Im Fokus des Technischen Kongress des VDA stehen 2019 die Antriebe der Zukunft. (Bild: Götz Fuchslocher)
Wenn es so etwas wie einen Tenor des ersten Kongresstages auf dem 21. VDA Technischen Kongress gibt, dann könnte der wohl lauten: Mobilität muss selbstverständlich sein. Doch wie exakt dabei die Prioritäten zu legen sind, ist nicht mehr ganz so eindeutig. Weiter in den Verbrenner investieren, die Plug-in-Hybride hypen oder gleich mit Vollgas in die rein batterieelektrische Mobilität? Und was ist mit den klassischen Verbrennern? In Berlin erkennt man gerade, dass es für die Branche den einzig richtigen Weg so nicht gibt.
Klare Ziele statt kleinteiliger Steuerung fordert denn auch der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), Bernd Mattes, in seiner Eröffnungsrede für den großen alljährlich stattfindenden Kongress. Die Herausforderungen seien groß, doch die Ziele nun aktuell klarer. Mobilität dürfe nicht zum Luxusgut werden, mahnt der VDA-Präsident.
Fokus auf batterieelektrischen Fahrzeugen
Volkswagen jedenfalls will mit dem Thema Antrieb Nägel mit Köpfen machen. Nicht nur mit dem Antrieb seiner künftigen Fahrzeuge, auch mit der gesamten Ökobilanz für die Fertigung seiner künftigen batterieelektrischen Flotte. Man mache dies auch durch ein eigenes Vorstandsressort für die Elektromobilität deutlich, hebt Thomas Ulbrich, Mitglied des Markenvorstands Volkswagen Elektromobilität hervor. So kann Volkswagens E-Mann für die ganzheitliche Sicht der Elektromobilität seine Erfahrung in den Feldern Produktion und Logistik einbringen, die noch bis vor einem Jahr seine Heimat waren. Mit dem noch 2019 kommenden ID, der den Reigen der ID-Familie mit Derivaten wie Crozz, Buzz und Vizzion starte, werde man ein bilanziell 100 Prozent emissionsneutrales Auto in den Markt bringen, betonte Ulbrich in Berlin. Dies bedeute für die Lieferkette und Produktion bis hin zur Zellfertigung.den Einsatz so genannten Grünstroms.
Dafür hat man bereits 2017 in Zwickau auf Ökostrom umgestellt, wo der auf dem MEB basierende ID startet. Das Thema E-Auto stehe aber bis 2022 für acht Standorte. Bis 2028 zählen laut Ulbrich 70 neue vollelektrische Modelle zum Portfolio, man investiere 30 Milliarden Euro.
Pragmatismus mit Plug-in-Hybriden
Ein klares Statement für die Plug-in-Hybride kommt in Berlin dagegen aus Friedrichshafen. Wolf-Henning Scheider, Vorstandsvorsitzender bei ZF, mahnt mit Blick auf die Mobilität Pragmatismus statt Dogmatismus an. Es gelte das hohe Gut der Mobilität zu wahren. Als wichtigen Schritt in diese Richtung sieht man bei ZF in den Plug-in-Hybriden eine gute Möglichkeit, die meisten Fälle der Mobilitätsbedürfnisse abzudecken. Gerade mit der Erkenntnis vor Augen, dass in 90 Prozent der Fälle weniger als 40 Kilometer pro Tag gefahren werde, sehe man in PHEV ein gutes Angebot, zumindest für die kommenden zehn Jahre. Bei ZF werden diese Fahrzeuge als „EV Plus“ laufen, so Scheider. In Berlin zeigte der Chef des Technologiekonzerns jedenfalls schon einmal, wie sich die traditionellen Getriebeexperten die Hybridisierung über die Klassen hinweg vorstellen. Von 250 W bis 250 Kw (500.000 Watt am Rad) biete man Systemkompetenz in der Elektrifizierung, so Scheider. Den Anfang mache man mit einer 8-Gang-Getriebe-Unit, die komplett in einem Gehäuse sitzt. Kleinere Fahrzeugklassen werde man auch versorgen, so der ZF-Chef: Man arbeite an einem „Volks-Hybrid“, so der ZF-Chef.
Für eine differenzierte Betrachtung der Bedürfnisse in der Mobilität warb der Vorsitzende der Geschäftsführung und CEO des Mahle-Konzerns, Jörg Stratmann. „Schauen wir alle auf die richtigen Emissionswerte und ziehen wir die richtigen Schlüsse? Differenzieren wir richtig?“, fragte der Mahle-Lenker in Berlin. Bei geringen Reichweiten spielen batterielektrische Konzepte ihre Vorteile aus. Plug-in-Hybride seien in der Stadt nicht so stark. Das Bild ändere sich bei langen Fahrten. Und bei den Nutzfahrzeugen spiele der Verbrenner in vielen Fällen die beste Rolle. Stratmann warb in Berlin für eine differenzierende und realistische Betrachtung, zu der anstelle einer Betrachtung Tank-to-Wheel, die Sicht Well-to-Wheel inklusive der Produktion dienlicher sei.
