Ein Porträtbild von Joachim Mathes, dem CTO von Valeo

Seit Juli 2019 ist Joachim Mathes Chief Technical Officer der Business Group Comfort & Driving Assistance. In dieser Funktion verantwortet er bei Valeo Themen wie vernetztes und automatisiertes Fahren, User Experience im Innenraum und digitale Dienste. Bild: Valeo

Herr Mathes, deutsche Hersteller tragen rund 30 Prozent zum Konzernumsatz von Valeo bei. Wird das perspektivisch so bleiben? Oder rechnen Sie künftig gar mit einem steigenden Anteil, wenn mehr und mehr E-Autos mit Batterieantrieb und automatisierten Fahrfunktionen auf den Markt kommen?
Mit Prognosen bin ich grundsätzlich vorsichtig. Aber wir werden in den nächsten Jahren ganz sicher wachsende Ausstattungsraten sehen. Alle Technologien, die auf ein Plus an Sicherheit im Fahrzeug und saubere – sprich lokal CO2-freie – Mobilität einzahlen, werden weltweit stark nachgefragt. Valeo wird seine Position in Deutschland und Europa, in den USA und in China ausbauen. Um Ihre Frage zu beantworten: Ich rechne mit einem Wertschöpfungszuwachs bei deutschen Herstellern ebenso wie bei OEMs in Übersee.

Welche Auswirkungen hat die aktuell weltweite Verknappung elektronischer Komponenten für die Arbeit am F&E-Standort Bietigheim-Bissingen und in den Produktionsstätten von Valeo?
Der Druck, der auf der gesamten Automobilindustrie lastet, ist immens. Valeo konnte seine Kunden bisher schützen – unsere Komponenten waren und sind verfügbar, es gab keine Produktionsausfälle. Aber: Wir fahren auf Sicht und müssen uns Tag für Tag, auch über die Wochenenden hinweg, eng mit unseren Lieferanten abstimmen, um die Supply Chain nicht reißen zu lassen. Auswirkungen auf die Entwicklung verzeichnen wir keine, alle Projekte laufen weiter wie geplant.

Autonomes Fahren findet sich nach wie vor in den Strategiepapieren aller Automobilhersteller. Aber die große Euphorie, mit der man dieses Thema in der letzten Dekade aufgegriffen hat, scheint verflogen. Viele Analysten rechnen als Folge der Coronakrise damit, dass die AD-Entwicklung um Jahre zurückgeworfen wird. Wie schätzen Sie die Situation ein?
Verbraucher gehen oft mit einer völlig falschen Erwartungshaltung an das Thema autonomes Fahren heran, das haben schon mehrere Studien belegt. Viele glauben, sie könnten sich schon heute ein Auto kaufen, das sie ins Büro fährt, während sie dabei Zeitung lesen. Als sei das keine grundsätzliche Frage des technischen Fortschritts mehr, sondern allein eine des Ausstattungspreises. Wir bei Valeo haben in einem fahrerlosen Betrieb schon immer ein langfristiges Ziel gesehen – vor allem auch deshalb, weil damit viele weitere Entwicklungen zwingend verknüpft sind. Ein Fahrzeug, das sich autonom im Straßenverkehr bewegen kann, dann aber wie jedes andere Auto 95 Prozent der Zeit geparkt wird, macht kommerziell keinen Sinn. Damit solche Szenarien Realität werden, brauchen wir eine umfassende Transformation der Mobilität – und die ist weltweit im Gange. Mag sein, dass Corona die eine oder die andere kleinere Verzögerung bewirkt. In meiner Wahrnehmung aber ist die globale Dynamik ungebrochen und wir werden schon bald autonome Fahrzeuge auf den Straßen sehen. China, die USA, Japan, Korea – all diese Länder wollen beim autonomen Fahren vorne dabei sein.

Ein Versuchsfahrzeug von Valeo fährt autonom durch die Straßen von Paris. Im Hintergrund ist der Eiffelturm zu sehen.
Der Laserscanner von Valeo deckt einen Sichtbereich von 145 Grad ab und ist in der Lage, statische und sich bewegende Objekte in bis zu 200 Meter Entfernung zu erkennen. Bild: Valeo

Die Akzeptanz von autonomen Autos zählt auf Kundenseite nach wie vor zu den erfolgskritischen Faktoren. Stand heute besteht noch immer Misstrauen, mitunter sind vielleicht sogar Ängste im Spiel. Was können OEMs und ADAS-Entwickler dem entgegensetzen?
Vertrauen muss man sich immer verdienen. Die Entwicklung und Validierung von Fahrerassistenzsystemen sollte transparent und klar geregelt sein. An erster Stelle auf der Prioritätenliste muss die Verkehrssicherheit stehen und das Bemühen, die Zahl der Verkehrstoten weiter zu senken, Stichwort „Vision Zero“. Hier hat das European-New-Car-Assessment-Programm NCAP in den letzten Jahren hervorragende Grundlagenarbeit geleistet. Aktive und passive Sicherheitssysteme liefern immer öfter einen Beitrag, um Kollisionen ganz zu vermeiden und die Folge von Unfällen abzumildern. Genauso wichtig ist, dass Autofahrer die elektronischen Zusatzeinrichtungen in ihrem Fahrzeug kennen und wissen, in welchen Situationen sie was leisten. Dieser Aspekt wird zunehmend relevant: In den nächsten Jahren kommen weitere Systeme für automatisiertes Fahren auf Level 2+ und Level 3 auf den Markt und werden es dem Fahrer technisch ermöglichen, sich zumindest zeitweise anderen Tätigkeiten zu widmen.

Wie lange werden wir noch vom autonomen Fahren sprechen und damit im Grunde aber automatisierte Funktionen beschreiben, die irgendwo zwischen Level 2, 2+ und Level 3 liegen?
Die Definition ist laut der Scociety of Automotive Engineers SAE eindeutig: Alles unter Stufe 3 gilt als automatisiertes Fahren, alles darüber als autonomes Fahren. Will ich diese Trennlinie überschreiten, müssen die Systeme technisch völlig anderes ausgelegt sein – selbst wenn sich das Fahrzeug in den entsprechenden Situationen ähnlich verhält und Fahrer den Übergang zwischen den einzelnen Operational Design Domains gleitend wahrnehmen.

Auf welche Features konzentrieren sich aktuell die Entwicklerteams von Valeo?
Wir decken das gesamte Spektrum der ADAS-Funktionen ab – angefangen bei Systemen, die bereits heute zur Sicherheitsausstattung vieler Serienmodelle gehören bis hin zu Funktionen auf Level 2+, die bei Käufern eines Neuwagens schon oft zu Wow-Reaktionen führen. Und wir arbeiten selbstverständlich an Level-3-Funktionalitäten – viele Features, die gerade auf den Markt kommen oder für die nahe Zukunft angekündigt sind, basieren auf Technologie von Valeo. Wir sind Marktführer für automatisiertes Parken und produzieren in Serie den einzigen LiDAR-Sensor der Welt in Automobilqualität. Vier führende OEMs statten ihre Autos bereits mit dieser Technologie aus. Ohne sie könnten autonome Fahrzeuge weder heute noch in Zukunft existieren.

Was unterscheidet Valeos Lidar von anderen?
Unser Laserscanner funktioniert wie ein Radar, verwendet aber Lichtstrahlen. Er kombiniert ein breites Sichtfeld mit einer enormen Erfassungsreichweite und macht hochautomatisiertes Fahren sicherer als je zuvor. Zusätzlich zu seinen technischen Vorteilen zeichnet sich das 3D-LiDAR von Valeo durch einen günstigen Preis aus. Das ist es, was uns wirklich einzigartig macht: Wir entwickeln eine Spitzentechnologie, die nach den strengen Standards der Automobilindustrie getestet wird, und fertigen das Produkt dann in Serie, um es schon heute einer möglichst großen Zahl von Kunden zugänglich zu machen.

 

Halten Sie es für möglich, kamerabasiertes Rechnersehen durch die Skalierung von Trainingsdaten so zu perfektionieren, dass man eines Tages beispielsweise auf Lidarsensoren komplett verzichten kann?
Ich finde es interessant, dass diese Diskussion geführt wird. Es tritt ja auch niemand dafür ein, beispielsweise auf Radarsensoren zu verzichten. Letztlich ist es doch so: Jede Technologie verfügt über Stärken, hat aber auch Schwächen. Die Lidar-Technologie bietet bei der Umfelderkennung hohe Reichweiten und eine unerreichte Auflösung. Wir sind davon überzeugt, dass autonomes Fahren auf Level 3 und höher ohne Lidar nicht funktionieren wird. An der Sensorfusion führt kein Weg vorbei.

Lassen Sie uns einen Blick auf die ADAS-Entwicklungsprozesse werfen. Die verlaufen heute iterativ: Das bedeutet Trainieren, Testen, wieder Trainieren, Verbessern. Gibt es keine Möglichkeit, hier abzukürzen und schneller zu validen Ergebnissen zu kommen?
Traditionell waren die Entwicklungsprozesse in der Automobilindustrie linear und sequenziell aufgebaut. Aus den Systemanforderungen wurden detailliert Komponentenspezifikationen abgeleitet und auf verschiedene interne und externe Entwicklungsteams verteilt. Die Kunst ist es bis heute am Ende die Einzelergebnisse zu integrieren. Agile Methoden können helfen, mit der zunehmenden Produktkomplexität sowie veränderten Marktbedingungen klarzukommen. Statt langer Entwicklungszyklen braucht es Sprints, die schnell belastbare Resultate liefern – selbst wenn noch nicht alle Anforderungen im Detail vorliegen.

So fährt Valeo autonom durch Paris

Welche Rolle spielen Simulationen?
Unsere Erfahrungen zeigen: Je früher im Entwicklungszyklus valide Daten verfügbar sind, desto besser gelingt es, die Reife der Systeme zu steigern. Den Schlüssel zum Erfolg liefern in der Tat Simulationen, in denen wir einzelne Komponenten und das Verhalten ganzer Systeme abbilden, verändern und ständig optimieren können. Der Forschungs- und Entwicklungsstandort von Valeo in Prag ist unser Kompetenzzentrum, wenn es um das Trainieren von Algorithmen und die Validierung von Systemen geht. In Zukunft wird es entscheidend sein, nicht nur Daten aus wenigen Prototypen in die Entwicklung einfließen zu lassen, sondern Realdaten aus der gesamten Flotte von Kundenfahrzeugen, die im Feld unterwegs ist. Damit wird der Entwicklungsprozess über den SOP hinaus verlängert. Valeo hat dafür spezielle Softwarefunktions-Plattformen und Daten-Toolketten geschaffen und kann damit einen kontinuierlichen Engineering-Prozess begleiten.

Sie haben es angesprochen: Viele Entwicklungsaufgaben werden dezentral bearbeitet, an unterschiedlichen Orten und von unterschiedlichen Partnern. Ist dieser Ansatz noch zielführend?
Wir beobachten, dass die traditionelle Engineering-Chain zunehmend hinterfragt wird. Das mag dem aktuellen Trend zur Hochintegration und dem Einsatz von zentralen Hochleistungsrechnern im Fahrzeug geschuldet sein. Viele OEMs stärken ihre Softwarekompetenz, einige arbeiten an eigenen Betriebssystemen. Den Aufbau neuer E/E-Architekturen kann Valeo mit kompetenten Software-Ingenieuren, gewachsenem Know-how und ausgereiften Tools unterstützen.

Welche Trends in den Bereichen ADAS und Sensorik gehören Ihrer Meinung nach auf jeden Fall zu den Game Chancen?
Für Valeo zählen Aktive Sicherheit und Unfallvermeidung unverändert zu den Toptrends. Weniger getrieben durch einzelne neue Technologien, aber als zentrale Grundlage, um die gesellschaftliche Akzeptanz des assistierten und autonomen Fahrens kontinuierlich zu steigern. Kamerasysteme und maschinelles Sehen sind zwei wesentliche Bausteine, die sich aktuell in der gesamten Branche vehement ausbreiten. Einen weiteren Trend verorte ich in der Level-4-Automatisierung von Transport und Logistik mit dem großen Ziel, Waren und Güter künftig ganz ohne Fahrer an ihr Ziel zu bringen. Hier schreitet Asien, speziell China, bereits mit Riesenschritten voran – auch wenn sich alle bewusst sind, dass sicher noch einige Jahre ins Land gehen, bis wir in diesem Bereich volle Autonomie erreichen.

Zur Person:

Joachim Mathes ist beim global tätigen Automobilzulieferer Valeo mit Hauptsitz in Paris seit Juli 2019 Chief Technical Officer der Business Group Comfort & Driving Assistance. In dieser Funktion verantwortet er Themen wie vernetztes und automatisiertes Fahren, User Experience im Innenraum und digitale Dienste. Mathes hat Elektrotechnik an der Berufsakademie Stuttgart studiert und verfügt über einen starken ADAS-Background.

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