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Dirk Müller gilt als Deutschlands bekanntester Börsenmakler. Bilder: Claus Dick

| von Pascal Nagel

Zum Jahresauftakt redet Finanzmarkt- und Börsenexperte Tacheles über die Entwicklung bei Tesla, rät deutschen Autoherstellern dazu, beherzt in die Brennstoffzelle als Alternative zum Elektroantrieb zu investieren und warnt vor einer Investitionsblase in China sowie geostrategischen Spannungen im erdölreichen Nahen Osten. Ein Blick über den Tellerrand.

automotiveIT: Herr Müller, unter welchen Vorzeichen steht für Sie die konjunkturelle Entwicklung in Deutschland und Europa 2018?

Müller: Nach heutigem Stand scheint uns die Sonne aus sämtlichen Körperöffnungen: Lange Zeit war die konjunkturelle Lage rund um den Globus nicht mehr so gut – und die Aussichten bleiben positiv. Das billige Geld der letzten Jahre hat jetzt offenkundig Traktion bekommen, stabilisiert die Realwirtschaft nicht nur, sondern sorgt für Tempo und Dynamik. Wir sehen durch die Digitalisierung einen unglaublichen Umbruch in sämtlichen Industrien. Es wird viel geforscht und entwickelt, neue Produkte und Services kommen auf den Markt und regen den Konsum an.

Also weit und breit keine Absturzgefahr erkennbar?

Die Rahmenbedingungen sind sensationell. Nur haben wir leider die alten Probleme, die wir bereits vor der Finanzkrise 2008/2009 hatten, noch nicht ansatzweise gelöst. Da kann uns noch einiges auf die Füße fallen. Zum Beispiel gibt es in Europa nach wie vor extrem kritisch verschuldete Banken, vor allem in Italien. In China hat sich in mehr als zwanzig Jahren Boom eine riesige Investitionsblase gebildet, deren Dimension wir uns nicht ansatzweise vorstellen können. Lassen Sie es mich bildlich beschreiben: Wir feiern in San Francisco, direkt auf der San-Andreas-Verwerfung, in einer schmucken Villa mit großem Garten eine wilde Party. Der Champagner fließt und die Gäste sind kurz davor, in den Pool zu hüpfen – natürlich wissen alle um die Risiken unter ihren Füßen, um die Spannungen, die sich aufbauen. Aber niemand möchte den Stecker ziehen und das Fest frühzeitig für beendet erklären.

Wie lässt sich Ihrer Meinung nach die Situation retten?

Nüchtern bleiben und immer wieder einen Blick auf die Seismographen werfen. Sobald sich stärkere Aktivitäten zeigen, heißt es, die Beine in die Hand nehmen. Steigende Zinsen in den USA oder ein Absturz Chinas können die Stimmung schnell zum Umschwingen bringen. Unser globales Wirtschaftssystem lebt nun mal von Hausse und Baisse – auf Boomphasen, in denen man mit billigem Geld leicht investieren kann und in denen sich die Wirtschaft ausdehnt, folgen Rezessionen. Dann werden Geschäftsmodelle, die nicht nachhaltig sind, wieder aus dem Markt geschwemmt. Das sind normalerweise gesunde Korrekturen, die Platz für neue, gute Projekte schaffen. Aber wir leben in einer Welt der Superlative: niedrigste Zinsen aller Zeiten, größte Blasen aller Zeiten wie Bitcoin, Anleihen, China … Man kann folgern, dass wir auch den größten Crash aller Zeiten erleben werden.

Heißt konkret: Sobald der Geldstrom versiegt, wird’s kritisch?

Exakt. Jedes Schneeballsystem funktioniert nur so lange nachgeschossen wird. Seit zwei Jahrzehnten nehmen wir zum Beispiel das Wachstum in China vollwollend zur Kenntnis. Westliche Volkswirtschaftler beteuern zwar immer, wie wichtig das freie Spiel der Marktkräfte sei und dass sich der Staat aus der Wirtschaft raushalten solle. Für China aber sind alle bereit, eine große Ausnahme zu machen. Dort soll es problemlos möglich sein, mit Fünfjahresplänen, Parteitagen und politischen, wirtschaftlichen und sozialen Leitlinien die ökonomische Entwicklung zentral zu steuern. Das ist Bullshit. Entweder erzählen wir den Studenten an unseren Universitäten Blödsinn oder wir sind bereit, wider besseres Wissen die Augen vor der Realität zu verschließen.

Aber es funktioniert doch offensichtlich …

Genau das ist das Problem. Jahrzehnte lang konnten Unternehmen in Deutschland billige Euro-Kredite für drei Prozent aufnehmen, in chinesische Renminbi umtauschen und in zweistelliges Wachstum investieren – die Rechnung ging immer auf. Aktuell steht angeblich eine sechs vor dem Komma und auch nur deshalb, weil das Land kräftig Schulden macht. Das Wachstum verlangsamt sich zusehends. Die hohe Kreditvergabe löst die grundsätzlichen Probleme nicht, sondern verschiebt sie nur auf der Zeitachse. Zudem halten wir die offiziellen Unternehmens- und Wirtschaftsdaten der Chinesen für so belastbar wie etwa die Russlands in den 1980er Jahren: Vermeldet wird nur, was zum Staatsplan passt. Wo immer wir nachgraben, stoßen wir auf Ungereimtheiten. Der Boom mit einem zweistelligen Wachstum in China ist seit 2014 definitiv zu Ende.

Zeit, Kasse zu machen?

Geld verlässt das Land in großem Stil. Aber weil reiche Unternehmer aufgrund der Kapitalverkehrskontrollen nicht mal eben zehn Millionen nach Frankfurt oder London überweisen können, werden seit einiger Zeit verstärkt Firmenakquisitionen durchgeführt, vor allem im Technologiesektor. Sobald Knowhow im Spiel ist, dass der Regierung in Peking sinnvoll erscheint, wird gekauft, was auf dem Markt ist – auch ohne eine gewissenhafte Überprüfung der Bücher. Es geht nicht darum, sich das beste Unternehmen zu sichern, sondern Kapital ins Ausland zu verlagern.

Sie sagen, die Autoindustrie geht schwierigen Zeiten entgegen. Worauf stützen Sie diese Prognose?

Nach 130 Jahren erleben wir zum ersten Mal, dass das Produkt Automobil von Grund auf neu erfunden wird und die bisher genutzten Technologien komplett infrage stehen. Wenn anstelle von Verbrennungsmotoren batterieelektrische Antriebe gefragt sind und hochautomatisierte Steuerungssysteme für autonomes Fahren entwickelt werden, stellt sich natürlich die Frage, ob die bisherigen Technologieführer auch in Zukunft die Nase vorne haben werden. Denken wir an das Beispiel Nokia, bis Mitte der 2010er Jahre weltweit führender Hersteller von Mobiltelefonen, dann aber durch einen Technologiesprung gnadenlos aussortiert.

Droht BMW, Daimler und Volkswagen etwa dasselbe Schicksal?

Die Haltung gegenüber Neuerungen war bisher zögerlich. Eigentlich kein Wunder, weil niemand auf der Welt die kontrollierte Explosion im Zusammenspiel mit mechanischen Getrieben so gut beherrscht wie deutsche Ingenieure. Einen brauchbaren Elektroantrieb aber bekommt jeder halbwegs fähige Staubsaugerhersteller in Vietnam zusammengebaut. Der Nimbus weltweit bekannter Markennamen allein wird den deutschen Autokonzernen auf Dauer allerdings nicht reichen, um weiterhin Toppositionen einzunehmen. Vor allem das Massensegment ist bedroht, weil dort massive Konkurrenz durch neue Fahrzeugtypen droht, die im Zeichen der Shared Mobility unterwegs sein werden.

Fehlt es an Weitsicht im Management?

Es fehlt vor allem an Mut, weitreichende Entscheidungen zu treffen. Im Moment verdienen die Konzerne ja noch Milliarden mit ihren Stammprodukten und dem klassischen Geschäftsmodell. Vorstände, die noch für zwei, drei oder auch fünf Jahre bestellt sind, sägen doch nicht schnellstmöglich gerade den Ast ab, der die meisten Früchte trägt – nur um sich waghalsig in ein unternehmerisches Abenteuer mit ungewissem Ausgang zu stürzen. Deshalb sehen wir verzögernde Kompromisse wie Hybridmotoren, mit denen man sich irgendwie über die Runden retten möchte. Zwei Antriebssysteme in einem Auto sind doch blanker Irrsinn.

Ok, bei der Elektromobilität starten deutsche OEMs nicht aus der Pole-Position …

Für umso interessanter halte ich die Brennstoffzelle. Tatsächlich kann der Wasserstoffantrieb der deutschen Autoindustrie eine lukrative Nische bieten. Ich beobachte, dass erneut massiv in diese Technologie investiert wird. Unterstützt wird der Trend auch von Förderunternehmen wie Royal Dutch Shell. Die Erzeugung von Wasserstoff aus Erdgas ist in der Großchemie ein Standardverfahren und wird seit vielen Jahren erfolgreich eingesetzt.

Also sollte man Aktien des Münchner Gasekonzern Linde auf dem Zettel haben?

Absolut. Der Entwicklungs- und Investitionsbedarf rund um Elektromobilität wird in den nächsten Jahren hoch bleiben – sowohl auf Produktseite bei den Akkus als auch beim Aufbau der erforderlichen Ladeinfrastruktur. Der Switch zu erneuerbaren Energien ist eine Entwicklung, die auch unter geostrategischen Gesichtspunkten äußerst interessant ist. Würden die USA weitgehend unabhängig von Ölimporten, könnten sich autark versorgen, müssten sie keine Kriege mehr um das schwarze Gold führen. Der Erzfeind Russland – wirtschaftlich hochgradig abhängig vom Erdöl- und Gasexport – stünde vor der der Existenzfrage, wenn der weltweite Bedarf an fossiler Energie aufgrund des Wandels zu Erneuerbaren immer weiter zurückgeht.

Das träfe nicht nur Russland hart …

Richtig. Die absehbaren Probleme im Nahen Osten schätze ich potentiell sogar noch größer ein. Wir steuern ungebremst in eine brandgefährliche Zukunft, weil Staaten wie Saudi-Arabien, Kuwait oder die Vereinigten Arabischen Emirate zunehmend in Bedrängnis geraten werden. Wenn sich große Automobilmärkte wie China, die USA und in zunehmenden Maß auch Europa von Verbrennungsmotoren verabschieden, wird die Nachfrage nach Öl bis 2050 drastisch sinken. Damit entziehen wir dem Nahen Osten seine wirtschaftliche Existenzgrundlage. Die Währungsreserven Saudi-Arabiens nehmen schon heute ab: Um den Staatshaushalt ausgeglichen zu gestalten, müssten mit jedem Barrel Öl eigentlich hundert US-Dollar erlöst werden. Tatsächlich ist es nur die Hälfte.

Vor diesem Hintergrund: Würden Sie sich lieber Tesla-Aktien ins Depot legen oder doch lieber Porsche?

Tesla fasse ich selbst mit einer Kneifzange nicht an. Das Unternehmen ist zeitweise an der Börse zwar höher bewertet als General Motors, der größte Autoproduzent der USA. Aber die Fundamentalwerte stimmen nicht. Tesla kam 2016 lediglich auf vier Prozent des GM-Umsatzes und verkaufte lediglich 0,8 Prozent der Fahrzeuge, die bei GM geordert wurden. Kein Wunder, dass auf der Ergebnisseite bei GM knapp neun Milliarden US-Dollar Gewinn standen und Tesla mehrere hundert Millionen Dollar verbrannt hat. Tut mir leid: Die Hoffnung, dass Elon Musk irgendwann in ferner Zukunft einmal Geld verdienen wird, ist kein Grund, heute Anteile an Tesla zu erwerben. Im Herbst hat die britische Firma Dyson – bekannt vor allem für ihre beutellosen Staubsauger – angekündigt, an einem Elektroauto zu arbeiten. Ganz ehrlich: Denen traue ich Stand heute mehr zu als Tesla, weil Dyson jahrelange Erfahrung in der Massenproduktion besitzt.

Kann die industrielle Fertigung am Standort Deutschland dank Industrie 4.0 und Smart Factorys wieder optimistisch in die Zukunft blicken?

Wir können durch eine konsequente Automatisierung und Vernetzung in vielen Bereichen ein Stück weit deglobalisieren. Ich sehe gute Chancen, dass wir Produktion, die einst in Niedriglohnländer verlagert wurde, wieder zurückholen und in heute wirtschaftlich noch strukturschwachen Bundesländern ansiedeln. Die Implikationen für den Arbeitsmarkt ist ein anderes, gleichwohl wichtiges Thema. Wir müssen uns als Gesellschaft die Frage stellen, wie wir die Menschen künftig an der steigenden Produktivität teilhaben lassen.

Sie werben für ein bedingungsloses Grundeinkommen?

Nein, Geld dafür zu bekommen, nichts zu tun, führt unweigerlich in eine Katastrophe. Aber schon heute leisten Ehrenamtliche und Freiwillige jedes Jahr Millionen Arbeitsstunden im Dienste der Gesellschaft. Warum entlohnen wir diese sinnvollen Tätigkeiten, die uns allen zu Gute kommen, nicht adäquat? Wenn wir auf der einen Seite nicht mehr in Fabriken arbeiten müssen, brauchen wir auf der anderen Seite Anreize für sinnstiftende Tätigkeiten, die uns erfüllen. Ein alternatives Bonussystem für alle, die sich aktiv einbringen, könnte meiner Einschätzung nach nur Gutes bewirken. Damit würden wir uns dem gesellschaftlichen Idealbild annähern, das schon die Gründerväter der Europäischen Union angeregt haben.

Das Interview führten: Ralf Bretting und Hilmar Dunker