m Schlechten das Gute sehen, aus Schwäche Stärke machen, das ist in Motivationsseminaren leicht dahergeplappert (automotiveIT/10/2010). Müßig ist die Diskussion, ob ein Glas halb leer oder halb voll ist, wenn das Wasser schon bei diesem Pegelstand bis zum Hals reicht. 20 Jahre lang war Subaru eine feste Größe im Rallyesport, die blauen Autos mit den goldenen Felgen genossen Kultstatus. Zwei Jahrzehnte leitete das britische Team Prodrive die Werkseinsätze der Japaner. Drei Marken- und drei Fahrer-Weltmeisterschaften gewann die Truppe aus Banbury, doch zu Beginn der Finanzkrise Ende 2008 stieg Subaru urplötzlich aus. Die ganze Szene stand unter Schock, die WM und Prodrive vor der existenzgefährdendsten Krise seit Bestehen. Firmengründer David Richards musste dutzende Mitarbeiter entlassen, es mangelte an Arbeit und an Geld. Nur eines stand plötzlich im Überfluss zur Verfügung: Zeit. War man in den vergangenen Jahren immer nur der Politik des Fuji-Heavy-Konzerns, der starken Konkurrenz und den eigenen technischen Problemen hinterhergehechelt, so hatte die Führungsriege jetzt ein einziges Mal Muße, über eine mögliche Zukunft nachzudenken. Angesichts der Krise blieben Entwicklungsaufträge der Automobilindustrie aus. Ein geplanter Formel-1-Einstieg war gescheitert – und abgesehen vom Rundstreckenprogramm mit Aston Martin gab es keine aktuellen Optionen. Der ehemalige Rallyebeifahrer Richards besann sich auf das Kerngeschäft seines Unternehmens – den Rallyesport – und startete ein einmaliges Projekt.
„Normalerweise schaust du dir das Auto an, das dir zur Verfügung steht, und dann überlegst du, wie du mit diesem Material möglichst nah an die Grenzen des Reglements kommen kannst. Wir sind den umgekehrten Weg gegangen“, sagt Richards. Ab 2011 gilt ein neues Regelwerk, erfolgversprechende Basismodelle können nur aus dem Klein- und Kompaktwagensegment kommen. Technikchef Lapworth ließ eine Liste mit allen Modellen erstellen, die grundsätzlich die technischen Voraussetzungen erfüllen und die in ein mögliches Vermarktungskonzept eines Unternehmens passen könnten. Auf der Liste standen zwölf Autos, vom Citroën DS3 bis zum Volvo C30. Dann schlug die Stunde der Rechner. Mit Hilfe von Mathematikern erstellten die Ingenieure ein mehrdimensionales Rechenmodell, in dem die entscheidenden Faktoren Motorleistung, Schwerpunkt, mechanischer Grip und Aerodynamik vereint waren. In der Folge spielten die Akteure diverse Berechnungen durch, um zu erkennen, inwieweit Veränderungen in einem Bereich sich auf die anderen auswirken. Die Resultate flossen in das Design Process Master Modell ein, das ist ein dreidimensionaler CAD-Entwurf, der sich auf jedes reale Automodell anwenden lässt. Mit diesem lässt sich vor allem mit Gewichtsverteilung, Schwerpunktlage und Trägheitsmoment experimentieren, teilweise mit erstaunlichen Erkenntnissen. „Früher hat man immer geglaubt, je steifer die Fahrgastzelle ist, umso besser. Heute sagt uns der Computer, dass eine gewisse Steifigkeit völlig ausreicht, ansonsten bringt sie eher Nachteile“, sagt Projektmanager John Eastman.
Drei Monate betrieb Mathematik-Fuchs Damian Harty im Frühjahr 2009 pure Grundlagenforschung. Erst dann betrachtete die Technikriege, welche aktuellen Autos möglichst nah an den theoretischen Idealfall heranreichen. Eine Liste mit roten, gel-ben und grünen Bereichen für bedeutende Faktoren, angefangen vom Auftrieb der Vorderachse bis zum Gewicht des Serienautos, begann. Die meisten roten Felder erntete der Subaru Impreza, den man bis Ende 2008 eingesetzt hatte. Es blieben drei Kandidaten übrig. Frühe Favoriten waren der VW Scirocco und der Mazda 3. VW liebäugelt selbst mit einem Einstieg in die Rallye-WM, die Suche nach einem externen Partner ist angesichts der großen hauseigenen Sportabteilung unwahrscheinlich. David Richards, der 1981 mit dem Finnen Ari Vatanen selbst Weltmeister war, kann sehr überzeugend sein. Nun war es sein Job, den sonst nicht allzu sportaffinen Japanern bei Mazda das Projekt schmackhaft zu machen.
sprach in Banbury bis dahin niemand. Das Reglement fordert aus Gründen der Crashsicherheit eine Mindestlänge von 3,90 Metern, der britische Floh kommt nur auf 3,63 Meter. Die 3,94 Meter lange Kombiversion Clubman hielt man hingegen aus Marketinggründen für unpassend. Im April sickerte plötzlich durch, dass es ein neues Modell im Mini-Beritt geben würde. Im Mai liefen die groben Eckdaten des Neuen ein, im Juni begannen zarte Annäherungen an die BMW-Tochter. Deren Chef Ian Robertson ließ sich im Sommer 2009 überzeugen, dass nach der erfolgreichen Wiederbelebung der legendären Marke nun der Zeitpunkt gekommen sei, an die ebenfalls legendäre Rallyehistorie anzuknüpfen. Der neue Countryman drängte sich allein deshalb auf, weil er als SUV ohnehin ein rustikaler Allrader ist. In München herrschte Skepsis. Mit Rallyesport hat BMW seit den frühen Siebzigern keinen freiwilligen Kontakt gehabt. Als ausgerechnet das britische Prodrive-Team mit einem M3 1987 auf Korsika seinen ersten WM-Erfolg landete, wusste die bay-erische PR-Abteilung nicht, wie sie mit dem Rallyesieg des ausdrücklich als Rennstreckentyp konzipierten Zweitürers umgehen sollte. Zudem ist die Rallyekompetenz von Prodrive unbestritten, aber in den letzten Jahren war die Mannschaft aus Banbury nicht gerade erfolgsverwöhnt. Den letzten Titel holte der Norweger Petter Solberg 2003. Vor dem Subaru-Ausstieg waren die Blauen drei Jahre sieglos. Auch das neue, im Juni 2008 vorgestellte Schrägheckmodell floppte. Die Prodrive-Spitze reiste nach München, um ihr Vorhaben vorzustellen. Sie saß einem kritischen Sportchef Mario Theissen gegenüber. Auch BMW war in der Wirtschaftskrise nicht auf Rosen gebettet. Zudem hatte man sich gerade aus finanziellen und sportlichen Gründen mit blutiger Nase aus der Formel 1 verabschiedet. Weihnachten 2008 hinterließ in Banbury nach dem Subaru-Ausstieg einen üblen Nachgeschmack. Weihnachten 2009 wird man in Oxfordshire dagegen in guter Erinnerung behalten. Kurz vor dem Jahreswechsel kam aus München grünes Licht.
Im Januar schickten die Bayern die ersten Motordaten, im Frühjahr tauchte David Lapworth mit dem Maßband bei Mini auf, um das neue Auto zu vermessen. Die Gastgeber betonten, das sei alles sehr schwierig und heikel und fürchterlich geheim, dann ließen sie die Prodrive-Abordnung mit einem Augenzwinkern stehen. „Wir gehen mal für fünf Minuten einen Kaffee trinken“, hieß es. „Wir konnten gar nicht abwarten, den Computer mit den Daten zu füttern“, sagt Projektmanager John Eastman. Der Rechner präsentierte das Ergebnis. „Und das war es dann“, sagt Eastman. Beim Countryman zeigte das Modell mehr grüne Balken als bei jedem anderen. Nur das angesichts seiner Größe und des serienmäßigen Allradantriebs hohe Leergewicht des Serienmodells kreidete man ihm in der Tabelle rot an.
Es folgte eine zweite große Rechenoperation. Der Weltmotorsportverband FIA will die neue Generation von World Rally Cars (WRC) erschwinglich halten, die aktuellen World Rally Cars werden Ende 2010 nicht zuletzt wegen ihres horrenden Kaufpreises von mindestens 600 000 Euro zu Grabe getragen. Ein neues WRC soll aber 2011 nicht teurer als 200 000 Euro sein. „Unsere Leistungsziele sind höher als je zuvor, unsere Preisziele niedriger als je zuvor“, stöhnt Technikchef Lapworth. So begann man im Rechenzentrum diejenigen Faktoren herauszufiltern, die sich mit ausreichendem Budget mühelos perfektionieren lassen, deren Verbesserung aber auf der Stoppuhr keinen messbaren Zeitvorteil bringt. Er gesteht, dass man die geforderte Obergrenze zwar erreichen könne, dass aber kaum jemand mit diesem Schnäppchenrenner an den Start gehen werde. Es wird Zusatzspezifikationen geben, die sich jeder leis-ten muss, der gewinnen will. Der Kostendruck schlägt sich auch im Design nieder. Während Konstrukteure dazu neigen, in jedem Winkel des Autos die perfekte und damit spezielle Lösung zu suchen, sind nun streckenweise einfache Entwürfe und möglichst viele Gleichteile gefragt. So passt ein einzelner Radträger und Querlenker an jede Ecke des Autos. Das vereinfacht auch die Handhabe für die Mechaniker. Der Mini-WRC soll so einfach wie möglich sein, damit ihn auch Kundenteams ohne große Hilfe einsetzen können. Der Vertrag mit Mini sichert Prodrive kein dickes Budget. David Richards ist mit der Basisarbeit finanziell in Vorlage gegangen. Einen Teil der 30 Millionen Euro, die für ein erfolgreiches WM-Programm mindestens nötig sind, muss er selbst über das Kundengeschäft erarbeiten. Erste Interessenten aus Estland und Norwegen sind schon vorhanden, die ersten Kundenautos sollen bereits Anfang Februar ausgeliefert werden. Stolze 100 Stück will man in vier Jahren verkaufen. Bei 25 Stück hätte man die Entwicklungskosten wieder reingeholt. Man darf gespannt sein.
Die Homologation ist für März oder April 2011 geplant, den ersten Werkseinsatz wird es nicht vor Mai oder Juni geben. Einer der entscheidenden Gründe ist der Motor. Den entwickelt die Konzernmutter BMW, denn auch in der Tourenwagen-WM wird ab 2011 mit einem 1,6-Liter-Turbo gefahren. Das Basis-Aggregat ist längst vorhanden. Ein aufgeladener 1,6-Liter-Vierzylinder, entwickelt von Peugeot, findet sich bereits im Serien-Countryman. Bei Prodrive ist man stolz, dass die ersten Entwicklungsschritte für die neue Allzweckwaffe in Banbury geleistet wurden. „97 Prozent des Rallyemotors sind mit dem Rundstreckenmotor identisch“, sagt John Eastman. Die Unterschiede ergeben sich vor allem in der Einbaulage. „Bei uns ist der Motor quer eingebaut. Ich glaube, damit hatten die in der BMW-Sportabteilung noch nie zu tun“, witzelt David Lapworth. Weil der mit einem drei Millimeter schmalen Luftmassenbegrenzer rund 300 PS leistende Motor erst im Januar oder Februar endgültig einsatzbereit sein wird, kann das neue Mini-Team nicht zum Saisonbeginn in Schweden eingreifen.
Ohnehin begann das Testprogramm erst im abgelaufenen September. Die Konkurrenz testet bereits seit dem Frühsommer. So wird man in Banbury 2011 nur ein Programm mit ausgesuchten Läufen fahren, um mit dem Auto 2012 um den Titel zu kämpfen. Nach den Misserfolgen mit Subaru will man sich nicht durch unnötige Eile bei der Konstruktion und Abstimmung verirren. David Richards weiß: „Das Auto muss von Anfang an konkurrenzfähig sein.“ In Banbury betont man, dass die ersten Tests die eigenen Zielvorgaben klar übertroffen hätten. Obwohl die mathematischen Simulationen behaupten, dass der Einfluss des Fahrers beim neuen Projekt allenfalls noch fünf Prozent des Gesamtpakets ausmachen soll, will Prodrive auch im Cockpit keine halben Sachen machen. Ganz oben auf der Wunschliste steht der zweimalige Weltmeister Marcus Grönholm, der zugibt, dass er für den Mini-Werksauftritt ernsthaft den Rücktritt vom Ende 2008 beschlossenen Rücktritt erwägt. Richards verkündet stolz, man habe im Auto einige überraschende Neuerungen eingebaut. Die wenigen Privilegierten, die den Prototyp besichtigen dürfen, müssen zunächst eine zweiseitige Geheimhaltungserklärung unterschreiben. Zwar wurde das Auto in voller Kriegsbemalung offiziell Anfang Oktober auf dem Pariser Salon vorgestellt, doch bei diesem Countryman handelt es sich um ein reines Ausstellungsstück, das in vielen Punkten nicht mit dem „echten“ Rallyeauto übereinstimmen wird.
So trägt die erste verbreitete Computerretusche wuchtige Kotflügelverbreiterungen, dabei ist schon das Serienmodell nur drei Zentimeter schmaler als die vom Reglement erlaubte Maximalbreite von 1,82 Metern. Auch der Heckflügel wird eine andere Form haben als in der vorgestellten Version. Ohnehin ist das äußere Erscheinungsbild noch offen. So sehr sich die BMW-Chefetage vom Design Process Master Model aus England überzeugen ließ, der äußere Look des fertigen WRC wird vom Windkanal und den Designern in München erst zum Jahresende festgelegt. Im Normalfall dauert die Entwicklung eines neuen World Rally Cars eineinhalb bis zwei Jahre. „Wir werden zur Premiere mindestens zweieinhalb Jahre keine Rallye mehr bestritten haben“, sagt David Richards ohne großes Bedauern. Eile ist nicht angebracht. Es geht schließlich nicht um irgendein Projekt, sondern die Rückkehr von Mini – und der letzte Werkseinsatz eines Mini Cooper ist schließlich schon mehr als 40 Jahre her.
Autor: Markus Stier
