Die schwache Konjunktur hat Folgen für die deutschen Automobilzulieferer. (Bild: Mahle)
Es könnte nicht schlechter laufen. Die Zulieferindustrie befindet sich im laufenden Jahr auf einer rasanten Talfahrt, von der momentan niemand so richtig abzuschätzen weiß, wie und wann sie endet – und ob das Tempo nicht noch rasanter wird, wenn sich die weltpolitische Lage und die damit verbundenen wirtschaftlichen Auswirkungen weiter verschärfen. Klar ist jetzt schon: Die Zeiten von substanziellen Umsatzwachstum und Rekordrenditen sind fürs erste vorbei. „Nach Jahren mit organischen Wachstumsraten von teilweise mehr als fünf Prozent erwarten wir für 2019 erstmalig seit 2009 einen Umsatzrückgang“. sagt Felix Mogge, Partner bei Roland Berger. Und das wirkt sich nachhaltig aus. „Nachdem in den letzten Jahren Rekordrenditen von deutlich über sieben Prozent erwirtschaftet worden sind, erwarten wir für 2019 einen Rückgang um mindestens einem Prozentpunkt im Durchschnitt, wobei einzelne Zulieferer noch viel härter getroffen werden“, so Mogge.
Der Wandel in der Automobilindustrie fegt inzwischen wie ein Sturm über die Branche hinweg und entwurzelt ganze Unternehmen. Zulieferer wie Mahle spüren bereits die ersten Ausläufer. Mitte Mai hatte der Lieferant angekündigt, in Stuttgart rund 380 von 4.300 Stellen zu streichen. Der rückläufige Markt in China, sinkende Marktanteile im Dieselsegment, die Umstellung auf Elektromobilität und die weltpolitische Lage zwingen die Schwaben zu diesem Schritt. Und Mahle ist damit nicht allein. Auch Schaeffler musste nach einem Gewinneinbruch im dritten Quartal des vergangenen Jahres auf die Kostenbremse treten, nachdem der Vorstand bereits Ende Oktober die eigene Gewinnprognose wegen der Probleme auf dem chinesischen Markt gekappt hatte. „Was jetzt zählt, ist Kosten- und Kapitaldisziplin“, forderte Schaeffler-Vorstandschef Klaus Rosenfeld.
Auch bei Brose war das Jahresende 2018 von wachsenden Turbulenzen geprägt. „Während wir in der ersten Jahreshälfte noch sechs Prozent gewachsen sind, ging der Umsatz im zweiten Halbjahr um sieben Prozent zurück“, erklärt Kurt Sauernheimer, Vorsitzender der Geschäftsführung. 2019 sieht es nicht besser aus. Der Umsatz der Coburger lag im ersten Quartal um fünf Prozent unter Vorjahr. Gleichzeitig sei das Ergebnis „signifikant eingebrochen“ beschreibt das Familienunternehmen die Lage in einer Mitteilung. Die Liste der betroffenen Unternehmen lässt sich nahezu beliebig verlängern. „Hauptproblem ist der anhaltende Nachfragerückgang in China – zweistellig rückläufige Umsätze treffen ein Geschäft, das für europäische Zulieferer in den letzten Jahren äußerst profitabel war, und in dem bis vor kurzem noch erhebliche Kapazitäten aufgebaut worden sind, die nun leer stehen“, warnt Autoexperte Mogge. Derzeit gehen die Unternehmen noch nicht an die Kernstrukturen, und die Frage, ob sie es tun müssen, hängt sehr stark davon ab, wie sich der Markt in noch entwickelt. Doch eines ist jetzt schon klar: Sollte es in den nächsten 12 Monaten so hart kommen wie 2009, wird sich keine öffentliche Hand oder Regierung genötigt sehen, entsprechende Gegenmaßnahmen einzuleiten. Die damalige Abwrackprämie hat die Industrie im Wesentlichen durch das Jahr 2009 getragen und eine Sonderkonjunktur entfacht. Seit damals ist allerdings viel passiert und die Automobilindustrie wird heute von der Öffentlichkeit in einem anderen Licht gesehen. Die Chance auf Rettung wäre gering.
Mehr Daten und Fakten zu den weltweit größten Zuliefer-Konzerne im Überblick erfahren Sie in der Sonderausgabe “TOP100” der Automobil Produktion.
