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In der chinesischen Millionenstadt Chongqing helfen den Bewohnern gleich zwei Seilbahnen bei der Überquerung des Jangtsekiang und des Jinling. Bilder: iStock

In den voluminösen braunen Ledersitzen eines 7er BMW, die den Rücken wärmen und massieren, lässt es sich gut über den Dingen schweben. Mozart schwingt aus der Multimedia-Anlage, die per iDrive Button dirigiert wird. Nebenher Mails checken. Vielleicht ein Gläschen Schampus schlürfen, das in der lederbezogenen Frontkonsole bereitsteht? Warum nicht? Aus reiner Freude am Seilbahnfahren. Möglich macht das eine VIP-Kabine, die der Seilbahnhersteller Leitner mit BMW ersonnen hat, damit nicht nur die Fahrt im Hochzillertal an sich, sondern auch die Gondel zur Attraktion wird. Konkurrent Doppelmayr stattet seine Kabinen auf Wunsch ebenfalls mit allem erdenklichen Komfort aus: Loungemöbel, Surround-Soundanlage, Kühlschrank. Für einen finnischen Kunden wurde sogar schon eine Sauna eingebaut und in einem Prototyp blubberte das Wasser in einem Whirlpool.

„Ideen und Möglichkeiten sind fast keine Grenzen gesetzt“, ist die Devise des Seilbahnherstellers aus dem österreichischen Wolfurt. Dem Verkehrsfluss auf der Erde aber schon: Dauerstau, überfüllte U-Bahnen, zuckelnde Busse prägen das Bild vieler Städte. Seilbahnen schicken sich in weitaus weniger abgehobenen Varianten an, derart bodenständige Probleme zu lösen: Sie weisen den Weg aus dem Verkehrskollaps. „In modernen und schnellwachsenden Städten wird mit Seilbahnen eine neue Verkehrsebene erschlossen“, sagt Doppelmayr-Sprecherin Julia Schwärzler. Auch wenn das viele Menschen exotisch anmuten mag, weil sie das Transportmittel eher mit Schnee und Bergen in Verbindung bringen.

Seilbahn-Boom in Südamerika

Besonders in Deutschland mangelt es noch ein wenig an dieser gedanklichen Transferleistung, während die Technik in Metropolen Lateinamerikas längst boomt. Heiner Monheim vom Institut für Raumentwicklung und Kommunikation Raumkom in Trier sieht einen eindeutigen Trend zur Seilbahn als städtischem Transportmittel: „Allerdings hat dieser Deutschland noch nicht wirklich erreicht.“ Immerhin werde in vielen Städten wie Stuttgart, München oder Reutlingen darüber diskutiert, doch in Südamerika, den USA, Nordafrika, Russland, Asien und etlichen europäischen Ländern wie Spanien, Portugal und England seien längst harte Fakten geschaffen worden. Dort hat die Seilbahn ihre Nische in verschneiter Bergwelt verlassen und sich zu einem komfortablen flexiblen Massenverkehrsmittel gemausert.

Davon zeugen die Zahlen der verschiedenen Hersteller: „Wir realisieren rund 30 Prozent unseres Jahresumsatzes mit urbanen Seilbahnen“, berichtet Anton Seeber, Präsident der Leitner-Gruppe. Ähnlich ist das Verhältnis bei Doppelmayr. „Die beiden Weltmarktführer Doppelmayr und Leitner setzen verstärkt auf den Verkauf urbaner Seilbahnen, weil der Klimawandel und die Marktsättigung das klassische Seilbahngeschäft im alpinen Bereich immer schwerer machen“, bemerkt Monheim. Leitner-Chef Seeber spricht von einem Zukunftsmarkt und bestätigt: „Der urbane Bereich wird zunehmend wichtiger, da es mittel- und langfristig im Schnee und in den Bergen schwieriger wird, Aufträge zu bekommen.“

Die Línea Azul in El Alto ergänzt seit 2017 die ohnehin bereits sehr umfassende Seilbahninfrastruktur Boliviens. In Zukunft sollen neun Linien mit insgesamt 26 Stationen die Bewohner von El Alto und La Paz in der Luft transportieren.

Erste urbane Seilbahnen habe Leitner zwar schon vor 14 Jahren gebaut. „Von einem Durchbruch kann man allerdings erst jetzt sprechen“, so Seeber. Medellín in Kolumbien habe damals eine Vorreiterrolle gespielt. Aktuell wird dort die fünfte und sechste Seilbahnanbindung an die Metro von den Südtirolern realisiert. Mit beeindruckenden Zahlen, was Transportleistung und Verfügbarkeit anbelangt. So hat die erste Anlage in Medellín binnen zehn Jahren über 120 Millionen Pendler vom Wohnort zum Arbeitsplatz und wieder zurück befördert. Anton Seeber sieht sogar einen sozialen Aspekt: „Ganze Stadtviertel wurden durch die Seilbahn resozialisiert, indem sie an das öffentliche Verkehrssystem angebunden wurden.“

Barcelona, Hongkong, New York, Rio de Janeiro sind nur einige Städte, an die die Südtiroler in den letzten Jahren Bahnen verkauft haben. Zu den spektakulären zählt jene im georgischen Tiflis mit einem gläsernen Fußboden, durch den schwindelfreie Fahrgäste auf die Dächer der Altstadt blicken. Seit vier Jahren verbindet eine Seilbahn in Ankara den Stadtteil Sentepe mit der Metrostation Yenimahalle, die als Hauptverkehrsknoten gilt. Auf gut drei Kilometern Länge bewegt die Drahtseilbahn 2400 Fahrgäste stündlich. „Rund zehn Minuten brauchen die Passagiere für diese Strecke. Heute stehen die Pendler oft fünfmal so lange im Stau“, sagt Seeber. Ankaras Bürgermeister Melih Gökcek will so den Straßenverkehr und die Emissionen verringern, spricht von einem Beispiel, das Schule machen sollte, und einem „Durchbruch im öffentlichen Personentransportverkehr“ des Landes. Tatsächlich hat allein Leitner bereits die türkischen Städte Istanbul, Bergama, Erzincan und Ordu mit Seilbahnen ausgestattet. Derweil hat das Unternehmen eine Kabinenbahn in Mexiko-Stadt gebaut, um der stark wachsenden 22-Millionen-Einwohner-Metropole möglichst platzsparend aus der Verkehrsklemme zu helfen – und um rußende Kleinbusse zu ersetzen.

Vielleicht ist es kein Zufall und nicht nur wild wuchernden südamerikanischen Städten geschuldet, dass ausgerechnet da dieses Transportmittel heute ein urbanes Revival feiert: Dort wurde über eine Schlucht für eine Verbindung von Mérida nach Bogotá die mutmaßlich erste Personen-Luftseilbahn der Welt gebaut: Bereits im Jahr 1563 zogen sich die Insassen in einem kargen Korb per Zug- und Tragseil von einer Seite zur anderen. Das abenteuerliche Konstrukt soll noch Ende des 19. Jahrhunderts betrieben worden sein. Die ältesten deutschen Personen-Luftseilbahnen sind die Fichtelberg-Schwebebahn von Oberwiesenthal, die 1924 ihren Betrieb aufnahm, und die Kreuzeckbahn in Garmisch-Partenkirchen, die zwei Jahre später startete. Darauf folgte der Siegeszug in den Alpen als Touristenförderband. Jahrzehnte, in denen allmählich die Vorteile dieses Transportmittels in die Köpfe sickerte.

Für sanft über Städte schwebende Seilbahnen sprechen vor allem niedrige Kosten. Angesichts des meist vollautomatischen Betriebes bleiben die Personalausgaben überschaubar und der Stromverbrauch ist niedrig. „Verglichen mit anderen Schienenverkehrsmitteln betragen die Investitionskosten nur etwa ein Drittel“, ergänzt Monheim. Wobei der Bau „minimalinvasiv“ sei: „Seilbahnen brauchen keinen festen Fahrweg, denn sie schweben. Ihr Fahrweg besteht aus Seilen und Masten plus den End- und Zwischenstationen – fertig“, sagt Monheim. „Seilbahnen können alle Arten von Hindernissen überschweben, die den Netzfortschritt bodengebundener Verkehrsmittel behindern, wie Flüsse, Autobahntrassen oder Schienentrassen, steile Hangkanten oder große Industriegelände.“ Üblicherweise helfen da nur teure Brücken, Tunnel oder große Umwege. Klarer Vorteil für Mitfahrer: Lästiges Fahrplanstudium und die Wartezeit nach einer gerade verpassten Bahn entfallen – die Gondel kommt kontinuierlich.

Integration in den ÖPNV

Monheim: „Seilbahnen arbeiten nach dem Paternosterprinzip, als Stetigförderer.“ In der Spitzenzeit könne alle 30 bis 40 Sekunden eine neue Kabine kommen, in der Schwachlastzeit könne man die Kabinenabstände vergrößern, dann komme aber immer noch alle 60 bis 90 Sekunden eine Kabine. „Solche dichten Takte kennt der öffentliche Verkehr nicht, meist gibt es dort eher Intervalle von zehn oder 20 Minuten, also auch lange Wartezeiten“, erklärt Monheim. „Die hohe Frequenz prädestiniert urbane Seilbahnen für die Integration in den sonstigen ÖPNV.“ Das sieht auch Seeber von Leitner so und verweist auf einen weiteren Vorteil: „Seilbahnen können größere Fahrbahnneigungen bewältigen als jedes andere Fahrzeug. Und es gibt keine Kollision mit anderen Verkehrsteilnehmern, da die ‚Fahrbahn‘ exklusiv von der Seilbahn benutzt wird, was gleichmäßige Fahrtzeiten garantiert.“ Nach einer Unfallerhebung des Statistischen Bundesamtes gelten Seilbahnen nach Flugzeugen übrigens als das zweitsicherste Verkehrsmittel überhaupt.

Schon bauartbedingt sind Seilbahnen sparsam: Sie werden in der Regel zentral von einem Elektromotor angetrieben, womit sie neuerdings als Baustein der Elektromobilität gelten. Einige Bahnen verwandeln Bremsenergie wieder in Strom (Rekuperation). Außerdem hilft beim Energiesparen das geringe Eigengewicht der Seilbahnen, die trotzdem eine verhältnismäßig hohe Nutzlast befördern können. Ein Stadtbus beispielsweise ist per se schwer, womit sein Energiebedarf pro Person und Kilometer deutlich höher ist.

In der chinesischen Millionenstadt Chongqing helfen den Bewohnern gleich zwei Seilbahnen bei der Überquerung des Jangtsekiang und des Jinling.

Nach einer Berechnung des Herstellers Doppelmayr knausern Seilbahnen beim Stromverbrauch: Moderne Anlagen, wie etwa die in Koblenz, verbrauchen bei einer Transportleistung von 3600 Personen pro Stunde und Richtung 0,1 Kilowattstunden, um einen Passagier einen Kilometer weit zu transportieren. Ein Haartrockner verbraucht in fünf Minuten dieselbe Menge an Energie. Und: Wenn man den Strom für den Antrieb aus erneuerbaren Energien bezieht, ist das Verkehrsmittel nahezu CO2-neutral. Dazu tragen auch eine intelligente Steuerung und ausgetüftelte Antriebe bei. Wie etwa der sogenannte DirectDrive von Leitner, ein getriebeloses Antriebssystem, das mit weniger Teilen und niedrigerer Drehzahl arbeitet, was Energieverbrauch, Verschleiß und Ausfallrisiko reduziert, und nebenbei geräuscharmer läuft. Außerdem entfallen die für ein konventionelles Planetengetriebe erforderlichen Motoröle.

Der Fortschritt zeigt sich auch an anderer Stelle: „Früher waren Seilbahnsteuerungen wahre Gerätemonster voller Schalter, Anzeigeflächen und blinkender Leuchten“, sagt Seeber. Dank der digitalen Transformation ist daraus nun eine per Touchscreen nahezu selbsterklärende Steuerung geworden, die ein auf Windows aufgesetztes Prozessvisualisierungssystem nutzt und sich, so Seeber, „simpel wie ein iPhone“ bedienen lässt. Denkbar also, dass selbst Mitarbeiter des öffentlichen Nahverkehrs nach einer Schulung eine solche Anlage handeln können. Denn richtig Sinn macht die Seilbahn in der Stadt erst, wenn sie nahtlos an den ÖPNV angeschlossen wird.

Allerdings gibt es Grenzen: „Wenn zum Beispiel sehr viele Menschen – wie etwa in den Zentren von Berlin oder London – ein Verkehrsmittel nutzen möchten, ist eine Seilbahn wenig geeignet“, sagt Anton Seeber. Eine U-Bahn schaufelt binnen kurzer Zeit einfach wesentlich mehr Menschen weg. Außerdem sollten die Strecken für Seilbahnen nicht länger als neun Kilometer sein, für weitere Wege sind schnellere Schienenfahrzeuge besser geeignet. Kritisch können sich auch Überfahrrechte gestalten, wenn sich Hausbesitzer weigern, über ihren Köpfen eine Bahn schweben zu lassen. Mittlerweile gibt es aber technische Lösungen wie sich selbstständig verdunkelnde Fenster auf bestimmten Streckenabschnitten.

Monheim registriert bei deutschen Kommunen zudem eine Unsicherheit, ob Seilbahnen als „Bahnen besonderer Bauart“ mit konventionellen Förderprogrammen des ÖPNV unterstützt werden können: „NRW hat die Förderfähigkeit eindeutig klargestellt, das müsste aber auch für alle anderen Bundesländer gelten.“ Zudem sieht Monheim hierzulande noch weitere Hürden: das Unwissen über die Leistungsfähigkeit sowie die Angst vor der öffentlichen Häme und Belustigung über vermeintlich „verrückte Ideen“. So wird die Seilbahn von Hamburg-St. Pauli über die Elbe zu den Musicaltheatern am Hafen nun nicht gebaut, weil sich die Bürger der Hansestadt klar dagegen aussprachen.

Am Fuße der Lahnberge in Marburg wird über eine Seilbahn diskutiert, um auf dem Berg gelegene Uni-Institute besser ans Zentrum anzubinden. Der Bürgermeister treibt die Idee voran. Prompt ließ die Gründung der Bürgerinitiative „Keine Seilbahn in Marburg“ nicht lange auf sich warten. Doch es geht auch anders: Koblenz wurde zur Gartenschau mit einer Seilbahn beglückt, die umgehend nach der Buga wieder demontiert werden sollte. Der Plan scheiterte am beherzten Bürgerprotest – die Koblenzer dürfen ihre Bahn behalten. Ähnlich temporär sollte auch die Gondelei in Berlin-Marzahn zur Internationalen Gartenschau 2017 sein – auch hier blieb die städtische Seilbahn bestehen und dient nun als Zubringer zur U-Bahn.