Fahrbericht: Renault Zoe R135/Z.E. 50

Als Renault vor sieben Jahren den Zoe auf den Markt brachte, ernteten die Franzosen viel Lob, für den Mut ein batteriebetriebenes Elektroauto in das Modellportfolio aufzunehmen. Kritikpunkte gab es dennoch: Sei es das Hartplastik-Interieur, das knackig straffe Fahrwerk oder die Möglichkeit, das Fahrzeug an der haushaltsüblichen Schuko-Steckdose zu laden. Jetzt hat Renault den Stromer verbessert, genau zur richtigen Zeit, da Konkurrenten, wie der VW ID.3 in den Startlöchern stehen.

Äußerlich halten sich die Änderungen in Grenzen, der Zoe bleibt seiner ursprünglichen Form treu, die Motorhaube ist etwas markanter, die Heckleuchten sind schmucker und die LED-Scheinwerfer haben eine neue Form. Im Cockpit fallen sofort die aufgewerteten Materialien auf. Statt einer Hartplastik-Einöde, schmeicheln jetzt unterschäumte Flächen auf dem Armaturenbrett und Stoffapplikationen aus Recycling-Material (zu 50 Prozent aus Sicherheitsgurten und 50 Prozent aus Plastikflaschen) den Händen. Allerdings sind die Sitze kein Muster an Bequemlichkeit und Seitenhalt stand offenbar beim Lastenheft der Ingenieure nicht ganz oben auf der Liste. Apropos oben: Die Sitzposition ist hoch, aber auch großgewachsene Zeitgenossen bekommen kein Problem mit der Kopffreiheit.

Allerdings ist der Fußraum des Beifahrersitzes dank des großen Handschuhfachs beengt, hinten eignet sich der Platz nicht für Erwachsene für Langstrecken und wenn man die Rückbanklehnen umlegt, wächst das Kofferraumvolumen zwar von 338 Liter auf 1.225 Liter, aber es bleibt eine Stufe im Ladeboden. Das Cockpit des Zoe ist deutlich moderner mit dem zehn Zoll großen digitalen Instrumenten-Display und dem 9,3 Zoll großen zentralen Infotainment-Tablet. Offenbar werkeln im Rechner schnellere Prozessoren, da die Apps und das Navigationssystem geschmeidig agieren.

Per Knopfdruck erwacht der Zoe R135/Z.E. 50 zum Leben und man bemerkt schnell die entscheidenden Verbesserungen. Der Motor hält sich dank einer verbesserten Kapselung akustisch vornehm zurück und nur bei einer Geschwindigkeit von weniger als 30 km/h wird ein Außen-Sound generiert, um Fußgänger zu warnen. Es ist angenehm, wie leise es im Zoe zugeht, auch Abrollgeräusche der 16 Zoll Reifen sind kaum zu vernehmen. Allerdings waren wir mit dem Renault Zoe R135/Z.E. 50 auf keinem grobkörnigen Asphalt unterwegs.

Beim Fahren zahlt sich die Erfahrung von sieben Jahren aus, die Renault mit dem kleinen Stromer hat. Das Fahrwerk ist komfortabel, ohne zu weich zu sein – ein deutlicher Fortschritt gegenüber dem Vorgänger. Dieser Zoe ist auch etwas für schnelle Kurvenfahrten, ohne dass man das Gefühl hat, in einem Kettenkarussell auf einem Volksfest zu sitzen. Das liegt auch an der spürbar besseren Lenkung, die den Fahrer nicht über die Fahrbahnoberfläche im Unklaren lässt. Nur bei schnell genommenen Kurven ist eine Untersteuerneigung festzustellen, die aber nicht großartig stört. Nach 9,5 Sekunden ist Landstraßentempo erreicht und bei 140 km/h wirft die Elektronik den Anker. Bis dahin ist man mit dem 1.577 Kilogramm schweren Zoe flott unterwegs. Im Eco-Fahrprogramm geht es mit gebremsten Schaum voran, aber für das Mitschwimmen in der Stadt reicht auch diese Variante locker aus. 

Den Verbrauch gibt Renault mit 17,7 Kilowattstunden pro 100 Kilometer an, nach unserer Testfahrt spuckte der Bordcomputer 14,8 kWh/100 km aus, allerdings waren wir nur auf Landstraßen unterwegs. Neu ist auch der Rekuperationsmodus – im Renault Jargon „B-Modus“. Bewegt man den Automatikhebel nach unten, verwandelt sich der Zoe in eine „One Pedal“-Fahrzeug. Dabei ist die Motorbremse zwar spürbar, aber nicht so brachial, dass die Passagiere nicken, sobald man vom Gas geht. Alternativ dazu verzögert man klassisch mit der Bremse, die ein gutes Gefühl vermittelt, zumal der Zoe im Gegensatz zum VW ID.3 auch hinten Scheibenbremsen hat.

Den Stromer gibt es in zwei Leistungsstufen: 80 kW / 108 PS und 100 kW / 135 PS. Außerdem bietet Renault zwei Batteriegrößen an: 41 kWh und 52 kWh. Bei Letzterer steigt die Norm-Reichweite aufgrund besserer Batteriezellen auf 383 Kilometer, bei der Basisvariante sind es unabhängig vom Motor 300 Kilometer. Die Batterie an sich ist immer die gleiche, nur die Kapazität ist per Software verändert. Eine Freischaltung der größeren Stufe ist aktuell nicht vorgesehen, das könnte sich in Zukunft ändern. Beim Laden der Akkus tut sich einiges: Der Zoe hat jetzt einen CCS-Stecker mit Schnellladefunktion (kostet 890 Euro Aufpreis), die Batteriezellen innerhalb von 70 Minuten an einer 50 kW Ladestation zu 80 Prozent füllen. Bei elf kW dauert es 6:35 Stunden bis die Akkus voll sind und an der Schuko-Steckdose mit einer Wechselstrom-Ladeleistung von 2,3 kW (230 Volt) sind es 34:30 Stunden.

Serienmäßig kommt der Renault Zoe unter anderem mit einer Klimaanlage und einer Handsfree-Keycard. Bei den Assistenzsystemen leistet sich Renault den Fauxpas, einen Toter-Winkelwarner nur in der Topausstattung „Intens“ anzubieten. Der Einstiegspreis von 21.900 Euro bezieht sich auf die Basisvariante „Life“ mit dem kleinen Motor und einer Miet-Batterie (die kostet je nach Kilometerleistung pro Jahr zwischen 74 und 124 Euro). Kauft man die Batterie, steigt der Preis auf mindestens 29.990 Euro, die von uns gefahrene Top-Variante liegt dann bei 35.990 Euro. Der Renault Zoe steht ab Oktober beim Händler.

 

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