Vielleicht liegt die spürbare Zurückhaltung in der Branche daran, dass IoT-Plattformen untrennbar mit neuen Geschäftsmodellen und einem kompletten Umdenken verbunden sind. „Viele Unternehmen sind noch dabei, sich zu sortieren und Use Cases zu finden“, meint Stefan Bratzel, Leiter des Centers of Automotive Management. „In Deutschland gibt es die Neigung, lange abzuwarten, bevor man anfängt. Angesichts der Entwicklungsdynamik ist es aber wichtig, zu handeln und zumindest mit dem Experimentieren zu beginnen“, rät der Autoexperte. „Ich denke, dass wir aus deutscher und europäischer Sicht das Thema IoT-Plattformen noch massiv unterschätzen“, bestätigt Thomas Bauernhansl, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Produktionstechnik und Automatisierung.
Er geht davon aus, dass sich große Veränderungen mit Blick auf 5G und Time-Sensitive Networks ergeben werden. „Dezentrale Cloud-Edge-Infrastrukturen kommen, und es ist offensichtlich, dass Anbieter wie Amazon massiv entsprechende Infrastrukturen aufbauen, um so nah wie möglich an die Quelle der Daten zu gelangen“, sagt Bauernhansl. Für die Produktion heißt das: Dezentrale Hardwareschränke werden zunehmend in der Fertigung oder als Container vor der Fabrik stehen, betrieben häufig von externen Infrastrukturanbietern. Das Ziel ist, möglichst sämtliche Elemente in der Produktion in Echtzeit zu vernetzen, um neue, perspektivisch KI-basierte Formen der Fabriksteuerung zu nutzen.
Bei der Auswahl passender Lösungen herrscht angesichts der Vielzahl unterschiedlicher Angebote babylonische Verwirrung. „Für Unternehmen ist es gerade extrem schwierig, sinnvolle strategische Entscheidungen zu treffen. Deshalb wird häufig nur abgewartet und ein bisschen ausprobiert“, erklärt Fraunhofer-Experte Bauernhansl. Es gibt noch keinen Konsolidierungsprozess der weltweit über 500 IoT-Plattformen, bei dem sich fünf, sechs herauskristallisieren würden. Zu den Platzhirschen gehören Siemens mit MindSphere und SAP, im Infrastrukturbereich sind es Amazon und Microsoft mit Azure.
Die Tech-Giganten, auch Google, haben sich stark in Richtung Industrial IT orientiert, die Bemühungen des vergangenen halben Jahres waren beachtlich. Auch die Plattformen von Bosch, Trumpf oder der Brancheninitiative Adamos gehören zu den bekannteren Lösungen, während es um General Electric mit Predix leiser geworden ist – vielleicht, weil der US-amerikanische Siemens-Konkurrent in wirtschaftlichen Schwierigkeiten steckt. Wer das Rennen gewinnt, Tech- oder Industrie-Player, ist offen wie ein großes Scheunentor vor der Ernte.
Die grundsätzliche Idee hinter IoT-Plattformen erschließt sich für die Automotive-Industrie nur schwer. Jedes Fahrzeug ist ein Ding im Internet der Dinge, aber auch jede bedeutsamere Komponente eines Zulieferers kann ein solches Ding sein. Die Idee besteht also darin, dass produzierende Unternehmen digitale Services für ihr Produkt auf Basis der Vernetzung und zum Beispiel über die Auswertung von Sensordaten anbieten können. Zwar sind einige der Tier-One-Lieferanten schon dabei, eigene Plattformen aufzubauen oder zu bespielen.
Ein autonomes Shuttle im Internet der Dinge: Zulieferer Bosch hat auf der diesjährigen CES in Las Vegas gezeigt, wie Software, Hardware und Services aus einer Hand aussehen können.
Doch nur wenige Supplier können potenzielle Nutzer direkt erreichen – ein Szenario, das den OEMs ohnehin nicht gefallen kann. Da es beim Fahrzeug um ein hochkomplexes Produkt geht, müssten die Services, die unterschiedlichste Zulieferer für ihre Teile anbieten, am Ende sinnvollerweise auf einer großen Plattform des jeweiligen Herstellers zusammenfließen. „Davon ist man noch weit entfernt“, konstatiert Thomas Bauernhansl. Auch Bharat Indrakumar von ZF Friedrichshafen glaubt, dass all die verschiedenen IoT-Daten eines Fahrzeugs, die von Zulieferern und Autobauern stammen können, irgendwo zusammenfließen müssen.
Grundsätzlich gehören die Daten aus verbauten Komponenten zum großen Block der Fahrzeugdaten, um die es jede Menge Begehrlichkeiten gibt. „Die Diskussion um die Fahrzeugdaten und den Zugriff darauf ist eine Grundsatzdiskussion“, sagt Mario Sela, Bereichsleiter Mobility beim Branchenverband Bitkom. Bisher fehlt die Einigkeit: Während sich OEMs auf ihre Verantwortung für das Gesamtprodukt berufen, wünschen sich Zulieferer Zugriff auf die Daten der von ihnen hergestellten Komponenten, um sie zum Beispiel optimieren zu können. Hinzu kommen weitere Player, von Automobilclubs bis Versicherungen. Sela ist überzeugt, dass die Diskussion bald Fahrt aufnehmen wird. Es könnte zum Beispiel eine einzige Schnittstelle nach außen geben, die der OEM freigibt, damit die Cybersecurity für das Produkt gewährleistet werden kann. Wenn nicht sichtbar ist, wer welche Daten abruft, sei auch die Neutralität gesichert, meint Mario Sela.
In diese Richtung geht auch das Extended Vehicle Concept des Verbandes der Automobilindustrie (VDA). Nach BMW mit CarData hat auch Daimler mit Mercedes-Benz Data ein Zugriffssystem auf Basis des VDA-Konzepts für Fahrzeugdaten vorgestellt. Für Sela ist klar: Es bedarf einer Plattform für alle Fahrzeugdaten. Gut für die Zulieferer und andere Stakeholder wäre eine übergreifende Branchenplattform, damit sie sich nur mit einer Schnittstelle auseinandersetzen müssen. Zu den Organisationen, die sich für eine solche Aufgabe auch aus der Security-Perspektive gerüstet sehen, gehört zum Beispiel der TÜV.
Das Potenzial, das für den gesamten Mobilitätsmarkt hinter solchen IoT-Daten steckt, ist groß. „Die Autoindustrie, einschließlich Zulieferern, ist gut beraten, alle Abgrenzungstendenzen möglichst abzubauen, um den Mobilitätsstandort voranzubringen und wettbewerbsfähig zu bleiben“, sagt Sela. Das gelte vor allem mit Blick auf den internationalen Wettbewerb in Asien und Amerika. Auffällig bleibt: Bisher haben nur die Tier-One-Zulieferer Plattformen etabliert, um die OEMs ist es still. Ein Grund dafür könnte sein, dass diese bis zum Anschlag in den CASE-Trends stecken, die ihnen unter den Nägeln brennen. Sie konzentrieren sich auf wettbewerbsentscheidende Dinge, zu denen die IoT-Plattformen nicht auf den ersten Blick gehören, meint Bratzel. „An manche Themen gehen die Zulieferer pragmatischer ran. Aber das Thema IoT-Plattformen ist so zentral, das muss auch durch die Hersteller selber getrieben werden.“ Zudem gebe es bei den modernen Kooperationen viele rechtliche Fragen: zu den Zugriffsrechten oder der Verteilung der Einnahmen, die auf einer Plattform erwirtschaftet werden.
Tatsache bleibt: Um auf den Zug aufspringen zu können, braucht es jahrelange Anstrengungen. Die Projekte der großen Automobilzulieferer sind längst in den Ebenen der Mühe angekommen. 50 bis 100 Millionen Euro Investment seien nötig, um Cloudexperten mit dem nötigen Domain-Wissen zu versorgen und den Aufbau einer Lösung zu finanzieren, Sicherheitsthemen abzudecken und schließlich Kunden zu überzeugen, auf die Plattform zu gehen. „Die Frage ist, ob das mit der nötigen Konsequenz gemacht wird? Und ob die Unternehmen bereit sind, auch Durststrecken von zehn und mehr Jahren ohne ROI durchzustehen, wie sie im Plattformumfeld nicht selten sind“, fragt sich Thomas Bauernhansl von Fraunhofer. Zwei Optionen sind denkbar: Entweder werden die Plattformen der Zulieferer irgendwann zu einem von den Autoherstellern begehrten Objekt für OEMs. Oder die Hersteller suchen ihr Heil bei Partnern wie Microsoft, die bereits ein entsprechendes Branchen-Knowhow aufgebaut haben.
Eine Ridehailing-Plattform wie die von ZF ist ein Baustein für eine flexible Mobilität der Zukunft.
Wie umfassend sich Zulieferer aufstellen, zeigt die IoT-Plattform von ZF. Vor einem Jahr gab man die Einführung auf Basis von MS Azure bekannt. Jetzt steht als nächster Schritt eine engere Partnerschaft mit Microsoft an. Die Plattform soll die technische Grundlage für Over-the-Air-Updates und Wartungsservices liefern, das Tracking in der Logistik und die Prozessautomatisierung unterstützen. Die strategische Zusammenarbeit mit dem US-Softwarehersteller bezieht sich zudem auf die Bereiche automatisiertes Fahren, Vehicle Motion Control, integrierte Sicherheit und E-Mobilität.
Als neuen digitalen Service bietet ZF auf der Plattform für sein Getriebe TraXon Fahrzeugherstellern und Flottenbetreibern an, die Wartung proaktiv mit der Cloudlösung zu planen. Solche Beispiele zeigen, wie komplex das Thema ist. Wenn jeder Zulieferer eigene Dienste hat, um die Wartung seiner Teile auf Basis der realen Nutzung zu steuern, dürften OEMs oder Flottenbetreiber sich einer Vielfalt an Informationen gegenübersehen. Die nächste Ebene kann nur eine weitere Verknüpfung sein, bei der auch die jeweiligen Informationen zur Predictive Maintenance so vernetzt werden, dass mehrere Wartungsaufforderungen intelligent verbunden werden. „Es braucht eine Rolle des Aggregators, der Dienste koordiniert“, glaubt Autoexperte Bratzel.
Für die meisten Zulieferer gilt jedoch, dass sie auf die Plattformen der OEMs warten: „Die Hersteller sind einfach noch nicht so weit, dass sie klare Vorgaben machen“, stellt Thomas Bauernhansl jedoch klar. Bleibt also für die meisten Unternehmen der Branche vor allem der Weg, erst einmal Potenziale in der eigenen Fertigung auszuschöpfen, am besten über mehrere Fertigungsstandorte hinweg. Bauernhansl rät, gründlich nach dem für den eigenen Kontext relevantesten Player zu schauen und nur Plattformen in die engere Wahl zu ziehen, die auf Open Source und serviceorientierte Architekturen setzen und damit offen sind für alle. Im Produktionsumfeld sollte die Lösung immer als potenzielles künftiges Betriebssystem für die Produktion gedacht werden. „Überall dort, wo nur ein einziger Anbieter dahinter steht, der auf allen Ebenen – Infrastruktur, Plattform und Dienste – unterwegs ist, wäre ich grundsätzlich mal skeptisch“, empfiehlt der Fraunhofer-Experte.
Bilder: Daimler, Volvo, Bosch, ZF, Illustration: Sabina Vogel
