In China entstehen zahlreiche Startups, die den Markt mit eigenen Elektrofahrzeugen erobern wollen, doch die Nachfrage reicht nicht für alle Anbieter aus.
Chinas Elektroautos boomen – doch noch schneller wachsen die Produktionskapazitäten. Die Jahreskapazität zur Stromer-Fertigung wird 2019 nach Erwartungen des staatsnahen Verbandes der Autohersteller CAAM etwa zwei Millionen Autos erreichen. Die Absatzprognose liegt derweil bei 1,6 bis 1,7 Millionen – nachdem im ersten Halbjahr 617.000 Elektroautos und Plug-in Hybride verkauft wurden, 49,6% mehr als im Vorjahreszeitraum. Das bedeutet laut CAAM, dass die bestehende Kapazität mit Stand Ende 2019 nur noch zu 80 Prozent ausgelastet sein wird.
2020 wird diese Schere nach CAAM-Prognosen noch weiter aufgehen. Die Kapazität werde auf 2,5 Millionen steigen, gegenüber Verkäufen von zwei Millionen Autos, so der Verband. Neben den Startups bauen auch internationale Autobauer E-Kapazitäten auf. VW etwa errichtet derzeit ein Werk für Elektroautos in Shanghai. Angesichts der vielen in den letzten Jahren gegründeten Elektro-Startups werden zudem viele geplante Kapazitäten überhaupt erst in den nächsten drei bis fünf Jahren hochgefahren. Manche dieser Startups kennt kaum jemand. Eines namens Reech etwa gab im Mai überraschend bekannt, noch 2019 in einer aufgegebenen Suzuki-Fabrik die Produktion eines Elektro-Sportgeländewagens starten zu wollen.
Von den knapp 500 registrierten Herstellern von Elektrofahrzeugen haben nur 20 auch Autos auf der Straße – viele von ihnen Minivehikel mit kurzer Reichweite. Nur drei Startups konnten auf der Automesse in Shanghai Autos präsentieren, die sie bereits verkaufen: NIO, WM Motor und Xpeng.
Peking bekämpft seit einiger Zeit den ungebremsten Aufbau von Fabriken für Autos mit Verbrennungsmotor. Doch nun schiebt die Regierung auch dem unkontrollierten Wachstum des E-Segments einen Riegel vor. Im Juni wurde bekannt, dass sie die Hürden für den Markteintritt erhöhen will, um weniger und dafür bessere Startups zu kreieren. Diese erfolgreichen Startups sowie die etablierten Autobauer kommen dann weiter in den Genuss der Förderpolitik wie der 2019 eingeführten Elektro-Quote oder der Bevorzugung von Stromern bei der Zulassung. Parallel fährt Peking seit 2017 die Kaufsubventionen schrittweise zurück. Dies treibt die Verkaufspreise hoch und drückt auf die Margen. „Die Marktnachfrage nach den Stromern wird kurzfristig wohl sinken“, erwartet Lu Fuyong von der University of International Business and Economics. Und es sei unsicher, wie viel Investoren-Kapital die Neugründungen noch anziehen können, wenn der Markt sich abkühlt, sagte Lu der Zeitung China Daily. Laut Analysten fließt das Geld etwa aus dem IT-Sektor nicht mehr so bereitwillig wie am Anfang.
Das dürfte wiederum Auswirkungen auf den Aufbau von Kapazitäten gerade kleinerer Startups haben. Denn auch der von Reech – aber auch von NIO – gewählte, kostengünstigere Ausweg einer Lizenzproduktion könnte ihnen bald versperrt werden. Laut der Nachrichtenagentur Bloomberg will die Regierung dieses Outsourcing erschweren. Demnach dürfen Elektro-Hersteller künftig erst dann eine Produktion auslagern, wenn sie in den drei Jahren zuvor mindestens vier Milliarden Yuan (gut 500 Millionen Euro) in die Entwicklung investiert und mindestens 15.000 batteriebetriebene Fahrzeuge verkauft haben. Wenn das Geld für eigene Fabriken fehlt und eine Auslagerung nicht möglich ist, wird dies für manche Startups wohl das Ende sein.
