Stephanie Leonard, TomTom

Nach über 10 Jahren EU-Arbeit in diversen Bereichen des Transportsektors ist Stephanie Leonard aktuell Head of Traffic Innovation and Policy bei TomTom. Bild: TomTom

Autonomes Fahren erfordert eine Null-Fehler-Toleranz. Was trägt TomTom zu dieser Zielsetzung bei?

Wenn man bedenkt, dass menschliches Versagen für mehr als 95 % aller Unfälle verantwortlich ist, dann hat autonomes Fahren das Potenzial, die Sicherheit beim Autofahren deutlich zu erhöhen. HD-Karten ergänzen die Funktionen und Fähigkeiten von Sensoren wie zum Beispiel Kamera, Radar und Lidar, indem sie es ermöglichen, auch bei dichtem Verkehr und schlechtem Wetter den Durchblick zu behalten und um Kurven und durch andere Hindernisse hindurch zu "sehen". HD-Karten versorgen autonome Fahrzeuge außerdem mit dem Wissen darüber, was auf den vorausliegenden Straßenabschnitten zu erwarten ist. Die Verwendung einer HD-Karte in Verbindung mit Onboard-Sensoren liefert einen Kontext zu den Beobachtungen der Sensoren. Dadurch wird die Prozessorlast autonomer Fahrzeuge reduziert, so dass mehr "Brainpower" für kritische Aufgaben zur Verfügung steht. Bei TomTom haben wir durch mehrere Proof-of-Concept-Kooperationen bewiesen, dass es möglich ist, Veränderungen an einer Straße mit Hilfe von Crowdsourced Data zu erkennen und diese in unserer TomTom HD-Karte nahezu in Echtzeit darzustellen.

Kann vollautonomes Fahren überhaupt realisiert werden, wenn KI-Entscheidungen nicht auf einer Abwägung von Rechtsgütern basieren dürfen?

In den letzten Monaten gab es verschiedene Signale von europäischen Regulierungsbehörden, dass der Einsatz von KI reguliert und das autonome Fahren einer der Hauptanwendungsfälle sein wird. Ein entsprechender gesetzlicher Rahmen kann die Entwicklung und Verbreitung von KI fördern, indem er den Marktteilnehmern mehr Rechtssicherheit bietet und das Vertrauen der Verbraucher stärkt. Aus unserer Sicht sollte eine KI-Anwendung nur dann als risikoreich eingestuft werden, wenn sie zu Personenschäden oder tödlichen Folgen führen kann. Die Anforderungen sollten immer in einem angemessenen Verhältnis zu den Risiken stehen und genügend Spielraum für Tests und die Erprobung von Prototypen lassen. Es muss die richtige Balance gefunden werden, um sicherzustellen, dass künftige KI-Regulierungen die Entwicklung sichererer Fahrzeuge nicht gefährden, da diese einen großen Beitrag dazu leisten können, die EU-Ziele im Bereich der Verkehrssicherheit zu erreichen. Jede künftige Regulierung sollte horizontal erfolgen, sich nur auf KI-Anwendungen mit hohem Risiko beziehen und gleiche Bedingungen für alle Akteure gewährleisten. Der Automobilsektor unterliegt bereits strengen Ex-ante-Konformitätskontrollen - wie zum Beispiel dem Typgenehmigungsverfahren. Daher sollten technische Anforderungen an Fahrzeuge mit Bezug auf risikoreiche KI, innerhalb des bereits bestehenden sektoralen Rahmens umgesetzt werden. Doppelte Strukturen bei Zertifizierung, Prüfung und Marktüberwachung sollten vermieden werden, um zusätzliche Kosten, erhöhten Verwaltungsaufwand oder das Risiko von Unstimmigkeiten zu minimieren.

Welche Haftungsszenarien muss der deutsche bzw. europäische Gesetzgeber vor dem Hintergrund des autonomen Fahrens anpassen?

Der Umgang mit der Haftung beim autonomen Fahren bleibt ein Knackpunkt für die Branche mit vielen offenen Fragen – hier bedarf es rechtlicher Klarheit. Wenn die Verantwortung für den Betrieb des Fahrzeugs vom Menschen an die Maschine übertragen wird, ändert sich das traditionelle Denken in Bezug auf die Haftung. Eine weitere Veränderung traditioneller Vorstellungen ist der Begriff der geteilten Haftung. Sollte ein einzelnes Unternehmen verantwortlich gemacht werden oder kann die Haftung auch gemeinsam mit dem Fahrer geteilt werden? Was ist mit den Zulieferern von Komponenten für ein autonomes Fahrsystem? In erster Linie brauchen wir rechtliche Klarheit darüber, wie all diese kritischen Fragen zu behandeln sind. Wir sollten uns mit allen Aspekten der Haftung befassen, aber ein besonderes Augenmerk darauflegen, wie mit Todesfällen und Verletzungen, die von autonomen Systemen verschuldet wurden, umgegangen werden soll. Der Ansatz sollte klar, fair und vernünftig sein. Diese rechtliche Klarheit muss so weit wie möglich harmonisiert werden und auf europäischer Ebene erfolgen – oder sogar von der UNECE kommen. Unterschiedliche Regeln auf der Ebene der einzelnen Mitgliedsstaaten werden es letztlich erschweren, diese Systeme in großem Umfang einzusetzen.

Wie schützen TomTom und seine Partner das "geistige Eigentum" an den anfallenden nicht-personenbezogenen Daten?

Wenn es um das Thema des geistigen Eigentums an nicht-personenbezogenen Daten geht, ist es von entscheidender Bedeutung, die verschiedenen Unterkategorien korrekt zu benennen und genau voneinander abzugrenzen. Es gibt kein singuläres, alle Varianten umfassendes Konzept von "Daten". Daten durchlaufen eine Reise, an deren Anfang Quelldaten stehen, die im weiteren Verlauf verschiedene Prozesse zur Datenveredelung durchlaufen. Dabei werden die Quelldaten geprüft, bereinigt, umgeformt, modelliert und/oder interpretiert – mit dem Ziel daraus Informationen zu gewinnen. Danach werden sie zu Servicedaten, das heißt zu Daten, die einer Datenveredelung unterzogen wurden und nun als IT-Dienst zur Verfügung gestellt werden. Für TomTom sind beispielsweise die GPS-Daten aus einem vernetzten Navigationsgerät oder eine Traktionsverlustwarnung aus vernetzten Fahrzeugen Quelldaten, aber die damit erzeugten Verkehrsmeldungen und -warnhinweise, die wir unter anderem an Straßenbehörden übermitteln sind als veredelte Daten ein Teil eines IT-Dienstes. Dieser Dienst kann durch IP-Rechte abgedeckt werden, wenn er die entsprechenden rechtlichen Kriterien erfüllt. Daher schützt TomTom das geistige Eigentum seiner erstellten Datendienste durch eine Kombination aus Patenten, B2B-Lizenzvereinbarungen und einem robusten Informationssicherheitsmanagementsystem.

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