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| von Werner Beutnagel

Allein 2012 hat Mercedes-Benz Research and Development India (MBRDI) 50 Patente angemeldet. Zum Beispiel entwickelte das CAE-Simulationsteam in Bangalore eine Methode, mit der sich das Enteisen von Windschutzscheiben simulieren lässt. Ergebnis ist eine optimale Verteilung der Warmluftströme, um das Auftauen zu beschleunigen. Möglich machten das „digitale Eiskratzen“ Unmengen von Messdaten aus deutschen Klimakanälen. Mit ihnen haben die Ingenieure in Bangalore die neue Methode entwickelt und zu einem festen Bestandteil im Mercedes-Benz Development System gemacht. Und das, obwohl sie selbst nie mit diesem Problem konfrontiert sind: Die nächtlichen Tiefstwerte in Südindien sinken nie unter 15 Grad Celsius. Ein weiteres Projekt, das beispielhaft für die standortübergreifende Zusammenarbeit steht, ist das Simulationstool Human Body Modeling. Mit seiner Hilfe können bei Unfallsimulationen unterschiedlichste Parameter wie Biomechanik, physikalische Eigenschaften des menschlichen Körpers sowie Crashsituationen berücksichtigt und ausgewertet werden. „Die meisten Aufgaben, mit denen wir uns hier beschäftigen, sind hardwareintensiv und damit teuer“, erklärt Prasanna Gonuguntla, der die CAE-Simulationen bei MBRDI leitet. Erklärte Aufgabe seines 200 Experten starken Teams ist es deshalb, neue Simulationstechniken zu entwickeln. Mit Unterstützung aus Indien will Daimler schneller, effizienter und kostengünstiger entwickeln und vor allem die Phase vor dem Design Freeze noch einmal deutlich um sechs Monate oder gar mehr straffen. Je mehr an Produktabsicherung digital erfolgen kann, desto besser ist es.

Jedes neue Fahrzeugmodell ist heute in all seinen Eigenschaften digital beschrieben, lange bevor die ersten mechanischen Arbeiten starten. Nicht nur Daimler sieht darin gute Chancen, um mit einem weltweit verteilten Entwicklungsverbund zu punkten. In Bangalore und Pune, 150 Kilometer südöstlich von Mumbai, ist in den letzten Jahren ein regelrechtes Automotive-Cluster mit Zulieferpartnern wie zum Beispiel Bosch, Continental und Behr gewachsen. Sie vergeben Entwicklungsaufgaben inzwischen ganz oder in Teilumfängen nach Indien. Den Grundstein für den massiven Aufbau des Entwicklungsverbunds der Behr-Gruppe legte 2008 die amerikanische Landesgesellschaft. In der Branchenkrise prüfte sie die Option, genau definierte Projektaufgaben in eine Offshore-Lokation zu verlagern. „Wettbewerbsfähige Entwicklungskosten waren ein wichtiger Baustein im Turnaround-Plan“, bestätigt Jörg Schernikau, der heute die globale Entwicklungsverantwortung im Bereich Klimatisierung trägt und den Prozess seinerzeit vor Ort begleitet hat. Anfangs übernahm das eigens gegründete Tochterunternehmen Behr Engineering Service (BES) vor allem in Klimaprojekten Arbeitspakete. Inzwischen aber greift auch der Produktbereich Motorkühlung auf die verlängerte virtuelle Werkbank in Indien zurück. Die Auslastung ist derzeit speziell in Pkw-Entwicklungsprojekten hoch. Kein Wunder also, dass im Behr-Entwicklungszentrum in Stuttgart-Feuerbach vor allem vormittags viel Englisch gesprochen wird. Dann glühen auf allen Stockwerken die Telefondrähte bis ins mehr als 7000 Kilometer entfernte Pune. Am anderen Ende der Leitungen sitzen BES-Kollegen vor Lotus-Sametime-Bildschirmen. Die Konferenzsoftware ermöglicht es den Entwicklungsingenieuren, gleichzeitig an Konstruktionsaufgaben zu feilen und gemeinsam innovative, kundenspezifische Lösungen zu entwerfen.

Auf solche Formen der Zusammenarbeit müssen sich Entwicklungsingenieure auf der ganzen Welt einstellen. Projekte, die in der Vergangenheit komplett an einem Standort bearbeitet wurden, lösen schon heute immer öfter verteilte Teams. Rückgrat einer erfolgreichen Aufgabenverlagerung ist ein guter Prozessstandard. Er macht die intensive Einbindung beispielsweise indischer CAD/CAE-Experten in die einzelnen Entwicklungsvorhaben überhaupt erst möglich. Beim Thermospezialisten Behr gibt es zudem reichlich technische Unterstützung: Kurzwahlnummern, Lotus Live Meetings, Sametime, gemeinsame Projektlaufwerke, einheitliche Programme für Datentransfer, Speicherung, Backup und Archivierung. Es ist zwar nicht so, als ob die Teams im gleichen Gebäude sitzen würden. Aber die Möglichkeit, gemeinsam an einer Konstruktionsdatei zu arbeiten, ist gegeben. Die Verlagerung ausgewählter Projektaufgaben nach Indien ermöglicht es Entwicklungsingenieuren in USA und Europa, sich auf wichtige Projektsteuerungsaufgaben und Designkonzepte zu konzentrieren. An den Hochtechnologiestandorten setzt das die Kapazitäten frei, die für Produktinnovationen und neue Entwicklungsvorhaben gebraucht werden. Die Arbeitsinhalte haben sich eindeutig hin zu wertschöpfungsintensiveren Aufgaben verändert.

Allerdings dürfte es nur eine Frage der Zeit sein, bis Indien nachzieht und dann nicht nur Bauteilverantwortung übernimmt, sondern den automobilen Produktentwicklungsprozess maßgeblich prägt. Vorbild ist die indische IT-Industrie, die bereits einen sichtbaren Reifeprozess durchlaufen hat. In den neunziger Jahren fokussierte sie sich vor allem darauf, Software zu pflegen und Anwendungen zu betreiben, die große Hersteller wie Microsoft oder SAP entwickelt haben. Heute zählen eigenes Softwaredesign und Engineering längst zum Standard-angebot. Nicht umsonst hat das Wirtschaftsmagazin „Forbes“ das IT- und Beratungsunternehmen Infosys letztes Jahr zu den innovativsten Unternehmen der Welt gezählt – sichtbares Zeichen dafür, dass die IT-Industrie Indiens das Stadium reiner „coding shops“ hinter sich gelassen hat. Die Entwicklungsabteilungen der Autohersteller und Zulieferer werden den gleichen Weg beschreiten. Schließlich kostet eine Ingenieursstunde in Indien nur etwa ein Fünftel dessen, was in Europa zu zahlen ist, bei gleicher, wenn nicht sogar besserer Qualität. Daimler jedenfalls plant, seine Engineering-Kapazitäten in Bangalore bis 2015 zu verdoppeln. Laut Unternehmensangaben sollen die Investitionen in Forschung und Entwicklung dieses und nächstes Jahr 10,8 Milliarden Euro betragen. Ein guter Teil dieser Mittel wird wohl nach Indien fließen.

Autor: Ralf Bretting
Foto: Daimler, Illustration: Sabina Vogel

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