Stehen Robotaxis vor dem Durchbruch?

Als Google 2014 seine kleinen weiß-grauen Testfahrzeuge für das autonome Fahren auf die Straßen Kaliforniens schickte, wurde der Internetriese noch belächelt. Die als Knutschkugeln verniedlichten Vehikel waren nicht unbedingt leistungsfähig und von Google nie für einen potenziellen Serieneinsatz vorgesehen. Damals war nicht klar, wie ernst der Megakonzern aus Mountain View das Thema autonomes Fahren nehmen würde. Mittlerweile gibt die vom Dachkonzern Alphabet ausgegründete Tochter Waymo bei Selbstfahrtechnologien weltweit den Ton an.

Und Waymo ist nicht das einzige Technologieunternehmen, das die Automobilbranche auf dem Zukunftsfeld autonomes Fahren herausfordert. Dazu gehören neben Alphabet andere US-Großkonzerne wie etwa Intel, Amazon und bis vor Kurzem auch Apple. Das Projekt iCar liegt aktuell jedoch auf Eis. Aus China gesellen sich der Internetgigant Baidu oder der Fahrdienstvermittler Didi Chuxing in die Runde der Konkurrenten. Ganz dem Thema autonomes Fahren verschrieben, haben sich zudem Startups wie Zoox, das mittlerweile zu Amazon gehört, die GM-Tochter Cruise, Pony.AI oder AutoX. Und die Liste ließe sich noch deutlich erweitern.

Warum autonomes Fahren so viele neue Player anlockt

„Die Automobilbranche besteht längst nicht allein aus Automobilherstellern und Zulieferern“, sagt Ricky Hudi, ehemaliger Elektronikchef bei Audi und heute unter anderem Chairman von The Autonomous, einem internationalen Netzwerk für sichere autonome Mobilität. „Chiphersteller, Softwareentwickler, Disruptoren, Cloudanbieter und viele weitere spielen eine vitale Rolle, um das sichere autonome Fahren zu entwickeln. Die Branche kann dabei von der Denk- und Arbeitsweise des Silicon Valleys lernen, das durch die Zusammenarbeit als Ökosystem weltweit so erfolgreich geworden ist.“

Dass in den letzten Jahren die Zahl der neuen Akteure auf dem Technologiefeld autonomes Fahren regelrecht explodiert ist, wundert angesichts des enormen monetären Potenzials kaum. Zahlen des Beratungshauses Strategy& zufolge könnte das weltweite Marktvolumen von Fahrerassistenzsystemen und autonomen Fahrfunktionen im Jahr 2030 bei mehr als 270 Milliarden US-Dollar liegen.

Auch wenn Elon Musk Anfang Oktober 2024 die erste Version von Teslas Cybercab präsentiere, könnten vor allem in diesem Bereich die neuen Mobility Provider schneller sein als die alte Auto-Welt, weiß Harald Proff, Partner und Leiter Automobilindustrie bei Deloitte: „Sofern es die Gesetze und Regularien zulassen, werden Ridehailing-Anbieter das Marktpotenzial von Robotaxi-Diensten mit am schnellsten erschließen. Bei einigen der heutigen Anbieter basiert im Prinzip das ganze Geschäftsmodell sowie die zugrunde gelegte Unternehmensbewertung bereits auf der Annahme, dass in absehbarer Zukunft autonome Fahrdienste zur Tagesordnung werden.“

Waymo dominiert Robotaxi-Geschäft in San Francisco

Die höchste Kompetenz im Bereich vollautonomes Fahren ist derzeit der Google-Mutter Alphabet zuzuordnen, die 2016 die Firma Waymo ausgründete. Das Unternehmen, das jahrelang vom ehemaligen Hyundai- und Ford-Manager John Krafcik geleitet wurde, verfügt über spezifisches Software- und Hardware-Knowhow, insbesondere bei der Systemintegration und der Datenkompetenz. Jüngster Erfolg: Die vollständige Zulassung des Dienstes in San Francisco. Seit August 2023 dürfen Waymo und GM-Tochter Cruise zahlende Fahrgäste im gesamten Stadtgebiet rund um die Uhr auch ohne einen Sicherheitsfahrer befördern. Während Cruise nach einem verheerenden Unfall im Oktober 2023 erst langsam wieder zurückkommt, geht es für Waymo weiter bergauf.

So genehmigte eine kalifornische Regulierungsbehörde Anfang 2024 weitere Waymo-Fahrten in einem großen Gebiet südlich von San Francisco bis ins etwa 60 Kilometer entfernte Sunnyvale. Dieser Bereich schließt auch den Flughafen von San Francisco und das Google-Hauptquartier in Mountain View ein. Allerdings schränkt Waymo bisher ein, dass es aktuell keine Pläne gebe, den Einsatzbereich der Fahrzeuge sofort auszuweiten. Im Stadtgebiet hatte Waymo zuletzt 250 Wagen im Einsatz.

Unter dem Namen Waymo One läuft einer der ersten kommerziellen Robotaxi-Dienste, der für Testkunden on-demand zur Verfügung steht. Als Fahrzeugbasis greift Waymo sowohl in Phoenix als auch in San Francisco ausschließlich auf den Jaguar I-Pace zurück. Bereits im September 2021 hat das Tech-Unternehmen die entsprechende Erlaubnis der kalifornischen Straßenverkehrsbehörde erhalten. Damit kann Waymo seinen Dienst in San Francisco und dem Silicon Valley auch in Sachen Preisgestaltung vollumfänglich aufbauen.

Autobauer suchen den Schulterschluss mit Mobileye

Ähnlich wie Waymo zielt auch Mobileye, die Tochter des US-amerikanischen Chipkonzerns Intel, auf eine ganzheitliche Plattformlösung beim autonomen Fahren ab. Größere Aufmerksamkeit in der Automobilbranche erlangte Mobileye erstmals 2016 im Rahmen einer Partnerschaft mit BMW, in der die Israelis ihre Expertise im Bereich Machine Vision einbrachten. Es folgten weitere Kooperationen mit Automobilkonzernen wie Great Wall, Geely oder Toyota, bei denen es allesamt um die Entwicklung bestimmter Fahrerassistenzsysteme ging. Auf besonderes Interesse stieß dabei die EyeQ-System-on-Chip (SoC)-Technologie, mit der die Computer-Vision-Fähigkeiten autonomer Fahrzeuge verbessert wird.

Doch Mobileye will mehr sein als nur Hard- und Softwarelieferant. „Wir wollen selbst als Mobility-as-a-Service-Anbieter auftreten, wo dies sinnvoll ist“, sagte Johann Jungwirth, Vice President MaaS bei Mobileye , gegenüber automotiveIT. Im Frühjahr 2020 akquirierte die Mobileye-Mutter Intel dafür die israelische Mobilitätsplattform Moovit, über die das Tech-Unternehmen einen eigenen Robotaxi-Dienst zur Verfügung stellen will. Gemeinsam mit Sixt will der Tech-Player derweil einen Service für vollautonome Shuttles in München launchen, dessen Start sich laut einer Unternehmenssprecherin aktuell verzögere. Weitere Kooperationen mit der Deutschen Bahn und der Benteler-Marke Holon sollen zudem dazu beitragen, die die Lücke zwischen Schiene und Straße zu schließen.

Seine Aktivitäten in China weitet der Tech-Player unter anderem durch eine Zusammenarbeit mit der China FAW Group aus. Gemeinsam wollen die Unternehmen künftig neue ADAS- und AV-Produkte entwickeln, die auf den Plattformen Mobileye SuperVision sowie Mobileye Chauffeur basieren. Zudem brachte die chinesische E-Auto-Marke Zeekr Supervision 2023 per OTA-Update in rund 110.000 Autos.

Im Rahmen Zusammenarbeit mit der Geely Group werden drei weitere Marken des chinesischen Herstellers (darunter Polestar) diese Technologie für ADAS nutzen. Der Polestar 4, der vergangenen Sommer in China auf den Markt kam und 2024 weltweit eingeführt werden soll, ist von Anfang an mit einem SuperVision-basierten Fahrerassistenzsystem ausgestattet. Im September 2023 hat Mobileye auf der IAA Mobility in München zudem eine neue Partnerschaft mit Zulieferer Valeo angekündigt, um softwaredefinierte Imaging-Radarsysteme für die nächste Generation von Fahrerassistenzsystemen zu liefern.

Das autonome iCar von Apple ist Geschichte

Der Tech-Player Apple stand lange im Verdacht, die Markteinführung eines autonomen Fahrzeugs zu planen. Potenzielle Partner aus der Automobilindustrie wie der Hyundai-Konzern oder Nissan dementierten die Gerüchte bislang jedoch prompt. Nach einem Bericht von Bloomberg sollte das auf autonome Elektroauto des Smartphoneherstellers dennoch in vier Jahren auf den Markt kommen. Doch seit Anfang 2024 sind die Pläne für das iCar Geschichte.

Ob es sich dabei um ein Fahrzeug für den Privatkundenmarkt oder für Robotaxiflotten handeln sollte, war indes ungewiss. Sicher ist aufgrund der kalifornischen Meldepflicht nur, dass Apple an Software zum autonomen Fahren arbeitete und die 38 selbstfahrenden Testautos des Konzerns im Jahr 2021 gut 21.000 Kilometer zurücklegten.

GM stellt Cruise nach Unfall neu auf

Um mit dem Tempo der Entwicklung Schritt halten zu können, verlassen sich einige Autohersteller nicht nur auf die eigene Kompetenz - zum Beispiel General Motors. Der US-Autokonzern sicherte sich schon 2016 das aufstrebende Technologie-Startup Cruise. Mithilfe des Jungunternehmens aus San Francisco war es GM gelungen, ein elektrisches und autonomes Shuttle auf die Räder zu stellen. Und GM schien vorerst mit der Entwicklung zufrieden zu sein: Im Sommer 2021 erhöhte die Konzernmutter die Kreditlinie von Cruise auf zehn Milliarden US-Dollar. Im selben Jahr kam das Unternehmen in San Francisco auf 183 selbstfahrende, umgebaute Chevrolet Bolts sowie gut 10.000 Kilometer ohne Sicherheitsfahrer.

Nach jahrelangen Tests und Kyle Vogts (Mitgründer, CTO und CEO) medienwirksamer Probefahrt ohne Sicherheitsfahrer nahm der Dienst im Februar 2022 schließlich offiziell seinen - wenn auch eingeschränkten - Betrieb auf. Auch GM war überzeugt: Der Autobauer erwarb im Anschluss nicht nur für 2,1 Milliarden US-Dollar die Kapitalbeteiligung des Softbank Vision Fund, sondern übernahm auch dessen Zahlungsverpflichtung in Höhe von 1,35 Milliarden US-Dollar.

Seit Kurzem steckt die Erfolgsgeschichte der GM-Tochter jedoch in einem dunklen Kapitel fest. Nur einige Wochen lang war Cruise im Besitz der Erlaubnis zur Ausweitung seiner fahrerlosen Beförderungen in San Francisco. Zwei verheerende Unfälle später darf der Shuttle-Dienst keine Fahrzeuge ohne Menschen am Steuer mehr auf die Straßen lassen. GM tauschte das Top-Management der Robotaxi-Firma aus, alle Fahrten auf öffentlichen Straßen wurden gestoppt. Ein Software-Update aller 950 Robotaxi, das Cruise selbst als freiwillige Rückrufaktion deklarierte, soll Unfälle in der Zukunft verhindern. In Folge des Fahrverbots stoppte das Unternehmen seine Dienste auch in anderen US-Städten. Zusätzlich setzt GM unterdessen den Bau der neuen, autonomen Origin-Fahrzeugreihe aus, die zusammen mit Honda entwickelt wurde.

Motional entwickelt autonomen Ioniq 5

Vergleichsweise jung ist Motional. Das 2020 als Joint Venture von Hyundai und Aptiv entstandene Unternehmen konnte flott eine autonome Version des elektrischen Ioniq 5 präsentieren. Das Robotaxi basiert auf der Electric Global Modular Platform (E-GMP) von Hyundai und fährt auf SAE-Level 4 ohne Sicherheitsfahrer. Mehr als 30 am Fahrzeug angebrachte Sensoren – bestehend aus Kameras, Radar und Lidar – sind dabei für die 360-Grad-Umfelderkennung verantwortlich. Die fahrerlose Technologie von Motional greift Hyundai zufolge auch auf maschinelle Lernsysteme zurück, die mit Daten aus dem realen Straßenverkehr angelernt wurden. Ursprünglich sollte eine Partnerschaft mit Lyft für den Aufschlag im Jahr 2023 sorgen, seit Februar 2022 ist der Dienst aber bereits tagsüber mit der Via-App in Las Vegas buchbar. Insgesamt kommt Motional auf umgerechnet rund 3,2 Millionen autonome Testkilometer und 100.000 öffentliche Fahrten ohne Zwischenfall – ein Sicherheitsfahrer ist allerdings mit an Bord.

„Dem Ioniq 5 Robotaxi haben wir verschiedene redundante Systeme hinzugefügt, zusätzlich zu einem Paket essenzieller Technologien, die die Sicherheit und die Bequemlichkeit der Insassen gewährleisten“, sagt Woongjun Jang, Leiter des Autonomous Driving Center bei Hyundai. So könne sich etwa bei schwierigen Streckenverhältnissen ein Motional-Mitarbeiter mit dem Fahrzeug verbinden. Man konzentriere sich nun auf die Massenvermarktung, ergänzt Karl Iagnemma, Präsident und CEO von Motional. Dafür will das Unternehmen die Expertise des TÜV Süd bei der Bewertung von Sicherheitsarchitekturen, funktionaler Sicherheit und Cybersicherheit nutzen, um Prozesse, Systemdesigns und Analysedaten zu überprüfen.

Baidu, Didi und AutoX wollen eigene autonome Dienste

Enorm viel Bewegung in Sachen autonomer Mobilität herrscht auch auf dem immer noch wichtigsten Automarkt der Welt, China. Im Reich der Mitte forciert vor allem das Google-Äquivalent Baidu die Weiterentwicklung selbstlenkender Fahrzeuge. Die eigene Testflotte besteht aus mehr als 500 Einheiten, die bereits über sieben Millionen Testkilometer auf öffentlichen Straßen absolviert haben. Im Jahr 2017 hat Baidu das Ökosystem Apollo ins Leben gerufen, an dem sich schon weit über einhundert Unternehmen aus Automobil- und Tech-Welt beteiligen – auch deutsche OEMs wie BMW und Daimler sind an Bord. Die offene Plattform soll den beteiligten Akteuren Daten, Schnittstellen, Quellcode und Tools für die Weiterentwicklung von autonomen Fahrfunktionen ermöglichen. 2024 ging Tesla einen Navigations- und Kartendeal mit Baidu ein, um seine neue Autopilot-Version mit der Bezeichnung Full Self-Driving (komplett selbstfahrend) in China betreiben zu dürfen.

Ähnlich wie lange Zeit Uber in den USA ist es in China der Ridehailing-Dienst Didi Chuxing, der an einem eigenen Robotaxi-Service feilt. Bereits 2023 hat Didi gemeinsam mit E-Autohersteller GAC Aion ein Joint Venture namens Aidi Technology gegründet, mit dem Ziel ein E-Fahrzeug auf den Markt zu bringen, das autonomes Fahren auf Level 4 ermöglicht. Die Basis soll die AEP3.0 Elektro-Plattform von GAC Aion bilden. Angeblich soll ein erstes Serienmodell bereits 2025 debütieren.

2021 ist der Mobilitätsanbieter dafür eine Kooperation mit Volvo eingegangen. Der schwedische Premiumhersteller stellt für die Robotaxi-Tests speziell umgebaute SUVs des Typs XC90 zur Verfügung, die über die notwendigen Assistenz- und Unterstützungssysteme zum automatisierten Lenken und Bremsen verfügen. Zusammen mit dem chinesischen Unternehmen wird zusätzliche Soft- und Hardware integriert. Für die Weiterentwicklung selbstlenkender Fahrzeuge will Didi Chuxing Medienberichten zufolge rund eine halbe Milliarde US-Dollar von Investoren einsammeln. Die Bewertung der Roboterwagen-Sparte des chinesischen Mobilitätsgiganten soll insgesamt bei gut sechs Milliarden Dollar liegen.

Auf dem Weg zu einem eigenen Robotaxi-Dienst ist auch das in westlichen Gefilden noch relativ unbekannte Startup AutoX. Das unter anderem von der chinesischen Onlinehandelplattform Alibaba unterstützte Startup gibt es erst seit 2016, hat aber bereits über 100 selbstlenkende Shuttles in fünf chinesischen Metropolen im Einsatz. Darunter befindet sich auch Shenzen, wo AutoX erstmals 25 Testfahrzeuge gänzlich ohne Sicherheitsfahrer auf eine innerstädtische Testfläche von 144 Quadratkilometern geschickt hat. Im März 2023 hat AutoX die Zulassung als Shanghais erster fahrerloser Robotaxi-Betreiber erhalten. Wie Waymo setzt AutoX dabei auf den Minivan Chrysler Pacifica, den das chinesische Jungunternehmen als Selbstfahr-Version mittlerweile auch in Kalifornien testet.

Volkswagen kollaboriert mit Apex.AI

Volkswagens Mobilitätsmarke Moia nutzt unterdessen das Betriebssystem von Apex.AI, um sein eigens entwickeltes Passenger Management System im autonomen ID. Buzz zur Marktreife zu bringen. Die Ridepooling-Tochter will die Fahrgastinteraktion weitgehend digital automatisieren. Durch die neue Form der Innenraumsicherheitsüberwachung sollen demnach das Öffnen und Schließen der Türen ermöglicht sowie im Bedarfsfall Hilfsfunktionen bereitgestellt werden. „Die Akzeptanz eines autonomen Ridepoolings hängt maßgeblich davon ab, ob Menschen einem solchen Dienst in jeder Situation vertrauen“, betont Sascha Meyer, CEO von Moia. Ein leistungsstarkes Passenger Management System sei eine zentrale Voraussetzung für einen Mobilitätsdienst und die Middleware von Apex.AI eine ideale Grundlage.

Amazon realisiert autonomes Fahren mit Zoox

Der zu Amazon gehörende Robotaxi-Entwickler Zoox bringt sein Fahrzeug ohne Lenkrad und Pedale auf eine öffentliche Straße in den USA. Der für vier Passagiere ausgelegte Wagen absolvierte einen ersten Testlauf zwischen zwei Gebäuden der Firma im kalifornischen Foster City, wie Zoox im Februar 2023 mitteilte. Auf der Strecke bewege sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von bis zu umgerechnet 56 km/h pro Stunde, passiere Ampeln und biege links und rechts ab. Nach der ersten Fahrt soll nun ein Shuttle-Service für Mitarbeiter eingerichtet werden. Zoox bereitet den Start eines Robotaxi-Dienstes unter anderem in Las Vegas vor und schickt umgerüstete Toyota-SUVs mit Sensoren als Testfahrzeuge auch in San Francisco und Seattle auf die Straße.

In Europa meldet sich ein anderes Schwergewicht aus der 'alten Automobilwelt' zum Thema Robotaxis zu Wort: Renault engagierte sich kürzlich im Rahmen des Tennisturniers Roland-Garros in Paris auf ausgewählten Strecken in Form von Besucher-Shuttlen mit Level-4-Technik. 2026 soll dann ein ähnlich geartetes Mobilitätsangebot im französischen Chateauroux starten. Ziel ist zudem die Entwicklung einer elektrischen Minibus-Plattform auf Basis des Renault-Transporters Master. Renault hält die Kosten der Technik für Privatkunden allerdings für zu hoch und sieht keine Nachfrage. Daher begnügt man sich dort mit Level-2- und Level-2+-Technik, die den Fahrer entlastet, aber nicht von der Verantwortung für das Führen des Fahrzeugs entbindet.

Einen wirtschaftlich sinnvollen Einsatz autonomer Funktionen sehen die Franzosen nur in der gemeinschaftlichen Nutzung, also im ÖPNV. Zu diesem Zweck entwickelt der Konzern eine elektrische, robotisierte und vorgerüstete „miniBus-Plattform“, die verschiedene Automatisierungslösungen von spezialisierten Partnern umfasst. Für das Pariser Tennisturnier hat man die Kompetenzen durch die Zusammenarbeit mit dem Experten für autonome Fahrzeuge WeRide erweitert. Im öffentlichen Nahverkehr werde man autonome Fahrzeuge anbieten, heißt es in der Renault-Zentrale.

Den jährlichen Bedarf schätzt man beim französischen Hersteller für die kommenden Jahre auf mehrere tausend Minibusse. Um die lokalen Bedürfnisse zu ermitteln, führen die Franzosen derzeit zahlreiche Versuche durch, wie etwa im Rahmen des Projekts Mach 2, in dessen Folge ab 2026 eine Flotte automatisierter elektrischer Kleinbusse in das öffentliche Verkehrsnetz des französischen Châteauroux integriert werden soll. Neben WeRide wird Renault dabei auch auf Automatisierungslösungen von EasyMile und Milla setzen.