Die "Glaeserne Manufaktur" in Dresden
| von Hilmar Dunker

um die Erfassung operativer Risiken – mehr noch als die erwähnten, aber eher selten auftretenden Katas-trophen etwa um ungenaue Prognosen, fehlerhafte Chargen, Ausfall eines Lieferanten oder unvermutete Streiks im Gütertransport. Strategische Risiken wie Wechselkursschwankungen bleiben da eher außen vor. Bei der Bewertung geht es um Aspekte wie Wahrscheinlichkeit des Risikoeintritts oder mögliche Schadenshöhe. Gegenmaßnahmen werden auf ihre Wirksamkeit überprüft und in den Prozess eingefügt. Das gilt sowohl proaktiv als auch reaktiv. Geeignete Vorsorgemaßnahmen sollen den Risikoeintritt vermeiden, andere Vorbereitungen den Schaden bei eingetretenen Risiken minimieren. „Taktgeber ist immer die Produktion“, sagt Gökhan Yüzgülec vom Fraunhofer IML. Das meiste Kapital ist in den fertigen Fahrzeugen gebunden, erzwungene Standzeiten sind dort besonders teuer. Gleichwohl ist in der Distribution der Autos die gewünschte Verlagerung der Transporte auf die Schiene einfacher. „Fertige Fahrzeuge kann man schnell von der Straße auf die Schiene werfen, da spielt es oft nicht die entscheidende Rolle, wenn der Transport einen Tag länger dauert“, erklärt Felix Zesch aus dem Research Team von 4flow. Komplizierter und durch potenzielle Risiken stärker bedroht ist die Produktion, die heute bei allen OEMs unter dem Diktat von Just-in-time und Just-in-sequence oder der Perlenkette steht. „Bei der distributionsorientierten Reihenfolgeplanung verzahnen wir die Prozesse von Produktion und Transport sehr eng, so dass wir über fast keine Sicherheitspuffer mehr verfügen. Wenn dann ein unvorhergesehenes Ereignis eintritt, kann der gesamte Prozess gestört werden. Um das zu vermeiden, bedarf es der Implementierung eines intelligenten Risikomanagements“, so Ansgar Hermes, Projektleiter Distributionslogistik bei Volkswagen Logistisch. Der Risikokatalog bleibt nicht die einzige Zusammenstellung, gerade auch die Kollaboration verlangt nach Regeln. So ist ein Maßnahmenpaket zur Sicherstellung der Zusammenarbeit aller betroffenen Partner und der Rollenverteilung geplant. Für alle Ansätze ist Praxistauglichkeit entscheidend. Dafür sollen Fallstudien zusammen mit der Schenker AG in Werken von Volkswagen und Continental sorgen. Die IT-Unterstützung des Prozesses wird im Projekt prototypisch umgesetzt, angestrebt wird ein logistisches Assistenzsystem in Echtzeit. Der Anstoß zu InKoRisk kam vom 2010 abgeschlossenen Forschungsprojekt InTerTrans, das sich mit der Terminierung und Transportplanung beschäftigt hatte und durchaus erhebliches Verbesserungspotenzial gefunden hat. Das gilt für die bessere Auslastung ebenso wie für die gewünschte Verkehrsverlagerung auf die Schiene. Mehr als zehn Prozent in der Distribution und bis zu zehn Prozent in der Wertschöpfungskette von den Zulieferern bis zur Montage könnten verlagert werden, so eines der Ergebnisse. „Dieses aufgezeigte planerisch nachgewiesene Potenzial wird jedoch durch den Eintritt von Risiken entlang des integrierten Planungsprozesses negativ beeinflusst, da Risiken in der Regel Störungen oder Ausfälle zur Folge haben“, heißt es dazu in schönstem Behördendeutsch in einer Mitteilung des für die Projektförderung zuständigen Bundeswirtschaftsministeriums. Das Forschungsprojekt läuft noch bis zum Juli 2014.

 

Autor: Gert Reiling

Foto: VW

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