Blick hinter die Kulissen: So baut Mia seine Autos

Der saarländische Pharmaunternehmer Edwin Kohl suchte vor gut zwei Jahren Elektroautos für seine Flotte, fand am Markt aber nichts Passendes. Er beschloss, sie selbst bauen zu lassen, und übernahm die Sahnestücke des insolventen Herstellers. Seitdem wird ausgemistet und renoviert, was das Zeug hält. Ein neuer Verkehrskreisel regelt die Zufahrt, Graffiti-Künstler haben die Fabrikmauern bemalt, das Werkstor erstrahlt in neuem Glanz, Freiflächen und Parkplätze sind frisch asphaltiert. Ex-Präsidentschaftskandidatin Ségolène Royal stammt aus der Gegend, es ist ihr Wahlkreis und die Wirtschaftsregion ist am Unternehmen beteiligt. Nicht weniger vorzeigbar als die äußeren Umstände sind die Macher hinter dem Projekt, das längst kein Projekt mehr ist. Strategie- und Designchef ist Murat Günak, hierzulande bekannt als ehemaliger Designleiter in Diensten von Mercedes und VW. Ein Blick in seine Abteilung lässt erahnen, warum hier manches so anders erscheint als bei den etablierten Autobauern dieser Welt: Hier wurde ausschließlich ein Elektroauto entwickelt, kein Derivat konventioneller Modelle.

„Wir haben mit einem weißen Blatt Papier angefangen und uns immer wieder die gleiche Frage gestellt: Was braucht ein Kunde wirklich, um in der Stadt mobil zu sein“, sagt Günak. Ihm zur Seite steht unter anderem David Wilkie, schottischer Designer mit großen Erfolgen in italienischen Studios. Seit kurzem bietet Mia auch Studenten der Design-Hochschule Pforzheim die Möglichkeit eines Praxissemesters an. Die Leute arbeiten an Realmodellen und virtuell am Bildschirm. Eine gerahmte Glaswand trennt das Studio von einer drehbaren Bühne, auf der ein Auto kreist, wie ein Model auf dem Laufsteg. „Die Mia“ wird das Auto genannt. Nicht der Mia. Es klingt, als sprächen Väter von ihren Töchtern. Wie also wird sie gebaut, die Mia? Blitzsauber ist es in der neuen Produktionshalle, der Boden spiegelt fast. In Zehnmeterabständen fahren die in Monocoque-Bauweise gefertigten Stahlchassis durch einen Tunnel des alten Heuliez-Presswerks auf einem Förderband hierher. Anschließend durchlaufen sie fest zugewiesene Gruppenarbeitsstationen mit einer Teilezufuhr im Kanbansystem. Das heißt, jede Arbeitsgruppe bedient sich aus eigenen Materialvorräten am Einbauort. Die Körbe und Kisten selbst werden nach vorgegebenen Rhythmen immer wieder aufgefüllt. Die Fertigungstiefe ist dadurch erwartungsgemäß flach. Die Teile eines Elektroautos baut man nicht selbst, sondern fügt sie zusammen. Die Sitze kommen aus Rumänien, die Bremstechnik aus Deutschland, die etwa hundert Kilo schweren Batterien aus England und Frankreich. Die Liste der Zulieferer ist lang.

Am Schluss steht ein Produkt, das genauso europäischen Sicherheits- oder Garantiebestimmungen entsprechen muss wie jedes andere Auto auch. Die Hochzeit, also die Zusammenführung von Chassis, Elektroantrieb und Karosserie, ist eine klebrige Angelegenheit. Nähte werden ionisiert, anschließend verklebt, die Karosserieteile nur an wenigen Stellen verschraubt. Leichtbauweise in Reinkultur. Einer der wenigen Roboter am Band presst zuvor die Scheiben in die dafür vorgesehenen Aussparungen der Karosserieteile. Ansonsten überwiegt Handarbeit. Jeder Arbeitsschritt sitzt, es wirkt wie Routine. Richard Deslandes, Frankobrite mittleren Alters, gesellt sich dazu. Er ist zuständig für den Vertrieb der Autos in Großbritannien und möchte geduzt werden. Wie es denn in Deutschland so liefe mit der Elektromobilität, will er nicht ohne Ironie wissen. In England jedenfalls fände man das Thema sehr sexy, sagt Richard. Mit britischem Humor berichtet er von den Verkehrs- und Luftzuständen in London. Autos wie die Mia könnten daran etwas ändern, meint er und schreitet stolz voran in die Halle der Endkontrolle, wo sich Auto an Auto reiht. Drei Versionen gibt es: den Dreisitzer, die viersitzige Langversion „L“ und den Kleintransporter „U“. Das Ganze in exakt drei Farben: Carbon, Weiß und Alu. Das Leben kann so einfach sein.

Jedes fertige Auto muss über den Bremsenprüfstand, auf die Rüttelbahn und am Schluss in eine Nasszelle zur Dichtheitsprüfung. Ob sie hier generell noch ganz dicht sind – die Frage scheint legitim. 2500 Mia haben sie bis Ende letzten Jahres gebaut. Wer um alles in der Welt soll die kaufen? „Die sind bereits verkauft“, meint Richard trocken und zählt Beispiele auf. Allein die Stadt La Rochelle hat gerade erst 200 Stück für ihren Fuhrpark geordert. Anfragen kämen mittlerweile aus Ländern wie Kanada oder Israel. Richard zeigt auf einen Autotransporter mit deutschem Kennzeichen auf dem Freigelände. Stück für Stück verfrachtet der Fahrer die Autos auf seinen Auflieger. Zehn Mia passen auf einen Lkw. Wer es schicker will, kann sich sein Elektroauto auch in einer hübschen Transparentbox liefern lassen. Logistisch konzipiert ist der Behälter schon mal für Straßen- und Bahntransporte gleichermaßen. Auch damit müsse man sich jetzt beschäftigen, sagt Richard. Schließlich werde man künftig 12 000 Autos pro Jahr bauen, meint er beim Abschied. Die lange Heimreise macht nachdenklich. Zehn Autostunden etwa trennen Cerizay von Deutschland – dem selbsternannten Leitmarkt für Elektromobilität. Doch in Sachen Elektromobilität sind es womöglich Welten.

Interview mit Murat Günak, Chefdesigner und Direktor der  Unternehmensstrategie bei Mia

Ein französisches Traditionsunternehmen als Produzent, ein saarländischer Pharmalogistiker als Investor, ein renommierter Designer als Strategiechef: Das klingt hochspannend. Für Sie auch?
Absolut. Wenngleich nicht verwunderlich. Diese internationale Zusammenarbeit ist letztlich ein Zeichen der Globalisierung. Wir überschreiten Grenzen im wahrsten Wortsinn. Jeder spielt in dieser Kooperation eine andere wichtige Rolle. Das Werk von Heuliez war die optimale Basis, um das Projekt Mia zu verwirklichen. Wir profitieren hier von jahrzehntelanger Erfahrung im Automobilbau. Das Zusammenspiel aller Akteure eröffnet neue Denkweisen und Möglichkeiten.

Die Kohl-Gruppe als Investor und Hauptanteilseigner ist plötzlich auch ein Automobilhersteller. Das passt?
Edwin Kohl ist ein Visionär und sieht – so wie ich auch – die Zukunft in der Elektromobilität. Als Pharmaunternehmer weiß er um den Zusammenhang von Gesundheit und Mobilität. Mit der Mia machen wir Mobilität einfach und legen den Grundstein für eine umweltbewusste Fortbewegung.

Sie gelten als künstlerischer Freidenker und konzernerfahrener Pragmatiker. Welche Rolle ist denn zurzeit mehr gefragt?
Sie können es auch umdrehen: der künstlerische Pragmatiker oder der konzernerfahrene Freidenker. Jedenfalls sind alle diese Eigenschaften gefordert: Die Mia wird im kommenden Jahr auch für Privatkäufer erhältlich sein, auf der IAA 2011 haben wir das Concept Car Mia Paris vorgestellt und die ersten Fahrzeuge wurden bereits an Flottenkunden ausgeliefert. Innerhalb eines Jahres hat sich Mia Electric enorm weiterentwickelt. Das fordert Erfahrungen, die man bei großen Konzernen gemacht hat. Genauso gefragt ist die künstlerische Weitsicht bei der Konzeption neuer Modelle. Es geht nicht nur um Design. Es geht auch um die Besinnung auf die wesentlichen Dinge, auf die Einfachheit unseres Produktes und darum, wie wir es präsentieren wollen.

Der Kauf eines Elektroautos ist kein Produkt-, sondern ein Systemwechsel. Ist die Gesellschaft schon reif dafür?
Vielleicht sogar reifer, als wir denken. Im Grunde nehme ich den Stecker und stecke ihn in eine Steckdose, schon habe ich den Systemwechsel vollzogen. Natürlich ist es in der Praxis nicht ganz so simpel, da man Stromtankstellen benötigt, um sein Auto überall, nicht nur zu hause oder in der Firma, aufladen zu können. Das ist die Aufgabe anderer. Alle Beteiligten zusammen müssen allerdings die Voraussetzungen schaffen, dass dieser Systemwechsel auch in den Köpfen stattfinden kann. Das funktioniert nicht mit komplizierter Technologie. Elektromobilität muss vorstellbar sein, der Nutzen klar erkennbar. Zwar ist der Anschaffungspreis höher, jedoch sind die später anfallenden Kosten wesentlich geringer.

Angenommen, Sie dürften nur ein Alleinstellungsmerkmal der Mia nennen …
… dann eindeutig das einzigartige Konzept der Mia und ihre Reduktion auf das Wesentliche in einer von Stilelementen überladenen Welt. Die Mia fokussiert klar die Einfachheit. Sie ist ein hundertprozentiges Elektroauto, das vor allem praktisch ist.

Praktisch für wen?
Nehmen Sie die beidseitigen Schiebetüren. Sie erleichtern das Ein- und Aussteigen und auch das Be- und Entladen erheblich. Ob nun für mobile Dienstleister, Kleintransporteure oder Privatleute. Auch der einzelne Fahrersitz in der Mitte ist etwas ganz Besonderes in der Automobilbranche. Sie können dank des zentralen Fahrersitzes während der gesamten Fahrt nach vorne schauen – wie der Chauffeur. Ein großer Pluspunkt, wie mein Jüngster findet.