Frau und Kind stehen vor einem jaguar I-Pace von Waymo.

Google-Schwester Waymo testet neuerdings in San Francisco ihren fahrerlosen Robotaxi-Dienst - so wie mittlerweile viele andere Tech-Unternehmen weltweit. Bild: Waymo

Als vor etwa sieben Jahren Google seine kleinen weiß-grauen Testfahrzeuge fürs autonome Fahren auf die Straßen Kaliforniens schickte, wurde der Internetriese noch belächelt. Die als Knutschkugeln verniedlichten Vehikel waren nicht unbedingt leistungsfähig und waren von Google nie für einen potenziellen Serieneinsatz vorgesehen. Damals war nicht klar, wie ernst der Megakonzern aus Mountain View das Thema autonomes Fahren nehmen würde. Mittlerweile gehört die vom Dachkonzern Alphabet ausgegründete Tochter Waymo bei Selbstfahrtechnologien zu den tonangebenden Playern weltweit.

Und Waymo ist nicht das einzige Technologieunternehmen, das die Automobilbranche auf dem Zukunftsfeld autonomes Fahren herausfordert. Dazu gehören neben Alphabet auch andere US-Großkonzerne wie Intel, Amazon oder Apple und in China Internetgigant Baidu oder Fahrdienstvermittler Didi Chuxing. Ganz dem Thema autonomes Fahren verschrieben haben sich Startups wie Zoox, das mittlerweile zu Amazon gehört, Cruise (GM-Tochter), Pony.AI oder AutoX. Und diese Liste ließe sich noch deutlich erweitern.

Warum autonomes Fahren so viele neue Player auf den Plan ruft

„Die Automobilbranche besteht längst nicht allein aus Automobilherstellern und Zulieferern“, sagt Ricky Hudi, ehemaliger Elektronikchef bei Audi und heute unter anderem Chairman von The Autonomous, eines internationalen Netzwerks für sichere autonome Mobilität. „Chiphersteller, Softwareentwickler, Disruptoren, Cloudanbieter und viele weitere spielen eine vitale Rolle, um das sichere autonome Fahren zu entwickeln. Die Branche kann dabei von der Denk- und Arbeitsweise des Silicon Valleys lernen, das durch die Zusammenarbeit als Ökosystem weltweit so erfolgreich geworden ist.“

Dass in den letzten Jahren die Zahl der neuen Akteure auf dem Technologiefeld autonomes Fahren regelrecht explodiert ist, wundert angesichts des enormen monetären Potenzials kaum. Zahlen des Beratungshauses Strategy& zufolge könnte das weltweite Marktvolumen von Fahrerassistenzsystemen und autonomen Fahrfunktionen im Jahr 2030 bei mehr als 270 Milliarden US-Dollar liegen. In der neuen Connected-Car-Innovation-Studie hat das Center of Automotive Management (CAM) die Marktpotenziale von autonomen Fahrdienstleistungen auf Level 3 und 4 für 2030 auf rund 60 Milliarden Euro beziffert. Kein Wunder also, dass nicht nur die etablierten Automotive-Akteure ein Stück vom Erlös-Kuchen autonomer Mobilität abhaben wollen.

In der gleichen Studie hat das CAM zudem gezeigt, welche Unternehmen im Zukunftsfeld Autonome Fahrsysteme, also ganzheitliche Plattformen für die höheren Automatisierungslevel, strategisch am besten aufgestellt sind und über die meisten Kompetenzen verfügen. In die Bewertung eingeflossen sind diverse Hard- und Software-Skills wie Sensorik, Aktuatorik, Rechnerarchitektur, Software und Daten sowie Testkilometer, Flottengröße und die bereits getätigte Investitionen.

Im Kompetenz-Ranking ganz oben stehen dabei nicht etwa die Autohersteller, sondern die Technologie- und Big-Data-Player: An der Spitze rangiert Alphabet mit Waymo, dahinter Intel mit der israelischen Tochter Mobileye und E-Commerce-Riese Amazon, der sich im vergangenen Jahr das Startup Zoox einverleibt hat. Erst dahinter folgt mit General Motors dank Tochter Cruise der erste Automobilkonzern. Im Mittelfeld bewegen sich die deutschen Hersteller um Volkswagen, Daimler und BMW.

Strategische Kompetenzen in den CCI-Zukunftsfeldern: Autonome Fahrsysteme (Level 4/5)
Das Kompetenzranking im Zukunftsfeld Autonome Fahrsysteme wird von Technologieunternehmen dominiert. Quelle: CAM

Enorme Ressourcen beflügeln Waymo bei Robotaxis

Die höchste Kompetenzbewertung im Bereich vollautonomes Fahren schreibt das CAM jedoch der Google-Mutter Alphabet zu, die 2016 die Firma Waymo ausgründete. Das Unternehmen, das jahrelang vom ehemaligen Hyundai- und Ford-Manager John Krafcik geleitet wurde, verfügt laut CCI-Studie über das spezifische Software- und Hardware-Knowhow, insbesondere bei der Systemintegration und der Datenkompetenz. Hinzukommen mit Abstand die höchsten Testumfänge sowie mit mehr als 600 Fahrzeugen die aktuell größte Flotte an Robotaxis. Laut kalifornischer Verkehrsbehörde DMV hat das Unternehmen im Sunshine-State im Jahr 2020 rund 550.000 Meilen in seinen Testfahrzeugen zurückgelegt. Und freilich sind die finanziellen Mittel, die Waymo durch den Mutterkonzern Alphabet zur Verfügung stehen, schier endlos.

Nach anfänglichen Tests im heimischen Kalifornien startete das Tech-Unternehmen im Jahr 2018 in Phoenix, im US-Bundesstaat Arizona, unter dem Namen Waymo One einen der ersten kommerziellen Robotaxi-Dienste, der für Testkunden on-demand zur Verfügung steht. Als Fahrzeugbasis greift Waymo in Phoenix auf umgerüstete Chrysler Pacifica zurück, in denen anfangs noch ein Sicherheitsfahrer mit an Bord war, was nun nicht mehr nötig ist. Auch in seiner Heimat San Francisco – und damit in einer deutlich komplexeren urbanen Umgebung – hat die Google-Schwester ein Robotaxi-Pilotprojekt gelauncht. Dort können sich Nutzer im Rahmen des „Trusted Tester“-Programms von selbstlenkenden Elektro-SUVs des Typs Jaguar I-Pace befördern lassen.

Waymo Chrsyler Pacifica in einem Depot
Waymos verfügt mittlerweile über einen Flotte von über 600 Testfahrzeugen. Bild: Waymo

Mobileye will mehr sein als nur Zulieferer

Ähnlich wie Waymo zielt auch Mobileye, die Tochter des US-amerikanischen Chipkonzerns Intel, auf eine ganzheitliche Plattformlösung beim autonomen Fahren ab. Besonders hoch bewertet das CAM in der CCI-Studie die Softwarekompetenz bei der Bildverarbeitung als auch die Stärke in Sachen Kamerasensorik des Unternehmens aus Jerusalem. Größere Aufmerksamkeit in der Automobilbranche erlangte Mobileye erstmals 2016 im Rahmen einer Partnerschaft mit BMW, in der die Israelis ihre Expertise im Bereich Machine Vision einbrachten.

Es folgten weitere Kooperationen mit Automobilkonzernen wie Great Wall, Geely oder Toyota, bei denen es allesamt um die Entwicklung bestimmter Fahrerassistenzsysteme ging. Auf besonderes Interesse der OEMs stößt dabei die EyeQ-System-on-Chip (SoC)-Technologie, mit der die Computer-Vision-Fähigkeiten autonomer Fahrzeuge verbessert werden kann.

Doch Mobileye will mehr sein als nur Hard- und Softwarelieferant. „Wir wollen selbst als Mobility-as-a-Service-Anbieter auftreten, wo dies sinnvoll ist“, sagte Johann Jungwirth, Vice President MaaS bei Mobileye gegenüber automotiveIT. Im Frühjahr 2020 akquirierte Intel dafür die israelische Mobilitätsplattform Moovit, über die Mobileye ein eigenen Robotaxi-Dienst zur Verfügung stellen will – auch in Deutschland. Hierzulande hat das Unternehmen bereits die Zulassung erhalten, autonome Fahrzeuge in Stadtgebieten, auf Landstraßen sowie auf Autobahnen zu testen und hofft nun zudem mit veränderten Rechtslage schon 2022 einen Service mit vollautonomen Shuttles launchen zu können.

Baidu, Didi und AutoX wollen eigene autonome Dienste

Enorm viel Bewegung in Sachen autonomer Mobilität herrscht auch auf dem immer noch wichtigsten Automarkt der Welt, China. Im Reich der Mitte forciert vor allem das Google-Äquivalent Baidu die Weiterentwicklung selbstlenkender Fahrzeuge. Die eigene Testflotte besteht aus mehr als 500 Fahrzeugen, die bereits über sieben Millionen Testkilometer auf öffentlichen Straßen absolviert haben. Im Jahr 2017 hat Baidu das Ökosystem Apollo ins Leben gerufen, an dem sich schon weit über einhundert Unternehmen aus Automobil- und Tech-Welt beteiligen – auch deutsche OEMs wie BMW und Daimler sind an Bord. Die offene Plattform soll den beteiligten Akteuren Daten, Schnittstellen, Quellcode und Tools für die Weiterentwicklung von autonomen Fahrfunktionen ermöglichen.

Ähnlich wie lange Zeit Uber in den USA ist es in China der Ridehailing-Dienst Didi Chuxing, der an einem eigenen Robotaxi-Service feilt. Im Frühjahr ist der Mobilitätsanbieter dafür eine Kooperation mit Volvo eingegangen. Der schwedische Premiumhersteller stellt für die Robotaxi-Tests speziell umgebaute SUVs des Typs XC90 zur Verfügung, die über die notwendigen Assistenz- und Unterstützungssysteme zum automatisierten Lenken und Bremsen verfügen. Zusammen mit dem chinesischen Unternehmen wird zusätzliche Soft- und Hardware integriert. Für die Weiterentwicklung selbstlenkender Fahrzeuge will Didi Chuxing Medienberichten zufolge rund eine halbe Milliarde US-Dollar von Investoren einsammeln. Die Bewertung der Roboterwagen-Sparte des chinesischen Mobilitätsgiganten soll insgesamt bei gut sechs Milliarden Dollar liegen.

umgebauter volvo xc90
Chinas Fahrdienstriese Didi Chuxing setzt für seine Tests beim autonomen Fahren auf Volvo-Modelle des Typs XC90. Bild: Volvo

Auf dem Weg zu einem eigenen Robotaxi-Dienst ist auch das in westlichen Gefilden noch relativ unbekannte Startup AutoX. Das unter anderem von der chinesischen Onlinehandelplattform Alibaba unterstützte Startup gibt es erst seit gut vier Jahren, hat aber bereits über 100 selbstlenkende Shuttles in fünf chinesischen Metropolen im Einsatz. Darunter befindet sich auch Shenzen, wo AutoX erstmals 25 Testfahrzeuge gänzlich ohne Sicherheitsfahrer auf eine innerstädtische Testfläche von 144 Quadratkilometern geschickt hat. Wie Waymo setzt auch AutoX dabei auf den Minivan Chrysler Pacifica, den das chinesische Jungunternehmen als Selbstfahr-Version mittlerweile auch in Kalifornien testet.

GM und Volkswagen setzen auf Startup-Knowhow

Doch nicht alle auf Cutting-Edge-Technologien des autonomen Fahrens spezialisierten Tech-Player stemmen ihre Testumfänge allein. Um mit dem Tempo der Entwicklung Schritt halten zu können, haben sich einige Autohersteller dazu entschieden, sich nicht nur auf die eigene Kompetenz zu verlassen, sondern Knowhow auch zuzukaufen. So zum Beispiel General Motors. Der traditionsreiche US-Autokonzern sicherte sich schon 2016 das aufstrebende Technologie-Startup Cruise. Mithilfe des Jungunternehmens aus San Francisco ist es GM gelungen, Anfang 2020 mit Cruise Origin einen ersten Prototypen für ein elektrisches und autonomes Shuttle auf die Räder zu stellen. Und GM scheint mit der Entwicklung zufrieden zu sein: Im Sommer 2021 erhöhte die Konzernmutter die Kreditlinie von Cruise auf zehn Milliarden US-Dollar, schon im kommenden Jahr soll die Serienproduktion des fahrerlosen Origin beginnen.

Einen ähnlichen Erfolg erhofft sich auch Volkswagen durch den milliardenschweren Einstieg bei der Ford-Tochter Argo AI. Das US-Startup soll seine Software und Automatisierungstechnologie für eine autonome Version des Modells ID.Buzz auf Level 4 einbringen, die ab 2025 kommerzielle Fahr- und Zustelldienste unter anderem für VWs Mobilitätsdienst Moia bewältigen soll. Argo AI hat bereits einen Prototypen mit dem eigenen Self Driving System (SDS) ausgestattet und testet die Kamera- und Sensortechnologie zusammen mit VW Nutzfahrzeuge nun erstmals auch in Deutschland. Auf der IAA Mobility zeigten Argo und die VW-Tochter erstmals eine erste Prototypen-Version des ID Buzz AD der Öffentlichkeit.

„Es macht hochgradig Sinn weltweit die Kräfte zu bündeln“, sagt Branchenkenner Ricky Hudi. „Die Herausforderung ist, ein hochkomplexes autonomes Fahrzeug zu entwickeln, das sicherer ist als der menschliche Fahrer. Wer dabei sein Wissen teilt, erhält einen strategischen Zeitvorteil.“

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