Autonomer Lkw

Die mit der Kodiak-Driver-Lösung aufgerüsteten Lkw bewältigen bereits die meisten Langstreckenfahrten ohne Eingreifen eines Sicherheitsfahrers. Bild: Kodiak Robotics

Angesichts des anhaltenden Fahrermangels in den USA und andernorts wären selbstlenkende Lkw eine willkommene Entlastung. Doch selbst die Entwickler solcher Lösungen müssen einräumen, dass sie noch einige Jahre von einer marktfähigen Lösung entfernt sind. In den Vereinigten Staaten schickt sich das Startup Kodiak Robotics an, der Vision eines autonomen Trucks deutlich näher zu kommen.

Don Burnette, CEO des Unternehmens aus dem Silicon Valley, ist zuversichtlich, dass das eigene System bereits funktionstüchtig sei. Soll heißen: Die mit der Kodiak-Driver-Lösung aufgerüsteten Lkw bewältigen bereits die meisten Langstreckenfahrten dank integrierter Sichtsysteme, Algorithmen und Betätigungssysteme ohne Eingreifen eines Sicherheitsfahrers. Laut Burnette wird es jedoch noch bis 2023 dauern, bis alle erforderlichen Simulationen und Tests abgeschlossen sind und Lastwagen garantiert in jeder Situation sicher navigieren können.

Wieso hat der Lkw-Verkehr Vorteile beim autonomen Fahren?

Und von diesem Zeitpunkt an wird es wiederum einige Jahre dauern, bis sich autonomes Fahren der Stufe 5 großflächig durchsetzt. Burnette, der schon bei Google und Uber selbstlenkende Autos mitentwickelte, ist der Ansicht, dass der Straßengüterfernverkehr das richtige Sprungbrett zum autonomen Fahren in Breite ist. Dies liegt einerseits daran, dass in der Logistikbranche ein echter Bedarf an Automatisierung besteht, und andererseits daran, dass die Umgebung strukturierter und der Verkehr geregelter ist sowie weniger unvorhersehbare Situationen auftreten.

Die Konzentration auf den Straßengüterfernverkehr verschaffe Kodiak einen weiteren Vorteil gegenüber einigen der großen Player, so Burnette: „Wir tragen keine ‚technischen Schulden‘ mit uns herum, die die Großkonzerne in den letzten zehn Jahren gemacht haben. Die Technologie schreitet sehr schnell voran und die Techniken, Methoden und Algorithmen entwickeln sich stetig weiter.“ Burnette fügt hinzu, dass ein Unternehmen, das sein System vor zwölf Jahren entwickelt hat, möglicherweise nur schwer von der Architektur abrücken kann, die auf Entscheidungen basiert, die es damals getroffen hat. 

Die Entwicklung von automatisierten Fahrzeugen, die nur den Verkehr auf Autobahnen bewältigen, bedeutet, dass für die erste und letzte Meile andere Lösungen gefunden werden müssen. Um dies zu bewerkstelligen, plant Kodiak die Einrichtung von Lkw-Ports, in denen die Auflieger zwischen autonomen und von Fahrern gesteuerten Lkw gewechselt werden können.

Burnette erklärt, dass dies trotz der zusätzlichen Komplexität und der verlorenen Zeit beim Wechsel der Auflieger immer noch effizienter wäre, als Fahrer für die gesamte Strecke einzusetzen. Menschliche Fahrer würden nicht ermüden, was keine Pausen und weniger Unfälle bedeute. Dies könnte in Sachen Effizienz mit der Zeit den Lkw-Verkehr an den Schienenverkehr heranrücken und dabei zusätzliche Flexibilität ermöglichen. Dies ist insbesondere in den USA mit ihrem ausgedehnten Straßennetz und dem weniger großen Schienennetz relevant.

Autonomer Schwerlastverkehr ist noch nicht lukrativ

Im Rahmen seines Testprogramms transportiert das Unternehmen mit seiner aus zehn Lkw bestehenden Flotte echte Fracht für Kunden. Obwohl dies hauptsächlich der technischen Weiterentwicklung dient, bringt es auch einige Einnahmen. Kodiak plant, diesen Teil seines Geschäfts mit einer ausgebauten Flotte und einer größeren geografischen Präsenz auszuweiten.

Da das System immer noch einen Sicherheitsfahrer benötigt, arbeitet es mit Verlust. Kodiak-Chef Burnette ist sich jedoch sicher, dass, obwohl die Sensorik, die Rechenleistung oder die Ansteuerung immer noch teuer sind, es viel Raum für Preissenkungen gibt und sich die Technik amortisieren würde, sobald kein Fahrer mehr nötig wäre. Neben dem Betrieb seiner eigenen Flotte hofft Kodiak auch, seine Technologie an Flotten und Spediteure sowie an OEMs zu verkaufen, um das System ab Werk zu integrieren.

Kodiak will sich nicht auf die USA beschränken

Mit Sitz in Mountain View, Kalifornien, und einem Test- und Betriebszentrum in Dallas-Fort Worth, Texas, hat sich Kodiak bisher auf die USA konzentriert und wird dies auch in absehbarer Zukunft weiterhin tun. Burnette zufolge kann die Technologie jedoch relativ einfach in anderen Regionen angewendet werden. „Wir haben unser System so aufgebaut, dass es unglaublich universell ist. Einer der Vorteile der Fokussierung auf Autobahnen gegenüber städtischen Umgebungen besteht darin, dass sie tendenziell verallgemeinerbarer sind als ihre urbanen Gegenstücke.“

An den Fahrzeugen selbst und im Hinblick auf die lokal gültigen Straßenverkehrsordnungen müssten zwar einige Anpassungen vorgenommen werden, es wären jedoch keine tiefgreifenden Änderungen erforderlich. Folglich steckt Kodiak den Markt auch in anderen Regionen ab. Das Unternehmen ging vor kurzem eine Partnerschaft mit SK ein – dem südkoreanischen Konglomerat, zu dem einer der weltweit größten Anbieter von Batterien für Elektrofahrzeuge gehört –, um Lieferketten zu untersuchen und Geschäftsmöglichkeiten für autonome Technologien auszuloten.

Weitere Hintergründe, Analysen und Wissenswertes zum Thema autonomes Fahren lesen Sie diese Woche auch bei all-electronics.de. Die Redaktion der Automobil Elektronik fokussiert sich in ihren Beiträgen unter anderem auf Technologie-Trends und Tools in Themengebieten wie Sensorik, Cybersicherheit oder Car-to-X-Vernetzung.

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