Städtebauer müssten immer krankhafte Optimisten sein, wenn nicht gar absolute Fantasten, meint ein Designer. Audi hat mit dem Urban Future Award ein paar dieser Fantasten zusammengebracht, um an der Stadt von morgen zu arbeiten, am Auto für diese Stadt natürlich auch. Wo und wie wollen wir leben? Wir schätzen die Stille und die gute Luft auf dem Land. Aber der Weg zur Arbeit sollte nicht zu weit sein und der zum Einkaufen, zum Stadion und zum Kino auch nicht. Und man sollte auch mal schön essen gehen können, ohne gleich eine Weltreise zu machen. Clubs und Bars wären gut, Live-Musik und Ausstellungen willkommen. Es sollte schon was los sein. Und zur Erholung wünschen wir uns einen Wald, einen Park, einen See. Die Kinder sollen unbeschwert draußen spielen können.
Selbst in den hochentwickelten Wohlstandsgesellschaften ist diese Aufzählung für die große Mehrheit eine Utopie, viele Punkte auf dem Wunschzettel sind nicht miteinander vereinbar, die gewaltige Mehrheit im Rest der Welt hat häufig gar keine große Wahl. Schaut man sich die Prognosen der Vereinten Nationen an, wird die Weltbevölkerung bis zum Jahr 2050 auf knapp neuneinhalb Milliarden Menschen steigen, die meisten davon werden in Städten wohnen, weil es dort Geld zu verdienen gibt. Städte und Verkehr hängen untrennbar zusammen. Meistens waren es Verkehrswege und -knotenpunkte, an denen sich Menschen seit der Antike in größeren Gruppen ansiedelten. Betrachtete man Städte in der Neuzeit noch als eine Art Organismus, änderte sich der Blickwinkel in der Moderne. Städte galten nun als Maschine oder Fabrik, meint der amerikanische Kunstprofessor Philip Ursprung. Fabriken schaffen Arbeitsplätze – und die ernähren Menschen, aber diese Menschen fühlen sich demnach oft auch nur noch als Rädchen in einem industriellen Getriebe. Es ist nur scheinbar paradox, dass immer mehr Leute in die Ballungsräume ziehen und gleichzeitig immer mehr von einem ruhigen Leben auf dem Land träumen. Das Tempo des modernen Lebens, die ewige Unruhe, der ständige Lärm, Beleuchtung rund um die Uhr, all das überfordert auch das höchstentwickelte Säugetier. „Man sollte nie vergessen, dass es Menschen sind, die in diesen Städten leben“, mahnt der chinesische Architekt Zhang Ke.
Seit Homo Sapiens das vor 11 500 Jahren erfundene Rad mit kräftigen Haustieren als Antrieb für eine Kutsche kombinierte, hat das Leben Geschwindigkeit aufgenommen, besonders in den Städten. Der Pariser Präfekt Georges-Eugène Haussmann ließ in der Pariser Innenstadt ganze Viertel abreißen, um Platz für Straßen zu schaffen. Das schuf Raum, aber auch eine bestimmte Leere. „Wir wissen, dass erst ein gewisser Grad an Dichte eine Stadt funktionieren lässt“, sagt Deyan Sudjic, Direktor des Londoner Design-Museums. Nicht zuletzt die Enge zwischen den Menschen schafft eine Vielzahl von Interaktionsmöglichkeiten, eine pulsierende Metropole, eine Stadt, die niemals schläft, ist anders nicht denkbar. In Paris zogen die Menschen, für die im Zentrum kein Platz mehr war, in die unerschlossenen Außenbezirke. Autos und Busse waren logische Fortsetzung der Kutsche, die Dampfmaschine ermöglichte Massentransportmittel wie die Eisenbahn. Kutschen sind Folklore, aber auch das Auto mit Verbrennungsmotor gilt vielen als Auslaufmodell. Eine neue Art von Mobilität hat die Welt zu einem Dorf gemacht, die Möglichkeiten vervielfacht: das Mobiltelefon und Computernetzwerke. Es ist wie beim Fußball: Der Ball fliegt viel schneller, als ein Spieler rennen kann. Der Mensch muss viele Orte nicht mehr physisch aufsuchen, es reicht ein Anruf, eine E-Mail, SMS. Ein Transportmittel für sich selbst benötigt der Stadtmensch nur noch im Einzelfall, und somit verliert auch das Auto, gerade der Deutschen liebstes Transportmittel, an Bedeutung. „Datenströme brauchen keine Aerodynamik“, sagt Philip Ursprung. Das sind keine Botschaften, die ausgerechnet ein Automobilhersteller gerne hört, aber es war dennoch ein solcher, der dem amerikanischen Kunstprofessor ein Forum für seine Thesen gab. 2010 hat Audi den Urban Future Award ins Leben gerufen, im September 2011 zum ersten Gipfeltreffen von Zukunftsforschern, Stadtplanern und Architekten gerufen. Vorstandschef Rupert Stadler ist kein Altruist und das aufwendige Projekt kein Selbstzweck. In Zukunft wird der Anteil der Menschen, die in Ballungsräumen leben, möglicherweise von 50 auf 75 Prozent ansteigen, durch die Schwellenländer könnte die Zahl der Automobile von heute 670 Millionen auf drei Milliarden steigen. Aber weil schon die heutigen Metropolen am Verkehrsinfarkt zu ersticken drohen, gerät auch das Automobil in Gefahr. In vielen Großstädten ist es für die Notwendigkeit der Mobilität nicht mehr die Lösung, sondern Teil des Problems.
Aber die Autobauer müssen sich nicht sorgen, dass sie ihre eigenen Geschöpfe abschaffen, denn die Visionäre sind schon einen Schritt weiter. Das Auto der Zukunft werde keine Monade aus Blech mehr sein, abgeschottet von der Welt ringsum, es werde unausweichlich Teil des Größeren, des Netzes werden, formuliert der Journalist Heinrich Wefing. Am radikalsten hat das beim Urban Future Award der Gewinner Jürgen Mayer H. ausgesprochen: Das Auto werde womöglich das wichtigste Interface zwischen Nutzer und Netz werden. Es wird permanent online sein, eine Art gigantisches Endgerät, in dem Surfen im Web ebenso alltäglich ist wie der Aufenthalt in sozialen Netzwerken. Der neue Nachbar schmeißt eine Einstandsparty, die Nachbarin von gegenüber bräuchte zwei Eier für ein Omelett, der Autofahrer von morgen weiß darüber lange Bescheid, bevor er zuhause ist. Die Architektin Alison Brooks aus London stellt sich das Smartphone als individuelles, tragbares Steuergerät für Fahrzeuge vor. So visionär ist ihre Idee gar nicht mehr: Seat-Chefdesigner Luc Donckerwolke hat als bekennender
iPhone-Fan bereits 2010 mit dem Elektroauto IBE ein Concept Car entwickelt, das wie eine rollende Dockingstation für das Smartphone fungiert. Viele wichtige Funktionen und Informationen steuert das mobile Telefon. Der Preis ist eine noch stärkere Abhängigkeit des Menschen von seinem Smartphone, für Mayer H. eine Notwendigkeit: „Solche Systeme werden ein Teil von uns sein.“ Schon heute sind einige Innenstädte für den Individualverkehr gesperrt, in manchen Metropolen wie London ist er gebührenpflichtig. So wie es bereits heute Umweltzonen gibt, glaubt Mayer H. an zukünftige Bereiche, die nur vollautomatisiert fahrenden Autos vorbehalten bleiben. Da die Autos vollautomatisiert fahren, sind nach Vorstellung von Mayer H. auch Ausstattungsmerkmale wie Fahrlicht oder Knautschzonen überflüssig. Auch die Infrastruktur wird sich seiner Meinung nach wandeln. Ampeln, Schilder, Straßenbeleuchtung, alles überflüssig. „Es wird weniger Lärm geben, keine Lichtverschmutzung, kein Hupen – und sehr viel mehr Grün.“
Die Zeit für ein sich selbst steuerndes Auto sieht der dänische Architekt Bjarke Ingels bereits in 15 Jahren gekommen. Damit nicht genug: Die Autos kommunizieren selbstständig untereinander und mit dem Verkehrsleitcomputer. Schilderwälder sind überflüssig. Das Auto weiß allein, wo es ist und wie es sich verhalten muss. Das automatisierte Fahren ermöglicht laut Ingels einen viermal dichteren Verkehrsfluss, weil Sicherheitsabstände nicht mehr nötig sind. „Die gängigen Staus wird es nicht mehr geben“, meint er. Für ihn ist gar denkbar, dass künftig in einigen Bereichen keine Abtrennung zwischen Straßen, Rad- und Fußwegen mehr nötig ist – und auch keine fest definierten Fahrbahnen. „The smartest city“, nennt er das Konzept. Audi hat hochgerechnet, dass sich ohne Staus allein in Ingolstadt jährlich 700 000 Liter Kraftstoff einsparen ließen.
Der Kontrollverlust hat auch seine Vorteile: „Wenn man zum Fahren nicht mehr die Hände benutzen muss, wächst dem Auto Raum“, sagt Alison Brooks. Die Entmechanisierung lässt mehr Möglichkeiten der Gestaltung. Auch bei Audi glaubt man, dass mit dem Entfall eines Großteils des klassischen Antriebsstranges in einem Elektroauto und der Zusammenfassung diverser Bedien-funktionen nicht nur eine neue Cockpitgestaltung, sondern auch völlig neuartige Fahrzeuglayouts möglich werden. Aus Autodesign wird Innenarchitektur. In Brooks Augen kann ein künftiges Auto als Arbeitsraum genutzt und im Gebäude integriert werden. Der Amerikaner Ricardo Scofidio erkennt in dem Wandel eine neue Dimension: „Jetzt wird Raum zu einer zeitlichen Quantität. Wir sagen nicht, etwas ist fünf Meilen entfernt, wir sagen vielmehr, es ist zehn Minuten oder acht Stunden entfernt.“ Das „empathische Auto“ soll nach den Wünschen des Spaniers Enric Ruiz Geli in eine Blase aus Ethylen-Tetrafluorethylen-Kunststoff gehüllt sein. Demnach braucht das Auto der Zukunft keinen Airbag, weil dieses „Bubble Car“ gewissermaßen selbst der Airbag ist. Der Katalane ist ein ganzheitlicher Denker. Er hat neben dem Verkehr auch die Stadt selbst im Fokus. „Städte produzieren 80 Prozent der globalen CO2-Emission“, klagt er. Allein die Hälfte fällt auf die Gebäude. Mit einem Niedrigenergiekonzept soll dieser Wert nicht nur drastisch sinken, die Gebäude sollen vielmehr künftig eigene Sonnen- und Windkraftwerke sein, die sich autark versorgen und in Überschusszeiten Strom oder Wasserstoff produzieren, mit dem sich die Autos der Bewohner antreiben lassen. Der Plan von Standardarchitecture sieht zudem einen Anstrich mit Biofarbe vor, die Moos auf der Oberfläche wachsen lässt. Durch diese „Agri-Urbanisierung“ soll die Sauerstoffproduktion angekurbelt werden.
Mindestens zehn Prozent der städtischen Fläche soll für andere Nutzungen zurückgewonnen werden, Mayer H. spricht von einer „Stadt im Fluss“, die kaum Garagen braucht, weil die meisten Fahrzeuge nicht den Fahrern gehören und immer in Bewegung sind. Die Gebäude sollen sich auf die Straße ausdehnen können. Wachstum nach innen, nennen das die Stadtplaner. Mayer H. stellt sich vor, dass sich die scharfe Trennung zwischen Häusern und Straße wie bei einem Straßencafé auflösen lässt. Zudem soll das Auto eine Symbiose mit anderen Transportmitteln eingehen. „Eine erfolgreiche Stadt besitzt ein öffentliches Verkehrssystem, das einfach zu benutzen ist, eine erfolglose Stadt versucht, die Autos zu verbannen“, sagt Deyan Sudjic. Längst haben aber auch die Autohersteller erkannt, dass sie das reine Kerngeschäft erweitern müssen, um für zukünftige Transportlösungen gewappnet zu sein. So entwickelt gerade ein Tochterunternehmen von BMW eine U-Bahn für Siemens. Eine Art Fusion eines öffentlichen und privaten Transportsystems schwebt dem chinesischen Architekturbüro Standardarchitecture vor. Gründer Zhang Ke denkt für die 18-Millionen-Metropole Peking neben einem deutlich ausgebauten U-Bahnsystem an ein Netz von Transportbändern, auf dem sich Fahrzeuge und Fußgänger gemeinsam durch die Stadt bewegen können. „Sie könnten aussteigen und mit jemandem im nächsten Auto ein Gespräch beginnen“, schwärmt Zhang Ke. Manche Idee der Teilnehmer am Urban Future Award wird in der Realität an technischen, finanziellen oder politischen Hindernissen scheitern. Für den Autoliebhaber klingt die Automatisierung des Verkehrs und der damit verbundene Kontrollverlust zunächst wie eine Horrorvision. Der Mensch als Teil eines Stroms, als Mitglied eines zweibeinigen Ameisenvolks? Selbst wenn er eingekeilt im Stau steht, hält er doch stets gern die Illusion des Wesens von freiem Willen und Selbstbestimmung aufrecht. Und das Auto von übermorgen eine gleichförmige Transporthülle ohne jeden technischen Sexappeal? Das selbstbestimmte Autofahren, wie wir es kennen, wird möglicherweise in der Zukunft nur noch in dünn besiedelten Gegenden außerhalb der Ballungsräume möglich sein, das klassische Auto wäre dann ein Fall fürs Reservat. Ricardo Scofidio macht Hoffnung: „Ich glaube nicht, dass das Auto verschwinden wird. Es wird immer Zeiten geben, in denen Menschen nicht mit einem Bus oder Flugzeug reisen wollen. Sie wollen die Freiheit haben, ein Individuum zu sein und dorthin zu fahren, wohin sie fahren wollen, ohne dabei mehr als eine Familie um sich herum zu haben.“ Der Begriff der Freiheit wird vielleicht in der Zukunft eine neue Bedeutung bekommen, meint Heinrich Wefing. Vielleicht ist der freie Mensch dann der, der beim Autofahren die Hände frei hat, und vielleicht mehr noch, den Kopf.
Autor: Markus Stier
