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| von Hilmar Dunker

eines einheitlichen Standards hinsichtlich der Nummerierung sei nicht die Aufgabe der VDA-Bemühungen gewesen, meint Kreuzer. Die unterschiedlichen Bedürfnisse der Hersteller wurden in den Gremien diskutiert und einbezogen, sie spiegeln sich in den Dokumenten 5501, 5510 und 5520. Sowohl der EPC-Ansatz als auch die Kombination der Dun-and-Bradstreet-Nummer mit der Materialnummer ermögliche die eindeutige Zuordnung zu Teil und Hersteller. „Werden die Beschreibungen der Datenstruktur aus den VDA-Empfehlungen umgesetzt, ist keine unterschiedliche Hardware nötig, um die Transponder auszulesen“, erklärt Kreuzer.

„Die Nummerierungsthematik im Bereich von Steuerungen, Behälteridentifizierung, Teilen und Komponenten hat eine  lange Tradition in der Automobil-industrie. Sie stellt sicher, dass die Zusammenarbeit mit den Zulieferern, den Werken und im Aftersales-Bereich widerspruchsfrei funktioniert. Um eindeutig als Volkswagen AG identifiziert werden zu können, haben wir uns bereits vor längerer Zeit für die Nummernkreise von Dun and Bradstreet entschieden. Daran halten wir fest“, erklärt Markus  Sprafke, Leiter Konzern-RFID-Geschäftsstelle bei der Volkswagen AG, die Position des Volumenherstellers. „Um auf EPC umzusteigen, müssten wir große Summen in die Umstellung der IT-Systeme inves-tieren und unsere Zulieferer ebenfalls von der Notwendigkeit überzeugen, Mitglied der EPC-Familie zu werden“, so Sprafke. Das könnte veränderte Teilepreise zur Folge haben, wenn die Zulieferer versuchen, die Mehrkosten entsprechend weiterzugeben, meint Sprafke weiter. „Mit der Einigung auf die VDA/Odette-Empfehlungen und B-11, auf der Basis von ISO-Normen,  haben wir in der Branche eine charmante Lösung geschaffen. Es wäre natürlich schön, alles einheitlich zu gestalten,  aber vierzig Jahre gewachsene Automobilstrukturen  können nicht ohne große finanzielle Anstrengungen und Risiken komplett  abgeschafft werden“, so Sprafke. Auch Opel nutzt das ISO-Nummernsystem auf Basis der Dun-and-Bradstreet-Nummern.

Daimler hingegen setzt bei der RFID-Thematik auf den Standard EPCglobal, der beispielsweise auch von der Metro verwendet wird. „Daimler arbeitet im ERP-Umfeld, also in der Logistik und Produktion sowie im Finanz- und Controllingbereich, mit Standardsoftware. Deshalb wollen wir auch bei der Identifikation von Objekten mittels Tags einen vorhandenen Standard verwenden, beispielsweise für Ladungsträger oder Anlagen. Unsere aktuellen und zukünftigen Projekte nutzen den EPC (Electronic Product Code) zur Identifizierung. Im bestehenden Einsatz in geschlossenen Kreisläufen ersetzen wir die alten Nummernsysteme jedoch nicht“, erklärt Frank Peters, verantwortlicher Leiter für SAP-, Microsoft.net- und RFID-Enterprise-Architekturen bei Daimler. Auf die Frage, was das für die Zulieferer bedeute, meint Peters: „Einige Lieferanten sind bereits Mitglied bei EPCglobal. Das ist für die Zusammenarbeit mit Daimler jedoch nicht zwingend notwendig. Unsere Lieferanten können ihre Objekte auch in unserem Namen eindeutig taggen. Wichtig ist, dass wir uns mit den Zulieferern auf eine Vorgehensweise einigen.“ Da viele Lieferanten bisher nicht mit RFID arbeiten, handele es sich in vielen Fällen um die Einführung einer neuen Technologie. Zusätzliche Kosten für die Änderung an Bestehendem würden daher laut Peters nicht anfallen.

Will ein Supplier die Tags – sinnvollerweise – auch intern nutzen, zum Beispiel, um in der Logistik automatisch zu erkennen, welche Teile auf einem Lkw sind, muss er Mitglied bei EPCglobal werden und eine entsprechende Infrastruktur mit Toren, Antennen und Readern aufbauen. Hinzu kommen noch entsprechende Änderungen in der IT-Landschaft und eine Middleware, die für die Übersetzung zwischen RFID-Welt und Backend-Systemen sorgt. Die Kos-ten für die EPCglobal-Dienstleistung ergeben sich aus dem Umsatz. „Für uns rechnet sich die Mitgliedschaft bei EPC. Ansons-ten bräuchten wir ein eigenes Team, das Nummernsystematiken für die verschiedenen getaggten Objekte überschneidungsfrei erarbeitet, wartet und pflegt. Statt für einen Baukasten haben wir uns für eine fertige Lösung entschieden“, unterstreicht Peters. In Kürze will Daimler ein erstes übergreifendes internationales RFID-Projekt ankündigen, an dem auch andere OEMs, Zulieferer und Logistikdienstleister beteiligt sein werden. „Aus Logistiksicht wäre eine weitgehende Standardisierung auf Basis von EPC im RFID-Umfeld am wünschenswertesten. Wenn Kunden verschiedene Systeme einsetzen, stellt das sowohl Dienstleis-ter wie auch Zulieferer vor Herausforderungen“, urteilt Erik Wirsing, Leiter Zentrale Systementwicklung bei der Schenker Deutschland AG. Im Zweifel werde es weiter zusätzliche Barcodes geben, der Charme eines übergreifend einsetzbaren RFID-Tags, das von allen Teilnehmern der Supply Chain gelesen und in deren eigenen Sys-temen verwendet werden kann, gehe jedoch verloren. Das Logistikunternehmen bietet den Zulieferfirmen die Abwicklung rund um das Erzeugen und Beschriften von RFID-Tags als Dienstleistung an, wenn deren Auftraggeber RFID-Fähigkeit fordern. „Nicht alle Datenbanksysteme sind darauf ausgelegt, mit größeren Datenvolumen zu einer Sendung umzugehen, wie sie bei RFID anfallen. Entsprechend müssten andere Applikationen vorgeschaltet oder bestehende Anwendungen verändert werden“, führt Wirsing aus.

Bosch beschäftigt sich nach eigenem Bekunden seit geraumer Zeit mit dem Thema und beobachtet die Entwicklung bezüglich des Standards. Aus politischen Gründen will sich der Zulieferer jedoch nicht öffentlich zum Thema äußern, bevor gemeinsame Lösungen mit den Kunden gefunden wurden. Dennoch dürfte klar sein, dass sich sowohl Zulieferer als auch Logistikpartner eine einheitliche Variante wünschen. Auch wenn gleiche Hardware wie Tore, Lesegeräte und Antennen verwendet werden können, bleibt der Aufwand, die verschiedenen Nummerierungen zu erkennen, IT-seitig abzufangen und entsprechend mit der Zuordnung umzugehen. Machbar, aber ein Umweg, meinen RFID-Experten.

BMW hat zwar bereits eine interne Strategie festgelegt, will diese aber noch nicht öffentlich machen, da es bisher noch keinen Anwendungsfall in einem offenen Kreislauf gebe. „BMW sieht aber Vorteile in einer industrieweit einheitlichen Bezeichnung von Lieferanten und Lieferantenstandorten und Lagerorten. Entsprechende Initiativen wie UPIK betreffen aber nicht nur RFID, sondern den Gesamtprozess“, meint Unternehmenssprecher Frank Wienstroth, der darüber hinaus rät, die auf den ersten Blick gegensätzliche Entwicklung nicht überzubewerten. An sich sei aus BMW-Sicht eine politisch unabhängige Organisation wie EPC jedoch sehr sinnvoll, um Innovationen in diesem Bereich schneller in standardisierte Lösungen überzuführen.
Das derzeitige Paket an Datenidentifikationsbeschreibungen des EPC für RFID habe aber sichtbar Schwächen aus Sicht einer Supply Chain im Automotive-Bereich, zum Beispiel die Schwierigkeit, bestehende Standards einzubinden. „Der Unternehmensschlüssel auf Basis der Dun-and-Bradstreet-Nummer (UPIK) ist nicht einbindbar, weil das Lizenzmodell von EPC auf der Vergabe von EPC-Nummern für Unternehmen basiert. Die Schemata für  die 96-Bit-Tags reichen oft nicht, die kompletten internen Materialnummern abzubilden. BMW kann zum Beispiel den GRAI-96 für seine Container nicht mit seiner kompletten internen Materialnummer nutzen“, so Wienstroth. Die Zusammenarbeit in Verbänden und Innovationsprojekten werde letztendlich zeigen, ob die künftigen RFID-Standards der Automobilindustrie auf EPC basieren – oder eben nicht.

Autorin: Daniela Hoffmann in automotiveIT

Foto: Fraunhofer


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