Die Verheißungen des autonomen Fahrens sind verlockend: Sicherer, sauberer und smarter soll der Verkehr rollen. Vor allem Roboautos könnten Städte vor dem Verkehrsinfarkt bewahren. Bald, sehr bald schon. Wirklich? Es mehren sich Fragezeichen. Die Unternehmensberatung Arthur D. Little zum Beispiel geht davon aus, dass der Verkehr eher noch klumpiger wird, wenn die Hälfte der Fahrzeuge autonom unterwegs ist. Grund ist ihr verzagtes und wenig intuitives Fahrverhalten, das nur schwer mit dem zuweilen ruppigen und wenig regelkonformen Benehmen konventioneller Fahrer kompatibel ist. Erst wenn alle Mobile vollautonom unterwegs sein werden, könnten sich all die positiven Prognosen bewahrheiten, mit denen bereits heute geworben wird.
Doch das kann dauern. Langsam setzt sich die Überzeugung durch, dass es so schnell nicht gehen wird. Abgehakt ist, dass Volvo und Tesla schon im Jahr 2017 auf Level 5 unterwegs sein wollten. Andere OEMs halten es nun mit der Prognose der Forscher des Fraunhofer-Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation, die frühestens im Jahr 2025 mit solider Selbstfahrerei rechnen. Andere Experten gehen von 2050 aus, wieder andere zweifeln sogar daran, dass sich diese Ebene überhaupt jemals erreichen lässt.
Und tatsächlich: Es hakt – nicht nur technisch und rechtlich, auch der werte Kunde zieht noch nicht so richtig mit. Ihm ist die ganze Sache nicht recht geheuer, umso mehr nach den Tesla-Unfällen und dem Uber-Volvo, der im autonomen Modus eine Passantin totfuhr. Nach einer Forsa-Umfrage lehnen 60 Prozent der Deutschen autonome Fahrzeuge ab. 68 Prozent vertrauen der Technik nicht. 63 Prozent würden die Fahrfreude konventioneller Vehikel vermissen. Auch die Continental-Mobilitätsstudie 2018 attestiert hiesigen Automobilisten „ein gespaltenes Verhältnis zum automatisierten Fahren“.
Rund zwei Drittel haben zwar nichts dagegen, sich von der Technik im Stau, in stressigen Situationen oder auf der Autobahn unter die Arme greifen zu lassen. Jedoch: „In den vergangenen fünf Jahren ist die Zahl der Zweifler an der technischen Zuverlässigkeit von 48 auf 57 Prozent gestiegen“, heißt es in der Studie. Conti-Chef Elmar Degenhart folgert daraus: „Die Technologien müssen sicher, robust und zuverlässig sein. Unsere Industrie muss noch besser erklären, dass automatisiertes Fahren Schritt für Schritt und nicht als Revolution kommt.“ Über Nacht wird der Schalter wahrlich nicht umgelegt, allein schon weil heutige Autos noch bis zu 20 Jahre auf der Straße unterwegs sein werden.
Zeit genug, sich an den Fortschritt zu gewöhnen. Autonome Shuttles zum Beispiel dürften eine bedeutende Rolle spielen. Vielleicht sind sie es, über die die Technik in Ruhe reift und dann letztlich akzeptiert wird. Vor allem Zulieferer wie Bosch, Continental oder ZF (gemeinsam mit dem Aachener Startup e.Go Mobile) haben das erkannt und entwickeln eigene fahrerlose Shuttles, mit denen sie sich nebenbei auch noch von ihren Auftraggebern, den OEMs, emanzipieren.
Der Markt scheint verlockend: Laut den Analysten von Roland Berger wird die weltweite Nachfrage nach smarten Fahrzeugen für Mobilitätsdienstleister bis 2020 auf rund eine Million Stück steigen, bereits fünf Jahre später soll sie schon bei 2,5 Millionen liegen. „Das ist ein wichtiger Wachstumsmarkt, den kein Hersteller ignorieren kann“, so Jan-Philipp Hasenberg, Partner von Roland Berger. Könnte sein, dass deutsche Zulieferer wie Bosch die Nase vorn haben. Was eine innere Logik hat: „Wir fertigen fast alle der für das automatisierte Fahren benötigten Komponenten selbst und verfügen dadurch über das benötigte tiefe Verständnis aller Systeme im Fahrzeug“, bestätigt Inga Ehret, Sprecherin von Bosch Mobility Solutions. „Die Entwicklung des automatisierten Fahrens ist wie ein Zehnkampf“, ergänzt sie selbstbewusst. „Es reicht nicht aus, in zwei oder drei Disziplinen gut zu sein. Um Erfolg zu haben, müssen alle Disziplinen beherrscht werden. Das kann Bosch wie kein zweiter Automobilzulieferer weltweit.“
Zulieferer treiben Innovationen voran
Auf der diesjährigen CES hat Bosch ein neues Konzept mit einem autonomen und vollelektrischen Shuttle vorgestellt.
Wie das in der Praxis aussieht, konnten Besucher der diesjährigen CES bei der Weltpremiere des fahrerlosen Stromer-Shuttle-Konzeptfahrzeugs in Las Vegas studieren: „Bosch entwickelt ein weltweit einzigartiges Paket aus Hardware, Software und Mobilitätsdiensten für die Shuttle-Mobilität der Zukunft“, verkündete Markus Heyn, Geschäftsführer der Robert Bosch GmbH, anlässlich der Präsentation.
Das Shuttle zeigt, was man für die neue Mobilität benötigt – und dass es dazu nicht mehr unbedingt etablierte OEMs braucht: Bosch entwickelt und fertigt unter anderem Radar-, Video- und Ultraschallsensoren, Bremsregelsysteme und elektrische Servolenkungen für die Automatisierung selbst. Hinzu kommen smarte digitale Dienste wie die hauseigenen vorausschauenden Straßenzustandsservices oder die Bosch-Straßensignatur, ein kartenbasierter Lokalisierungsservice, mit dem automatisierte Fahrzeuge ihre Position in der Fahrspur zentimetergenau bestimmen können. Kein Wunder also, wenn Ehret sagt: „Neue Geschäftsmodelle sehen wir hauptsächlich bei automatisierten Flottenfahrzeugen im urbanen Umfeld. Der Nutzer wird sich zukünftig ein fahrerloses Taxi bestellen können, dass ihn von seinem jeweiligen Standort abholt.“ An der Automatisierung solcher Urban Automated Taxis arbeitet Bosch seit April 2017 in einer Entwicklungspartnerschaft mit Daimler zusammen.
Die Stuttgarter wie auch Audi in Ingolstadt werden sich die Butter freilich nicht so ohne Weiteres vom Brot nehmen lassen, gelten sie doch als Innovationstreiber auf diesem Gebiet. Schon ab 2021 will Daimler erste vollständig autonome Fahrzeuge für Ridesharing-Services anbieten und Privatfahrer sollen auf Level 3 unterwegs sein. Das beherrscht der Audi A8 schon heute – mit ihm kann man auf der Autobahn bei Geschwindigkeiten bis 60 km/h die Hände vom Steuer nehmen. Die derzeit getesteten Level-5-Audis sollen in rund zwei Jahren marktreif sein – so jedenfalls der optimistische Ausblick des Herstellers. Ob’s so kommt, muss sich zeigen.
Fakt allerdings ist, dass deutsche Autobauer technologisch vorn mitfahren: Hierzulande haben sie laut dem Deutschen Patent- und Markenamt weit vor der japanischen und US-amerikanischen Konkurrenz die meisten Patente rund um das autonome Fahren angemeldet. Die Mehrzahl hält Audi, gefolgt von Toyota und Volkswagen. Nach einer Erhebung des Kölner Instituts der deutschen Wirtschaft entfallen sogar 52 Prozent aller weltweit angemeldeten rund 9000 Patente in diesem Bereich auf deutsche Unternehmen. Vorn liegt Bosch (958), gefolgt von Audi (516) und Continental (439) auf Platz 3.
Wettlauf um Technologieführerschaft
Auf der anderen Seite des Atlantiks sammelt die autonome Flotte aus Chrysler-Pacifica-Minivans der Google-Tochter Waymo in den USA emsig weitere Testmeilen – mehr als sechzehn Millionen Kilometer in insgesamt 25 Städten kann der Konzern schon verbuchen. Und hat damit einen wertvollen Datenschatz angesammelt. Angeblich mussten mitfahrende Ingenieure äußerst selten korrigierend eingreifen. Waymo-Chef John Krafcik kündigte an, die Flotte um 20 000 Jaguar-I-Pace-SUVs zu erweitern. GM arbeitet derweil eifrig an eigener Hardware: Erprobt wird ein Level-5-Wagen ohne Lenkrad und Pedal, in den die Erfahrungen einfließen werden, die der teilautonome Chevy Bolt sammelt, der immerhin mit 40 km/h selbstständig durch das Verkehrsgewühl der Straßen von San Francisco navigiert.
Genau an dieser Stelle kommt es zum großen Schwur für die deutsche Automobilindustrie: In den USA und China sind die Gesetze für derartige Erprobungsfahrten ungleich laxer als in Europa. Dutzende Konzerne – natürlich auch deutsche OEMs – schicken ihre Autos über die Straßen der Westküste, wobei Stadtoberhäupter mit speziellen Laissez-faire-Offerten Autobauer geradezu in ihre Metropolen locken, um sich als besonders fortschrittlich zu inszenieren. Washington erlaubt auf öffentlichen Straßen sogar Tests von autonomen Fahrzeugen, in denen sich keine Menschen mehr befinden, die notfalls eingreifen könnten.
Die autonome Flotte der Google-Tochter Waymo hat in den USA bereits mehr als 16 Millionen Testkilometer in insgesamt 25 Städten absolviert.
In Berlin undenkbar. In Deutschland reicht es gerade mal für einige Autobahnabschnitte auf der A9, A2 oder A7, auf denen getestet werden kann. Dass hier Autos wie der Chevrolet Bolt ohne Lenkrad und Pedalerie unterwegs sind, ist nicht vorgesehen. Einerseits wären etwas weitere Leitplanken nicht schlecht. Andererseits können rechtlicher Wildwuchs und allzu große Freiräume rasch lebensgefährlich werden – siehe Tesla und Uber. Revolutionen anzuzetteln, die Opfer kosten, diskreditiert rasch eine ganze Technologie. Auch deshalb sagt Thomas Müller, Leiter der Entwicklung für automatisiertes Fahren bei Audi: „Aus unserer Sicht erfolgt die Einführung des automatisierten und autonomen Fahrens in evolutionären Schritten.“
Die Evolution des digitalen Fahrzeuggehirns wird eine immer gewichtigere Rolle spielen. „Wir evaluieren verschiedene Ansätze und Methoden des maschinellen Lernens im Bereich Entwicklung automatisierter Fahrfunktionen“, meldet Müller. Aktuell nutzt Audi in Situationen, in denen es um die Sicherheit geht, keine selbstlernenden Systeme. „Mittelfristig werden wir künstliche Intelligenz mit konventionellen Technologien kombinieren, um maximale Sicherheit zu bieten und das Vertrauen der Kunden in die Technologie zu stärken“, sagt der E/E-Leiter und Car-IT-Chef. Ziel sei es, die jeweils optimale Methode für die jeweils geeigneten Anwendungsfälle zu finden. „Wir setzen dabei nicht vornehmlich auf End-to-End-Lösungen“, so Müller.
Forscher gibt sich Elon Musk in einem flott abgesetzten Tweet: „Das Autopilotsystem ist derzeit auf das Fahren auf Autobahnen ausgerichtet, da es nicht mit Ampeln umgehen kann. Aber Tesla testet ein neuronales Netz, das diese erkennt und darauf aufbauend Maßnahmen ergreifen kann.“ Schon bald soll der Autopilot Ampeln, Haltestellen und Kreisverkehre erkennen und darauf richtig reagieren. Was ein weiterer großer Schritt in Richtung vollautonomes Fahren wäre. Wenn es denn sicher funktioniert. Daran lässt Musk laut dem digitalen US-Magazin „The Information“ keine Zweifel. Er selbst lasse sich dank KI in seinem Model S sicher jeden Tag vollautonom zur Arbeit kutschieren. Allerdings: KI bewegt sich ungeachtet aller Fortschritte zumeist noch im Stadium der Grundlagenforschung.
Übernahme durch den Menschen bleibt Risikofaktor
Spannend und weithin ungeklärt bleibt die Frage der Übernahme durch den Menschen bei teilautonomen Autos wie dem Tesla. Laut einer OECD-Studie erhöhen Level-3-Fahrzeuge eher die Unfallzahlen, weil der Mensch schlicht damit überfordert ist, sich binnen Sekunden wieder auf den Verkehr zu konzentrieren und das Kommando zu übernehmen. Derzeit sind die Systeme auf zehn Sekunden Übernahmezeit programmiert – im Zweifel eine Ewigkeit. Zwar setzt schon – wie bei Audi – nach vier Sekunden eine akustische und optische Warnkaskade ein, wenn der Fahrer nicht reagiert. Doch befriedigend ist diese Lösung nicht. Hersteller wie Volvo, Toyota oder Ford denken aus diesem Grund deshalb laut darüber nach, Level 3 zu überspringen. „Die Übergabe an den Fahrer ist tatsächlich der kritische Punkt bei Level 3“, sagt Ford-Sprecherin Monika Wagener. „Auch die gesetzlichen Rahmenbedingungen sind noch in Bearbeitung und Diskussion.“
Bei Audi wird man auf diese Zwischenstufe auch künftig nicht verzichten. Müller: „Grundsätzlich ist eine Leveldiskussion aus unserer Sicht nur in Verbindung mit einem definierten Use Case sinnvoll. Für uns zählt in erster Linie der Kundennutzen.“ Und den behält er aus mehreren Gründen stets im Blick: „Level-3-Systeme bieten Kunden einen hohen Komfort – angefangen von Stausituationen bis hin zu höheren Geschwindigkeiten. Aus unserer Sicht ist zudem eine Umsetzung in die Serie mit Level-3-Systemen eher zu erreichen als mit Level 4.“
Bleibt zuletzt das leidige Thema 5G. Auch wenn autonome Autos dank ihrer Kameras, Sensoren und hochaufgelösten Kartenmaterials nicht „always on“ sein müssen, wie Monika Wagener betont, sollten sie mit ihrer Umgebung kommunizieren können, um sicherer unterwegs zu sein. Audi-Mann Müller sieht durchaus Bedarf nach einer stabilen, schnellen und flächendeckenden Datenübertragung: „Wir sind der Meinung, dass die 5G-Technologie das automatisierte und autonome Fahren bereichern und das Fahren kooperativer, effizienter und komfortabler machen wird.“ Mittels leistungsstarker Car-to-Infrastructure- und Car-to-Car-Kommunikation werde die Prädiktion stark verbessert. „Damit einher geht, dass die Limitierung durch die begrenzte Reichweite der bordeigenen Sensoren aufgehoben wird.“ Dumm nur, dass hierzulande noch nicht mal LTE flächendeckend zu haben ist. Der Weg zu Level 5 bleibt erst mal lang und steinig. Müller fasst kurz und knapp zusammen: „Die größten technischen Herausforderungen liegen in der Wahrnehmung, dem Situationsverständnis, der Redundanz in Hardware und den Algorithmen. Außerdem ist die Erprobung und Absicherung der Technologie für einen sicheren Serieneinsatz herausfordernd.“ Jeder Punkt für sich ist eine gewaltige Aufgabe, die vor Unwägbarkeiten strotzt.
Bilder: Audi, Bosch, Waymo
