Autonomes Fahren braucht klare Regeln

Zum mittlerweile 56. Mal treffen sich 2018 Juristen aus der gesamten Bundesrepublik, um auf dem Verkehrsgerichtstag in Goslar die rechtlichen Implikationen der Mobilität zu diskutieren. Neben Themen wie Unfallflucht, Cannabiskonsum am Steuer und der Digitalisierung der Schifffahrt steht in einem der insgesamt acht Arbeitskreise auch das Thema auf der Tagesordnung.

Im Rahmen seiner Eröffnungsrede hebt auch Henning Kagermann, Präsident der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften (acatech), auf die gesellschaftlichen Umwälzungen durch autonome Systeme ab, die zu einem Wirtschaftswachstum in Milliardenhöhe führen werden. „Die physikalische und die virtuelle Welt verschmelzen zu cyberphysikalischen Systemen“, so Kagermann. Im Fokus stehe dabei statt der Automatisierung vor allem die Individualisierung von Produkten. An Stelle von determinierten Handlungsplänen im Falle der Automation trete nun zunehmend Deep Learning von Systemen, deren selbstorganisiertes Handeln zwar auf ein Ziel ausgerichtet, jedoch nicht komplett vorhergesagt werden könne.

Grundlage für die Entwicklung, die beispielsweise in der Autobranche zum Durchbruch von modularer Produktion und schnelleren Entwicklungszyklen führen werde, sei, so Kagermann, eine intelligente Nutzung von selbstlernenden KI-Technologien auf Basis von Massendaten. Gleichzeitig sei mit dem Durchbruch von Smart Services zu rechnen, die auf Basis von Daten zu individuellen Angeboten führen. „Statt einem Auto bekommt der Kunde eine Mobilitätslösung angeboten“, erklärt Kagermann. Durchsetzen werde sich hierbei vor allem derjenige Anbieter, der auf Basis eigener Plattformen das überzeugendste Nutzererlebnis vorweisen kann. In diesen „Gravitationszentren von Daten“ sei mit veränderten Spielregeln des Wettbewerbs zu rechnen, die neue rechtliche Rahmenbedingungen nach sich ziehen müssen. Monopolrecht und Datenschutz seien hierbei nur zwei Beispiele einer sich verändernden Welt.

„Warum akzeptieren wir einen Roboter zur Bombenentschärfung aber nehmen gleichzeitig rund 3.500 Unfalltote pro Jahr hin?“, so die provokante Frage Kagermanns zu den Vorteilen der Automatisierung des Fahrzeugs. Robo-Taxis seien nicht nur sicherer als menschliche Fahrer, sondern eröffnen auch eine optimalere Nutzung der vorhandenen Infrastruktur sowie eine verbesserte Integration des ÖPNV-Angebotes sowie ländlicher Räume. Die Vorteile neuer Mobilität rufe aufgrund der massiven Veränderungen jedoch auch Player von außerhalb der Autobranche auf den Plan.

Für den Einsatz autonomer Systeme – sei es in Fahrzeugen oder in der Produktion – seien seitens des Gesetzgebers jedoch noch offene Fragen zu beantworten, etwa im Kartell-, Haftungs- oder Verbraucherschutzrechtes, im Bereich des Datenschutzes sowie der notwendigen IT-Sicherheit. Insbesondere Handlungen auf Basis von Machine Learning seien aufgrund ihrer schwierigen Nachvollziehbarkeit eine Herausforderung für die Jurisdiktion. Insbesondere müsse haftungstechnisch eine Verschiebung der Verantwortung vom Nutzer auf den Betreiber von Systemen stattfinden. Besonders kritisch seien entsprechende ethische Fragen vor allem in Situationen, in denen autonome Fahrzeuge einen unvermeidlichen Personenschaden hervorrufen müssen. Es empfehle sich daher eine schrittweise Einführung und Evaluation der Systeme mit enger Kopplung an einen gesamtgesellschaftlichen Diskurs.

In Zusammenhang mit der Regelung des autonomen Fahrens kritisiert auch Kay Nehm, Präsident des Deutschen Verkehrsgerichtstages und Generalbundesanwalt a.D., die deutsche Gesetzgebung: Es sei versäumt worden, den Begriff des Fahrzeugführers klar genug zu definieren, um eine eindeutige Anwendung im Falle autonomer Fahrzeuge zu ermöglichen. „Der Nutzer einer automatisierten Lenkhilfe wird – noch dazu auf seine Kosten – als Versuchskarnickel missbraucht“, so das vernichtende Fazit Nehms. Hart ins Gericht geht Nehm auch mit der Elektromobilität: Der Leistungs- und damit Preisverlust von Fahrzeugbatterien, die zu schwachen Stromnetze, der geringe Anteil regenerativer Energie im Strommix sowie die im Vergleich zum Verbrenner negative Emissionsbilanz bei der Herstellung von E-Fahrzeugen dürften demnach nicht unbeachtet bleiben. Die Arbeits- und geopolitischen Rahmenbedingungen bei der Förderung der notwendigen Ressourcen seien ein weiterer kritischer Punkt, der einer Diskussion bedürfe. Unbeachtet dieser Probleme rechnet „der VDA damit, dass Deutschland bis 2025 mit Neuzulassungen von 15 bis 25 Prozent Weltmarktführer für die Elektromobilität sein wird“, so Nehm weiter. „Die Kunden wissen es besser. Sie lassen sich selbst durch die 4.000-Euro-Prämie nicht blenden.“

Die Einleitung in den Arbeitskreis „Autonomes Fahren“ übernimmt am Nachmittag Markus Maurer vom Institut für Regelungstechnik (IFR) der TU Braunschweig. Vor der Markteinführung entsprechender Technologien sollte, so Maurer, eine breite Diskussion zur Gewichtung von Mobilität und Sicherheit stattfinden. Absolute Sicherheit könne es im Straßenverkehr weder mit menschlich noch mit maschinell gesteuerten Fahrzeugen geben. „Die Systeme werden Fehler machen“, erklärt Maurer.

Den geltenden Rechtsrahmen beim Thema kritisiert hingegen Marion Jungbluth, Leiterin Team Mobilität und Reisen beim Verbraucherzentrale Bundesverband. Die derzeitige Lage sei von unklaren Formulierungen und einer tendenziell für Verbraucher nachteiligen Regelung geprägt. Daher sei es nötig, die Fahrzeughersteller mit steigender Automatisierung auch stärker in die Haftung zu nehmen als den Fahrzeughalter. Darüber hinaus seien die datenschutzrechtlichen Richtlinien für Systeme zur Überwachung des Fahrmodus nicht hinreichend definiert. „Praktisch alle Daten, die im Fahrzeug entstehen, sind personenbezogen“ – Dies bedürfe spezieller Berücksichtigung bei der Bearbeitung, so Jungbluth.

Die Perspektive der Versicherungswirtschaft beleuchtet nachfolgend Martin Stadler, Leitender Justiziar der Allianz. Innerhalb der derzeitigen Diskussion um das autonome Fahren werde zu wenig die Möglichkeit einer geteilten Verantwortlichkeit für Schäden beleuchtet, so Stadler. So sei durchaus eine Haftung des Halters für die ordnungsgemäße Beschaffenheit des Fahrzeugs, eine Produkthaftung des Herstellers für dessen technische Funktionalität und eine Haftung des Fahrers für menschliche Fehler, etwa bei der Übernahme des Steuers, denkbar und zielführend. Aufgrund des Pflichtversicherungssystems sei dies dem Halter und Fahrer zuzumuten. Eine Pflichtversicherung für Hersteller führe hingegen zu deutlichen ökonomischen Einbußen und Wettbewerbsnachteilen für freie Wertstätten gegenüber Vertragspartnern der Autobauer. Ob über einen Aufpreis beim Kaufpreis oder eine Police im eigenen Namen: „Die Kosten trägt der Verbraucher – so oder so“, erklärt Stadler. Wichtig sei für die Versicherungswirtschaft derzeit außerdem ein Zugang zu Fahrzeugdaten im Falle von Schadensfällen. Nach Vorbild des eCall solle hier ein unabhängiger Treuhänder Daten sammeln und weitergeben können, um zu klären, ob eine Fehlfunktion der Technologie oder ein menschlicher Fehler vorgelegen hat.

Autor: Werner Beutnagel