, sollten IT-Systeme in Zukunft auch das Thema „Risikomanagement“ beherrschen, unterstreicht der Experte. Das betreffe die Erkennung von Risiken, wie beispielsweise von Liquiditätsengpässen, die Ursachen- und die Lösungsfindung. Ein funktionierendes Risikomanagement ist besonders in Krisenzeiten wichtig. Dabei sollten im System bei drohenden Problemen nicht nur rote Ampeln leuchten, es muss auch gleich ein Weg zur Lösung des Problems vorgeschlagen werden.

Klar ist aber auch: IT im Autohaus erfordert Investitionssummen. Gebühren für Hardware, Softwarelizenzen, Wartung, Personal und Datentransfer fallen an und sind oft wenig an die Betriebsgröße und die tatsächliche Nutzung angepasst. Diese Kosten ließen sich laut Römer signifikant reduzieren, wenn nur noch das bezahlt würde, was tatsächlich auch genutzt wird: „Autohaus 2.0“. Dieses in IT-Kreisen auch als Cloud Computing bezeichnete Verfahren bietet die virtuelle Nutzung von Software, Speicher, Rechenleistung und IT-Infrastrukturen über das Internet. Im Automotive-Bereich sieht Römer die Hersteller in der Pflicht: Sie sollten seiner Meinung nach ihren Händlern Internet-basierte Lösungen kostenlos zur Verfügung stellen. Am Ende würden beide gewinnen, so Römer: „Der Händler mehr Kunden, der Hersteller mehr Volumen.“

Autor : Georg Winter

Foto: Claus Dick

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Krise in der Automobilindustrie:

Die Spreu vom Weizen zu trennen, gehört derzeit zum Alltagsgeschäft im IT-Bereich der Automobilkonzerne. „Die laufenden, strategisch wichtigen Projekte weiterzuführen, neue zu ermöglichen und gleichzeitig die IT-Kosten zu senken ist aktuell die größte Herausforderung. Dabei gilt es den Freiraum für Weiterentwicklungen zu wahren“, konstatiert Michael Gorriz, CIO der Daimler AG. Auch bei Toyota geht es darum, mit reduzierten Budgets die erwarteten Services leisten zu können und sich gleichzeitig auf zukünftige Anforderungen einzurichten. „Die wichtigste Herausforderung sehen wir in der Trennung von sinnvollen und langfristig weniger sinnvollen Einsparmaßnahmen und in einem transparenten und effektiven Controlling“, unterstreicht Roland Storz, Direktor Informatik und Organisation der Renault Deutschland AG. Der Spagat zwischen einem stabilen Systembetrieb und der Verfolgung erfolgskritischer Projekte beschäftigt auch Ford.

Strecken, schieben, streichen – so lautet das IT-Motto der Stunde: Die ITBudgets wurden bei allen OEMs nach unten angepasst. Im nächsten Jahr sieht es ähnlich aus. Bei Toyota greift ein harter Sparkurs: Dieses Jahr wurde um 15 Prozent gekürzt, bezogen auf das bereits reduzierte Budget 2008. Auch die Budgets für das nächste Jahr sollen unter denen des laufenden Jahres liegen. „Die Investitionen sind extrem zurückgefahren und werden nur im Bereich der Ersatz- und Erneuerungsinvestitionen wie Softwarelizenzen durchgeführt“, weiß Georg Molinari, Geschäftsführer der Toyota Informations-Systeme GmbH. Aktuelle Projekte werden bei der Genehmigung extrem gegen den ROI und den Nutzen für die aktuelle Situation geprüft. Strategische Projekte werden geschoben oder in der Umsetzung verlangsamt. „Die Gesamtstrategie steht nicht in Frage, allerdings wird der Zeitraum zur Umsetzung länger dauern“, so Molinari. Gleiches bei Audi: Auch dort gibt es laut CIO Klaus Straub Projekte, die sich nicht kurzfristig auf der Kostenseite einspielen lassen (Ausgabe 02/09). Straub ist sich aber sicher, dass man mit IT massive Effekte auf der Kostenseite erzielen kann. Daimler geht für die IT nach den deutlichen Kürzungen 2009 von einer leichten Verringerung des Budgets im Vergleich zum Vorjahr aus. „Wir haben uns auf die wesentlichen Projekte konzentriert, die Servicelevels heruntergefahren und liegen jetzt im IT-Bereich deutlich unter dem Budgetniveau des Vorjahres“, so Gorriz. Bei Renault wurden die IT-Ausgaben dieses Jahr um etwa zehn Prozent gekürzt. Im nächsten Jahr soll das Budget konstant bleiben, eine finale Entscheidung steht jedoch noch aus. „Wir haben einige kleinere Projekte zeitlich nach hinten verschoben (auf 2010/2011), die Gesamt-strategie hat sich jedoch nicht geändert“, erklärt Storz. „Es ist weiterhin unklar, wie sich die Nachfragesituation über 2010 hinaus entwickeln wird. Ich gehe daher von weiteren Anstrengungen zur Verbesserung unserer Wettbewerbsfähigkeit aus“, sagt auch Hans-Joachim Heister, IT-Manager bei Ford. Laufende Projekte und IT-Zielsetzungen sieht Heister nicht gefährdet. „Wir haben einen ‚Zero-based Approach‘ eingeführt, bei dem jede Neuinvestition in erster Linie daran gemessen wird, wie kritisch das Projekt einzustufen ist“, erklärt Heister. Projekte kommen dann auf die Prioritätenliste, wenn ansonsten Produktionsprozesse, der Verkauf der Fahrzeuge oder die Erfüllung von gesetzlichen Anforderungen nicht gewährleistet würden. Im Infrastrukturbereich treibt Ford die RZ-Konsolidierung und Virtualisierung voran.

Zu den absolut unantastbaren Gütern gehören nahezu durchgehend die Systemstabilität und das Thema Dealer-Management. „An der Stabilität geschäftskritischer Systeme sparen wir nicht. Bei der Weiterentwicklung legen wir den Schwerpunkt auf die Systeme, die der Optimierung unserer Vertriebsabläufe dienen“, sagt Gorriz. Bei Toyota soll die Erneuerung des Dealer-Management- Systems wie geplant in Time und Budget umgesetzt werden. „An IT-Maßnahmen in den Bereichen Verkäufer-Unterstützung und CRM sparen wir nicht, diese Bereiche werden sogar noch ausgebaut“, heißt es auch bei Renault. „Die Automobilindustrie steht unter dem Druck, trotz knapper Kassen in die Optimierung ihrer IT-Systeme zu investieren“, meint Thilo Koslowski, Vice President und Lead Automotive Analyst, der seit zwölf Jahren beim Marktforschungsinstitut Gartner für den Automobilbereich verantwortlich ist. Gerade die deutschen Autobauer hätten bisher zu wenig im Bereich Dealer-Management-Systeme getan. „DMS kosten Geld – der Benefit wird sich jedoch nicht sofort einstellen, sondern erst in einigen Jahren, wenn sich die Marktsituation bereits geändert hat“, so Koslowski. Dennoch: Leidensdruck sei eine gute Motivation, die Krise damit auch Anlass für einen eher kathartischen Aufräumprozess der IT. Für Roland Storz von Renault liegen die Trends in der Kostenreduzierung und -effizienz sowie in den Themen Standardisierung und Internationalisierung. Toyota will sich verstärkt mit der Nutzung von Open-Source-Produkten und der Einführung von Webservices auseinandersetzen. Daimler und Ford schreiben das Thema Collaboration ganz groß – zum einen für die Zusammenarbeit globaler Teams, zum anderen in Richtung Web-2.0-Anwendungen wie Social Networking. Unter dem Stichwort „Digital Worker“ und „Virtual Workspace“ soll auf diese Weise ein Wandel der Strukturen eingeleitet werden.

Gartner-Mann Koslowski sieht heute die größte Herausforderung darin, die IT-Systeme so umzustellen, dass Agilität möglich wird. Beispiel: Wenn verstärkt Kleinwagen nachgefragt werden, soll sich künftig die Produktion innerhalb kurzer Zeiträume adjustieren lassen. „Das hat bisher kein großes Unternehmen richtig hinbekommen, Anpassungen an Markttrends dauern immer noch mehrere Jahre“, meint der Gartner-Experte. Zudem sei es eine wichtige Chance, neue Absatzmärkte zu identifizieren und IT-Budgets gezielt auch für den raschen Aufbau von Infrastrukturen einzusetzen. Gerade in Deutschland sei eine Herausforderung für die großen Player, vom „Königsdenken“ gegenüber der Supply Chain zu einem partnerschaftlichen Ansatz zu finden. „Das wird in Asien bereits gelebt, in den USA etabliert sich dieses Denken gerade aufgrund der harten Folgen aus der Krise“, so Koslowski. Wenn Zulieferer wegbrächen, bliebe es trotz globalen Wettbewerbs nicht folgenlos für die OEMs. Ein Weg ist aus Sicht von Gartner das Nutzen von Cloud Computing, um sich auf Standards zu einigen, Technologie-kosten zu teilen – und vom OEM über die Zulieferer bis hin zum Händler auf die gleichen (Markt-) Daten zuzugreifen. „Wenn die aktuellen Daten aus der Händlerorganisation für alle zugänglich sind, können sich auch die Zulieferer schneller auf  Trends einstellen“, so Koslowski. Durch die Einbindung der digitalen Welt ins Fahrzeug wird sich die Supply Chain verändern: Der Umgang mit Software/Content-Lieferanten werde sich anders gestalten als mit klassischen Zulieferern.

Autorin: Daniela Hoffmann

Bild: Volkswagen

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In der nun abgeschlossenen Projektphase wurde als erstes der Rechnungseingang automatisiert. Hierbei ist das von AFT eingesetzte Navision ERP-System zum automatisierten Abgleich von Aufträgen, Rechnungen und Lieferscheinen mit dem neuen-DMS gekoppelt. Für den notwendigen Prüf- und Genehmigungsprozess wurde aus Kostengründen die Integration des durch AFT eingesetzten E-Mail-Systems verwendet. Ein weiterer Vorteil war hier, dass sich die Anwender weiterhin in der seit Jahren gewohnten Bedienoberfläche bewegen. Damit hat sich die Akzeptanz deutlich erhöht und die Schulungskosten für die Einführung minimiert.
Nach der integrierten Rechnungsprüfung wurden bei AFT die Kernprozesse für Angebotsverwaltung, Lieferanten- und Vertragsmanagement über das zentrale DMS-System zusammengeführt. Bisher wurden z. B. für jedes Kundenangebot verschiedene Lieferantenangebote eingeholt, die dann nicht katalogisiert wurden. Mit dem heutigen System kann auf die jeweils neueste Version eines Angebotes für ein definiertes Spektrum an Lieferanten zugegriffen werden und damit schnell, kostengünstig und normiert einen definierten Unternehmensstandard als Angebotsgegenstand nachfragen. Nach Auftragserteilung werden nun alle Dokumente und Verträge versioniert in den entsprechenden Dokumentstrukturen verwaltet und stehen den berechtigten Anwendern in der jeweils gültigen Version zur Verfügung. Die Prozesskosten der AFT haben sich durch dieses Vorgehen erheblich reduziert.

Für die Entscheidung zugunsten von COI waren laut Jürgen Mitsch, Geschäftsführer der AFT Group, unter anderem die langjährige Kompetenz im Maschinen- und Anlagenbau, weitgehende Projekterfahrung im ERP-Umfeld sowie die vielfach bewährte Technik des Systems der Herzogenauracher ausschlaggebend. Positive Auswirkung hatte zudem, dass das Archiv, das DMS sowie die Workflow-Komponente problemlos abteilungs- oder unternehmensweit ausgebaut werden kann.

• www.aft.de

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Zentrales Element auf Händlerseite ist ein optimal ausgerichtetes Dealer-Management-System (DMS). Im Vordergrund steht dabei die Prozessqualität und -geschwindigkeit. Gerade diese beiden Merkmale prägen maßgeblich den Eindruck, den das Autohaus und dadurch auch die Marke bei den einzelnen Kunden hinterlässt. Sie sind somit von entscheidender Bedeutung. Die wesentlichen Prozesse, in denen das DMS die Vernetzung zwischen einem OEM und seinen Händlern optimieren kann, lassen sich auf neun zentrale Punkte komprimieren . E iner dieser Kernpunkte ist: Im Neuwagen- Vertrieb wird die Fahrzeugkonfiguration und -kalkulation in die Händlerprozesse und -systeme integriert. „So ist ein valider Sales-Forecast für den OEM sowie für den Händler auf Basis eines einheitlichen Vertriebsphasen-Modells möglich”, erklärt Thorsten Achenbach, Director beim Beratungshaus Cirquent.

Aber nicht nur im Neuwagengeschäft sollte der Austausch zwischen Händlern und Autobauern optimiert werden, sondern auch bei den Gebrauchtwagen. Ein Element ist das automatisierte Einstellen von Fahrzeugen in Gebrauchtwagen-Börsen. Damit ist gewährleistet, dass die Abläufe effizienter gestaltet und die Gebrauchten ad hoc vermarktet werden können. Und schließlich muss die Vernetzung auch im Service greifen: Gerade dieser Bereich profitiert von der Verzahnung zwischen OEM und Händler durch die starke Vereinfachung der korrekten und einheitlichen Erstellung von Aufträgen, da Kunden-, Fahrzeug- sowie Teilestammdaten – inklusive der Preise und Servicepakete – jederzeit aktuell und korrekt im DMS des Händlers vorliegen. DMS-Experte Achenbach fügt hinzu: „Selbst im Bereich Gewährleistung kann das DMS die Qualifikation von Gewährleistungsfällen, das Management der zurückzusendenden Gewährleistungsteile sowie das automatisierte Abwickeln der Gewährleistungsfälle unterstützen.” Für den Betrieb eine organisatorische und logistische Erleichterung.

In diesem Zusammenhang ist auch die Übertragung von Stammdaten vom OEM beziehungsweise Wholesale zum Händler in Bezug auf Teile, Preise, Reparatur- und Gewährleistungs-Packages sowie von Fahrzeugstammdaten zu sehen. „Ein darauf ausgerichtetes DMS nimmt viel Arbeit ab und erhöht die Qualität der beim Händler erstellten Angebote, Kostenvoranschläge und Rechnungen deutlich”, urteilt Aschenbach. Das Zauberwort lautet also hier: Automatisierung. Das zeigt auch ein anderes Beispiel. Eine automatisierte Supply Chain optimiert für den Händler die Lagerhaltung anhand von hinterlegbaren Verbrauchs- und Nachbestellungsprofilen. Die Supply Chain wickelt somit die Nachbestellung von „Schnelldreherteilen” ab und gestaltet über entsprechende Bestellvorschläge die rechtzeitige Nachbestellung der übrigen Artikel.

Bei der Einführung eines DMS ist es wichtig, bestimmte Gestaltungsprinzipien zu befolgen, damit der spätere Erfolg garantiert ist. So sollte man vorab klare Ziele definieren und eine Win- Win-Strategie verfolgen. „Weiter ist es äußerst ratsam, Prozesse zu definieren, die marktspezifische Anforderungen berücksichtigen und deren Güte messbar ist”, empfiehlt Aschenbach. Bei der Entwicklung der Lösung muss zwingend berücksichtigt werden, so der Fachmann, dass sie für den Händler einfach (mit nur wenig Training) zu nutzen sowie finanziell erschwinglich und optimalerweise in Ausbaustufen skalierbar ist. Achenbach:

„Ebenso ist ein Ausbalancieren zwischen hochintegrierten Prozessen und Systemen sinnvoll und sind die Prozesse und Systeme ausreichend flexibel zu gestalten, damit genügend Freiheit für den Händler besteht, individuell erforderliche Abwandlungen zu leben.” Beachtet man diese Vorgaben, so sind zahlreiche Vorteile für beide Seiten erzielbar: In jedem Händlerbetrieb ist – unterstützt durch Qualifizierungs- und Auditierungsmaßnahmen des Herstellers – die gleiche Güte der Prozesse sowie das gleiche Brand Behaviour erreichbar. Durch die aufgrund besserer Daten erhöhte Prozessqualität kann auch die Kundenzufriedenheit deutlich gesteigert werden. Der Händler profitiert durch die Automatisierung von Routineprozessen wie Bestellung schnell drehender Teile, Abwicklung von Gewährleistungsfällen und Einbuchung in den Bestand sowie die Buchhaltung. Das entscheidende Resultat dabei ist: Es bleibt mehr verkaufsaktive Zeit. Zeit, die man dem Kunden zur Verfügung stellen kann. Und das ist keine Selbstverständlichkeit. Fazit: Eine breite und gut durchdachte Vernetzung der OEMs mit ihren Autohäusern kann eine solide Plattform für beiderseitigen Erfolg darstellen. Man muss die Vernetzung nur in Angriff nehmen.

Vorteile der Vernetzung

• Durch ein konsolidiertes Interessentenmanagement zwischen OEM und Händlern kanndie Kundenansprache professioneller und kostengünstiger werden.
• Im Neuwagen-Vertrieb wird die Fahrzeugkonfiguration und -kalkulation in die Händlerprozesse und -systeme integriert.
• Im Gebrauchtwagen-Vertrieb wird der Austausch zwischen Händlern und OEM optimiert (Autobörsen).
• Der Servicebereich profitiert von der Vernetzung zwischen OEM und Händlern durch die starke Vereinfachung der korrekten und einheitlichen Erstellung von Kundenaufträgen bei den Händlern.
• Im Bereich Gewährleistung kann das DMS unter anderem die Qualifikation von Gewährleistungsfällen unterstützen.
• Die Übertragung von Stammdaten vom OEM oder Wholesale zum Händler in Bezug auf Teile, Preise et cetera nimmt viel Arbeit ab und erhöht die Qualität der beim Händler erstellten Angebote, Kostenvoranschläge und Rechnungen deutlich.
• Eine automatisierte Supply Chain optimiert für den Händler die Lagerhaltung.
• Eine Verlinkung zu Finanzdienstleistern vereinfacht die Kalkulation von Finanzierungen.
• Durch eine Konsolidierung und Auswertung von Reparaturdaten kann der OEM wichtigen

•  www.cirquent.de

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