Am Byton-Standort Nanjing sollen langfristig 300.000 Fahrzeuge vom Band laufen. (Bild: Byton)
Das beigefarbene Presswerk steht fertig in der höchsten Werkshalle auf dem Grundstück des chinesischen Elektro-Startups Byton. Die Anlage sei bereits unter Strom, sagt David Bowlby, Senior Director of Site Development. „Wir schicken die ersten Teile durch die Anlage, allerdings bisher nur einzeln.“ Fünf Monate dauere es, eine solche Pressanlage aufzubauen. Seit Dezember 2018 stehen die Werkshallen. Der Bau in einem Außenbezirk von Nanjing liege im Plan, teilt Byton mit. In der Schweißfabrik läuft ebenfalls die Inbetriebnahme. Dort werden aktuell die gut 300 von der deutsch-chinesischen Firma Kuka gelieferten Roboter verkabelt und die Software wird übertragen; es gibt erste Tests zu realen Konditionen. Die Karosserien, die hier miteinander verschmelzen werden, bestehen aus Alu und Stahl – in welchem Mix, sagt Byton bisher nicht. Die Lackieranlage wird von der deutschen Firma Dürr geliefert. Außerdem gehören Aida und Hexagon zu den Ausrüstungs-Lieferanten. Die Produktionslinie wird zuletzt aufgebaut, da sie bei den Ausrüstern zusammengesetzt wird.
Im Sommer soll in Nanjing die Vorproduktion des ersten Modells, einem vernetzten Elektro-Sportgeländewagen namens M-Byte, anlaufen. Im vierten Quartal beginnt die Serienproduktion. WM Motor und NIO sind die einzigen lokalen E-Startups, die bereits Elektroautos auf der Straße haben. Zumindest NIO lässt aber bei JAC in der Provinz Anhui in Lizenz fertigen. Byton-Geschäftsführer Daniel Kirchert sieht eine eigene Produktion jedoch als essentiell für den Erfolg an. „Darin liegt die Kernkompetenz jedes Autobauers“, sagt er.
Die nach Industrie 4.0-Prinzipien geplante Fabrik ähnelt laut Byton vom Layout her den Werken traditioneller Autobauer. „Wir nutzen Automatisierung dort, wo sie den größten Mehrwert für Sicherheit, Qualität oder Produktivität hat“, teilt Byton mit. Mit 99 Prozent ist der Automatisierungsgrad im Schweißwerk am höchsten – in der Montage wird er laut Byton deutlich geringer sein. Den Akku für den E-Antrieb hat Byton selbst entwickelt; die Batteriezellen kommen vom chinesischen Marktführer CATL.
In der ersten Phase sollen in Nanjing 150.000 Fahrzeuge vom Band laufen, zunächst im Ein-Schicht-Betrieb. Die ersten Serienfahrzeuge des von Kirchert als „Hybrid zwischen Auto und Produkt der Unterhaltungselektronik“ bezeichneten M-Byte mit einem quer durchs gesamte Cockpit reichenden Bildschirm sollen ab Ende 2019 in China, sowie ab der zweiten Jahreshälfte 2020 in den USA und Ende 2020 in Europa ausgeliefert werden. Gut 52.000 Reservierungen habe Byton bereits, sagt Kirchert – davon die Hälfe von außerhalb Chinas. Um später die Maximalkapazität von 300.000 Autos zu erreichen, müssen nur einzelne Hallen erweitert und neu bestückt werden – so etwa mit einer zweiten Lackieranlage. Generell ist das Werk bereits groß genug. Zu den Zulieferern für die Produktion gehören Bosch und – für das Interieur – Faurecia.
Die aktuelle dritte Finanzierungsrunde läuft laut Byton gut, die Autos durchlaufen letzte Tests. „Etwas überraschend“ kam laut Kirchert für Byton daher der plötzliche Wechsel von Carsten Breitfeld zum Konkurrenten Iconiq. Breitfeld war ebenso wie Kirchert von BMW gekommen und gehörte zum internationalen Byton-Gründungsteam. Neben der Fabrik befinden sich in Nanjing das globale Hauptquartier Bytons sowie die grundlegende Entwicklung. Die Plattform für den M-Byte wurde im eigenen Designbüro in München entworfen. Die Nordamerika-Zentrale im Silicon Valley ist für die Informationstechnologie zuständig. Jetzt muss nur noch der Markteintritt klappen.
