Laut Benedikt Wolfers, Gründer und Partner der Berliner Rechtsanwaltskanzlei PSWP, könnte ein Datenspeicher die Haftungproblematik lösen. (Bild: PSWP)
In diesem Sommer kursierte ein Gesetzentwurf der Bundesregierung zum hochautomatisierten Fahren. Was steht da drin?
Der Entwurf sieht eine Erlaubnis dafür vor, dass ein Auto in ausgewählten Betriebsbereichen fahrerlos fahren darf. Dafür prüft das Kraftfahrtbundesamt beziehungsweise ein technischer Service die von dem Hersteller festgelegten Betriebsbereiche. Wenn alle Anforderungen erfüllt sind, erteilt es dem Hersteller eine Betriebserlaubnis.
Und wenn alle diese Bedingungen erfüllt sind, benötigt er noch eine zweite Genehmigung?
Ja, es ist ein zweistufiges Verfahren. Zunächst erteilt ihm das KBA die Erlaubnis, dass dieses Auto fahrerlos fahren darf – aber eben unter den beschriebenen Bedingungen. Dann muss er in einem zweiten Schritt noch prüfen, wo diese Bedingungen erfüllt sind. Das zu bewerten, ist dann Sache des Landes, in dem der Halter das fahrerlose Fahrzeug nutzen möchte. Es handelt sich also in einem ersten Schritt um eine abstrakt-generelle Erlaubnis, die dann im zweiten Schritt auf einen Einzelfall, zum Beispiel einen bestimmen Bereich in einer Stadt, angewandt wird.
Gibt es Themen, die zwischen den verschiedenen Stakeholdern noch kontrovers diskutiert werden?
Manchen ist dieses zweistufige Modell zu kompliziert. Andere stellen die Frage, ob dieses Gesetz nicht zu früh kommt und die deutsche Autoindustrie belasten könnte. Im Gegenzug gibt es welche, die die vollständige Herstellerneutralität dieses Gesetzes betonen – jeder, der die technischen Anforderungen erfüllt, kann die Erlaubnis erhalten. Insoweit ist der Entwurf absolut wettbewerbsneutral und technologieoffen.
Enthält die Vorlage des Bundesverkehrsministeriums Regelungen hinsichtlich der Haftung? Ein Thema, das im Rahmen des autonomen Fahrens ja schon lange diskutiert wird.
Den Fahrer kann man ja nicht haftbar machen, weil es keinen mehr gibt. Aber es gibt eine sogenannte technische Aufsicht. Diese sitzt nicht in dem Auto, sondern in einem Leitstand oder Operationszentrum. Sie soll in Situationen eingreifen, in denen die Automatik an ihre Grenzen stößt. Ein Beispiel: Ein Pannenfahrzeug blockiert die Spur, das automatisch gesteuerte Auto kann die durchgezogene Mittellinie nicht überfahren, weil es gelernt hat, dass es das nie machen darf. In einer solchen Situation würde das Fahrzeug die technische Aufsicht verständigen und die kann dann ein Ausweichmanöver freigeben. Wer haftet, hängt von der Situation und dem Einzelfall ab. Hat beispielsweise die technische Aufsicht einen Fahrbefehl gegeben und es kommt deshalb zu einem Unfall, dann haftet auch sie. Unabhängig davon haftet der Halter, wenn das Auto, auch ohne Einfluss der technischen Aufsicht, eine Person verletzt oder eine Sache beschädigt. Der Halter haftet immer und zwar aufgrund der Betriebsgefahr. Deswegen muss er eine Haftpflichtversicherung abschließen. Wenn der Unfall auf einem technischen Fehler beruht, dann haftet zwar auch in diesem Fall der Halter. Aber er kann den Hersteller in Regress nehmen, weil der ja, wenn auch unter bestimmten Bedingungen, einen sicheren Betrieb zugesagt hat. Waren diese Bedingungen erfüllt und das Fahrzeug wurde dennoch von dem autonomen Fahrsystem nicht richtig gesteuert, haftet der Hersteller.
Das Nachweisproblem liegt dann beim Halter? Das dürfte für ihn nicht einfach sein.
Deswegen zeichnet ein Datenspeicher permanent die relevanten Daten auf. Das ist ebenfalls Teil der Regelung, damit man im Falle eines Unfalls genau nachvollziehen kann, was passiert ist.
