Autonome Fahrzeuge auf einer Straße.

Beim autonomen Fahren ist ein Wettlauf unter den Autoherstellern entbrannt. (Bild: AdobeStock / zapp2photo)

Seit Jahrzehnten treibt die Automobilhersteller die Frage um, wie Mobilität vereinfacht und sicherer gestaltet werden kann. Schon in den 1970er und 80er Jahren probierten sich OEMs an rudimentären Varianten des autonomen Fahrens. In diesem Sinne waren Innovationen wie das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP), das Antiblockiersystem (ABS) und selbst die Automatik-Schaltung die ersten Vorläufer automatisierten oder zumindest assistierten Fahrens. Seither hat sich die Palette an Assistenzsystemen immer weiter vergrößert. Vor allem Premiumhersteller wie Daimler, Audi oder BMW haben immer wieder neue technologische Helfer in ihre Fahrzeuge integriert.

Doch bis vor wenigen Jahren waren dies nur inkrementelle Schritte auf dem Weg zum teil- oder hochautomatisierten Fahren. Richtigen Schwung in den Wettbewerb brachte Tesla im Jahr 2015, als der Elektroauto-Pionier in seinem Model S das teilautonome System Autopilot per Software-Update freischaltete. Das System konnte automatisch die Spur wechseln und den Abstand zu anderen Autos halten - ein Novum. Der Vorstoß löste in der Autobranche und darüber hinaus ein regelrechtes Wettrennen um die nächsten Stufen des automatisierten Fahrens aus. 

Eine vorläufige Bilanz zur Innovationsstärke der Autohersteller im Bereich Fahrerassistenz- und Sicherheitssysteme hat das Center of Automotive Management (CAM) in seiner neuesten Ausgabe der Connected-Car-Innovation-Studie gezogen. Demnach dominierten zwischen 2012 und 2020 vor allem die deutschen Hersteller um den Volkswagen-Konzern, Daimler und BMW dieses Technologiefeld. Auf Platz vier folgt bereits Tesla, das vor allem im Bereich der Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) besonders stark ist. Während sich jedoch viele der Innovationen bislang im unteren Bereich der vielzitierten SAE-Skala abspielten, werden die Hersteller künftig die Autonomiestufen 3 und 4 angreifen.

Die Level des autonomen Fahrens:

Um den Grad der Automatisierung von Fahrzeugen zu beschreiben, wird seit 2014 die Norm J3016 der SAE International herangezogen. Sie klassifiziert die Systeme automatisierten Fahrens in sechs Stufen.

 

Level 0 – keine Automatisierung

Level 1 – Fahrerassistenz

Level 2 – Teilautomatisierung

Level 3 – Bedingte Automatisierung

Level 4 – Hochautomatisierung

Level 5 – Vollautomatisierung

 

Eine detaillierte Erklärung der einzelnen SAE-Level finden Sie in unserem großen Überblick zum autonomen Fahren.

Mercedes-Benz eilt dem Rechtsrahmen voraus

Mercedes-Benz strebt beim autonomen Fahren nach einer Vorreiterrolle. Nachdem die Entwicklungskooperation mit BMW im Sommer 2020 auf Eis gelegt wurde, folgte Ende 2021 die Zulassung des Drive Pilot auf SAE-Level 3 durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). Dieser übernimmt auf deutschen Autobahnen die gesamte Fahrtätigkeit, solange 60 km/h nicht überschritten sowie weitere Voraussetzungen erfüllt werden. Freigegeben sind laut Hersteller insgesamt rund 13.200 Kilometer an Strecke.

Seit Mai 2022 ist der Drive Pilot für die neue S-Klasse und den EQS verfügbar. Bis Ende des Jahres soll das System dann in Kalifornien und Nevada auf die Straße kommen. Die Einführung im Rest der USA, weiteren europäischen Ländern und China werde schrittweise erfolgen, sobald dort insbesondere die Abwendung von der Fahraufgabe rechtlich erlaubt ist, so der OEM. Bei der Sensorik greifen die Stuttgarter dabei auf Kameras, Radar, Mikrofone sowie die zweite Lidar-Generation des Valeo Scala zurück, welcher in der S-Klasse seine Premiere feiert.

Analog zur Evolution derzeitiger Fahrassistenzsysteme wird auch das Parken zunehmend autonom: Während der Memory-Park-Assistent auf SAE-Level 2 vollautomatisch einparkt, nachdem ein spezifischer Stellplatz eingelernt wurde, gehen S-Klasse und EQS einen Schritt weiter. Mit dem Intelligent Park Pilot sind sie für Automated Valet Parking (AVP) auf SAE-Level 4 gerüstet. In Parkhäusern mit der notwendigen Infrastruktur kann somit vollautomatisiert und fahrerlos ein- und ausgeparkt werden. Das Auto wird auf einer vordefinierten Abstellfläche verlassen, fährt eigenständig zu einem freien Parkplatz und kehrt auf Wunsch zur Pickup-Area zurück.

BMW iX wird Flaggschiff des autonomen Fahrens

BMW hat aktuell rund 40 Fahrerassistenzfunktionen am Markt. Die dahingehend umfangreichste Serienausstattung weist der BMW iX auf. Das Technologie-Flaggschiff ist auf autonomes Fahren bis SAE-Level 3 ausgelegt und soll ein Etappenziel auf dem Weg zu Level 4 und 5 darstellen. Einen Beitrag dazu leistet etwa die verbesserte Frontkollisionswarnung. Die Level 3-Funktion werde jedoch erst angeboten, wenn das System in Extremsituationen sicher reagiert, erklärt Nicolai Martin, Senior Vice President Fahrerlebnis, im Interview mit automotiveIT.

Die gemeinsam mit der Intel-Tochter Mobileye sowie weiteren Unternehmen entwickelte Lösung des iX wird mit Hilfe der D³-Plattform angelernt und soll in den kommenden Jahren weiter optimiert und etwa im 7er und 5er eingesetzt werden. Mit dem Ende der aktuellen Plattformgeneration im Jahr 2025 ende dann allerdings die Zusammenarbeit, so Martin. Die nächste Generation werde gemeinsam mit Qualcomm und Arriver Software realisiert. Im Fokus stehen zunächst die SAE-Level 2 und 3 auf Basis des Snapdragon Ride Vision System-on-Chip (SoC).

In diesem Sinne rollt BMW zunächst das automatisierte Fahren aus und greift bei der Entwicklung von Funktionen auf SAE-Level 2 und 2+ auf die QNX-Technologie, ein Echtzeitbetriebssystem, sowie ein Ingenieursteam von Blackberry zurück. Zusammenfassend setzt der bayrische OEM nach der gescheiterten Kooperation mit Mercedes-Benz somit verstärkt auf Tech-Partner, erhöht zugleich aber auch die Kerneigenleistung. Demnach konzentrieren sich drei verschiedene Software-Teams auf die Weiterentwicklung in Richtung der SAE-Level 4 und 5. „Wir sehen dieses Knowhow als marktdifferenzierendes Instrument. Softwarekompetenz ist die Kernkompetenz, die jeder zukunftsfähige OEM haben sollte“, betont Simon Fürst, Principal Expert Autonomous Driving Technologies bei BMW.

Verleiht VW dem autonomen Fahren einen Schub?

Volkswagen galt beim autonomen Fahrer lange Zeit eher als Mitläufer. Eine Partnerschaft mit Ford, die damit einhergehende Beteiligung am Startup Argo AI sowie die Tests von autonomen E-Golfs in Hamburg änderten daran recht wenig. Mit Anbruch des Jahres 2022 intensivierte der Volumenhersteller deshalb sein Engagement, doch die Projekte, Kooperationen und Zuständigkeiten erscheinen mitunter ausufernd breit gefächert. Zunächst soll das Fahrerassistenzsystem Travel Assist mittels Schwarmdaten verbessert werden. Dafür wurde einerseits die neue Software-Generation 3.0 für ID-Modelle ausgerollt, andererseits eine Partnerschaft mit Mobileye verkündet, die eine globale und skalierbare Kartenlösung zum Ziel hat.

Die Softwareplattform für alle Fahrzeugklassen der Konzernmarken wird indes im Rahmen einer neuen Kooperation von Bosch und der Softwaretochter Cariad entwickelt. Anfangs ist sie auf SAE-Level 2 sowie eine Autobahnlösung auf Level 3 ausgerichtet. Die Implementierung ist für das kommende Jahr geplant. Als weiteren Partner hat Volkswagen zudem den Tech-Konzern Qualcomm ausgewählt. Ab Mitte der Dekade sollen Snapdragon Ride-Systeme des Unternehmens bei allen Konzernmarken zum Einsatz kommen. Im Rahmen einer direkten Kooperation zwischen Qualcomm und Cariad soll es der Volkswagen-Tochter möglich sein, eigene Anforderungen bereits frühzeitig zu definieren und so ein optimales Zusammenspiel zwischen der Plattform und der gemeinsam mit Bosch entwickelten Software zu gewährleisten.

Ab 2026 könnte sich der Stromer Trinity als Speerspitze autonomer Fahrfunktionen etablieren - mit Autobahnfahrten auf Level 4. Gleichzeitig bündelt die Technische Entwicklung der Konzerntochter Audi ihre Ambitionen im Projekt Artemis. Mit Unterstützung von Cariad und Nvidia soll bis 2025 ein eigenes, autonomes Auto auf die Straße kommen. Ebenfalls autonom und elektrisch soll die gemeinsam mit Argo AI entwickelte AD-Version des ID.Buzz werden, die 2025 als Teil des Ridepooling-Dienstes von Moia in Hamburg an den Start gehen sollen. Die neu gegründete Unternehmenstochter Volkswagen Autonomy hatte hierbei im Herbst 2019 den Lead übernommen. Mittlerweile arrangiert sie sich zunehmend mit Cariad. Die große Robotaxi-Vision kommt neuerdings jedoch dem OnePod zu – einer Konzeptstudie des Volkswagen Group Future Center Europe in Potsdam.

Tesla steht mit Autopilot in der Kritk

Tesla gilt als Pionier und Aushängeschild des autonomen Fahrens. Derzeit fahren die Elektroautos des kalifornischen Unternehmens an der Grenze zu SAE-Level 3, also weitgehend autonom auf Autobahnen. Untergliedert werden die Funktionen in drei Stufen: Autopilot, Enhanced Autopilot und Full Self-Driving (FSD). Der Autopilot unterstützt beim Beschleunigen, Bremsen und Lenken. Die erweiterte Version enthält unter anderem Navigate on Autopilot, wodurch auch Autobahnkreuze und Autobahnausfahrten autonom gemeistert werden. Hinzu kommen automatische Spurwechsel, ein verbesserter Lenkassistent für komplexere Straßenführungen sowie vollautomatisiertes Ein- und Ausparken ohne Insassen. Full Self-Driving ist derzeit die Beta-Software, die das System um Verkehrszeichen- und Ampelerkennung sowie einen Lenkassistent für den Stadtverkehr erweitert.

Doch Teslas Weg ist aus drei Gründen umstritten: Erstens werden die Marketingbegriffe Autopilot und Full Self-Driving von Kritikern als irreführende Übertreibung bezeichnet, die eine fahrlässige Fahrweise begünstigen. Zweitens gefährde die Firmenphilosophie von Beta-Rollouts die Verkehrssicherheit. Dies ruft zunehmend Behörden auf den Plan. Anstatt Updates nachzulegen, sollten die Systeme demnach zuverlässig funktionieren, bevor sie von Hundertausenden auf der Straße genutzt werden, so die Kritik. Drittens geht Tesla bei der Umfelderkennung einen Sonderweg. Im Gegensatz zur Konkurrenz setzt Firmen-Chef Elon Musk ausschließlich auf Kameras, während die Branche unisono auf zusätzliche Radar- und Lidar-Sensoren zurückgreift. Trotzdem ist er überzeugt, dass die Selbstfahrtechnologie bis Ende des Jahres 2022 in den USA ausgerollt und abhängig von den Regularien auch nach Europa kommen kann.

GM investiert kräftig ins autonome Fahren

In den USA gehört General Motors unzweifelhaft zu den größten Treibern der Selbstfahrtechnologie. 2016 übernahm der Autobauer das Startup Cruise Automation und bündelte in der Tochtergesellschaft fortan die Entwicklungen rund um das autonome Fahren. Anfang 2020 markierte die Präsentation des autonomen Shuttles Cruise Origin schließlich den Auftakt für mehrere Milliardeninvestitionen seitens General Motors. Der Autohersteller zeigte sich vom Robotaxi-Dienst in San Francisco, der ohne Sicherheitsfahrer auskommt, beeindruckt und erwarb im Anschluss weitere Anteile. Die Serienproduktion des Cruise Origin soll im kommenden Jahr beginnen. Ein selbstfahrendes Auto für Privatkunden sei laut GM-Chefin Marry Barra für Mitte des Jahrzehnts geplant.

General Motors bietet sein Fahrerassistenzsystem Super Cruise für Konzernmarken wie Cadillac, Chevrolet, GMC oder Hummer an. Bis 2023 soll es in weiteren Volumenmodellen zum Einsatz kommen. Per Update ergänzte der Hersteller bisher automatisierte Spurwechsel und die Unterstützung von Anhängern. Zudem wurde kürzlich das unterstützte Straßennetzwerk von 200.000 auf über 400.000 Meilen erweitert. Währenddessen steht für die Premiumfahrzeuge des OEMs die Weiterentwicklung Ultra Cruise in den Startlöchern. Das Assistenzsystem bildet zwar ebenfalls Level 2+ ab, soll jedoch 95 Prozent aller Fahrszenarien automatisiert beherrschen, also über Highway-Fahrten hinausgehen und den Nutzer auch in Innenstädten oder beim Einparken unterstützen. Den Anfang sollen im Jahr 2023 der vollelektrische Cadillac Celestiq sowie weitere Chevrolet-Modelle machen. Das System funktioniere laut GM auf über drei Millionen Kilometern Straße in den USA und Kanada. Genutzt werde dafür die typische Kombination aus Kameras, Radar- und Lidarsensoren sowie die Snapdragon Ride-Plattform von Qualcomm. Sie verfügt über einen 5-Nanometer-SoC sowie einen KI-Beschleuniger und soll die nötige Rechenleistung ermöglichen.

Um das autonome Fahren auch in China zu forcieren, investiert der US-Autobauer zudem in einen lokalen Experten: Rund 300 Millionen Dollar steckt GM in Momenta aus Peking. Das Unternehmen hat sich auf die Entwicklung von KI-Algorithmen für das autonome Fahren spezialisiert. Überdies kooperieren GM und Cruise mit Honda. Der Autobauer will im September dieses Jahres ein Testprogramm für autonome Fahrzeuge in den japanischen Städten Utsunomiya und Haga auf den Weg bringen. Zunächst werde dafür eine hochauflösende Karte des Gebiets mittels eines Kartierungsfahrzeugs erstellt. In Zukunft soll das von den drei Partnern entwickelte Fahrzeug Cruise Origin dann einen autonomen Mobilitätsdienst ermöglichen. Die Honda Mobility Solutions werde Betreiber dieses MaaS-Dienstes sein, so Honda.

Cadillac zeigt seine Vision per Showcar

Was die GM-Marke Cadillac auf dem Weg zur Autonomie des Fahrens als möglich erachtet, soll das sogenannte Halo Concept-Portfolio zum Ausdruck bringen. Die jüngste Vision innerhalb dieser Serie nennt der OEM Inner Space, ein futuristisch gezeichnetes Showcar. Darin soll moderne Technik maximalen Komfort für zwei Personen bieten. Bryan Nesbitt, GM Executive Director, Global Advanced Design and Global Architecture Studio, bezeichnet die Fahrzeuge aus dem Halo-Portfolio als "Visionen für das nächste Jahrzehnt und darüber hinaus." Mit ihnen wolle man die Möglichkeiten des umfassenden Ansatzes der autonomen Antriebstechnologie von General Motors zeigen, mit dem Ziel einer Welt ohne Unfälle, Emissionen und Staus.

Cadillac-Showcar Inner Space
Das autonome Showfahrzeug Inner Space präsentiert Cadillac erstmals im Rahmen der CES 2022. (Bild: GM)

Honda entwickelt zwei Schlüsseltechnologien

Honda engagiert sich jedoch über die Partnerschaft mit GM hinaus: Zunächst präsentierte der japanische Autobauer sein weiterentwickeltes Sicherheits- und Fahrassistenzsystem Sensing 360, in das Knowhow aus der Entwicklung von Fahrtechnologien nach SAE-Level 3 eingeflossen ist. Zusätzlich zur Weitwinkelkamera ermöglichen dabei fünf Millimeterwellen-Radareinheiten an der Front und an den Ecken des Fahrzeugs eine 360-Grad-Erfassung der Umgebung. So sollen alle toten Winkel beseitigt und Kollisionen vermieden werden. Bereits 2022 werden laut Honda alle Fahrzeuge auf dem chinesischen Markt mit dem System ausgestattet, bis zum Jahr 2030 ist der modellübergreifende Rollout in allen Kernmärkten vorgesehen.

Erstmals auf SAE-Level 3 soll der Honda Legend unterwegs sein. Für den Stau-Piloten erhielt der japanische Autohersteller bereits im November 2020 die Typenbezeichnung nach der SAE-Norm J3016. Verantwortlich zeichnet sich dabei vor allem Valeo. Der Zulieferer brachte ein leistungsstarkes On-board-Steuergerät sowie einen Großteil der Sensoren ein. Demnach beobachten insgesamt fünf Scala Lidar-Sensoren und zwei Frontkameras die Fahrzeugumgebung. Eine Software des Unternehmens erzeugt eine detaillierte 360-Grad-Darstellung und ermöglicht Objekterkennung, Datenfusion sowie sicherheitsrelevante Funktionen wie die Selbstdiagnose und einen ausfallsicheren Betrieb.

Mittlerweile geht der Autohersteller jedoch noch einen Schritt weiter als die Verbesserung klassischer Fahrerassistenzsysteme. „2050 soll es keine Verkehrsunfälle mit Todesfolge mehr geben, an denen Honda-Motorräder und -Automobile beteiligt sind“, verdeutlicht Keiji Ohtsu, President und Representative Director von Honda R&D. Bereits 2030 soll sich deren weltweite Anzahl auf die Hälfte reduzieren. Um dieses Ziel zu erreichen, setzt der OEM zum einen auf eine KI-basierte Fahrerassistenz, die Risiken und Fahrfehler vorhersagen, das Fahrverhalten optimal abstimmen und individuell angepasste Unterstützung bieten soll. Sie basiert auf einem fMRI-Verfahren (Funktionelle Magnetresonanztomographie) zur Erforschung von Gehirnaktivitäten und nutzt Daten aus Fahrerüberwachungskamera, Fahrmustern sowie die Sensoren des Autos. Das System soll stetig weiterentwickelt und ab der zweiten Hälfte des Jahrzehnts auf den Markt kommen.

Die zweite Schlüsseltechnologie bezeichnet Honda als Safe and Sound Network Technology. Mit ihr sollen alle Verkehrsteilnehmer – Fußgänger, Fahrzeuge und Mobility Services – durch Telekommunikation miteinander verbunden und vor potenziellen Risiken gewarnt werden. Hierfür sammelt der OEM alle Informationen über die Verkehrsumgebung auf einem Server – sei es von Kameras am Straßenrand, in den Fahrzeugen oder von Smartphones. Dadurch werde die Verkehrsumgebung virtuell reproduziert, Unfallrisiken durch Simulation erkannt sowie relevante Informationen für die Verkehrsteilnehmer herausgefiltert, so das Unternehmen. In der ersten Hälfte dieses Jahrzehnts soll das nötige System aufgebaut und die Wirksamkeit verifiziert werden, für die zweite Hälfte strebt Honda die Standardisierung an, nach 2030 soll letztlich die Umsetzung erfolgen.

Ford setzt beim autonomen Fahren externe Kompetenz

Einen ähnlichen Weg wie GM hat Ford hinter sich: 2017 stieg der OEM aus Detroit beim Spezialisten Argo.AI mit einem Milliardenbetrag ein. Wie bei General Motors kümmerte sich fortan die Tochter um die Entwicklung autonomer Fahrfunktionen. Schon früh waren die ersten Testfahrzeuge etwa in der MCity, einem riesigen künstlichen Testarial der University of Michigan, unterwegs. Hinzu kamen Tests auf öffentlichen Straßen etwa in Washington DC oder Miami. Im Sommer 2020 stieg Volkswagen mit einer Milliarde Euro in Argo.AI ein – Teil einer umfassenden Kooperation der beiden OEMs im Bereich des autonomen Fahrens.

Ford wird mit Blick auf das freihändige Steuern seiner Fahrzeuge die sogenannte REM-Technologie (Road Experience Management) von Mobileye in künftigen Versionen von Ford BlueCruise, einem Hands-free Driver Assist, einsetzen. Die Technologie soll es Fahrern erlauben, ihre Fahrzeuge freihändig zu steuern, während sie von einer Kamera erfasst werden, die erkennen kann, ob sie sich auf die Straße konzentrieren. Gleichzeitig arbeitet Ford mit Mobileye an einer gemeinsamen offenen Plattform des Autoherstellers, die es ihm ermöglichen soll, eigene Lösungen für das Fahren der Zukunft zu entwickeln und zu integrieren.

Autonomes Fahren bleibt Kernthema bei Volvo

Der Geely-Konzern intensiviert ebenso seine Bemühungen: Gemeinsam mit Mobileye soll die Konzernmarke Zeekr bis 2024 ein autonomes Privatauto mit auf SAE-Level 4 auf den chinesischen Markt bringen. Eine globale Markteinführung soll im Anschluss folgen. Darüber hinaus entwickelt Zeekr bereits ein fahrerloses Taxi mit der Google-Tochter Waymo.

Trotzdem gilt Volvo im Konzern als Schrittmacher beim autonomen Fahren. Seit 2016 testeten die Schweden autonome XC60 und XC90 in Kooperation mit Uber. 2018 geriet das Gemeinschaftsprojekt in die Schlagzeilen, nachdem ein selbstfahrendes Auto aufgrund eines Softwarefehlers in einen tödlichen Verkehrsunfall verwickelt war. Im vergangenen Jahr veräußerte Uber daraufhin seine Sparte für autonomes Fahren an das Startup Aurora. Trotz dieses Rückschlags gilt das autonome Fahren bei Volvo weiterhin als Kernthema und wird ebenso im Zuge der Waymo-Partnerschaft fortgeführt.

Geely vertraut ebenfalls auf Nvidia

Volvo setzt zudem wie einige Konkurrenten System-on-a-Chip (SoC)-Technik von Nvidia bei allen künftigen Modellen ein, die auf der kommenden modularen Fahrzeugarchitektur SPA2 basieren. Die SPA2 ist laut Herstellerangaben von Beginn an auf autonomes Fahren ausgelegt. Sie ermögliche autonomes Fahren, wenn dies gesetzlich erlaubt und für einzelne geografische Orte und Umgebungen als sicher eingestuft wird. „Wir setzen auf Partnerschaften mit weltweit führenden Technologieunternehmen, um die bestmöglichen Volvo Fahrzeuge zu bauen“, erklärt Henrik Green, Chief Technology Officer bei Volvo Cars.

Das beste Beispiel für die Ergebnisse solcher Partnerschaften ist der geplante, elektrische XC90-Nachfolger. Er soll mit dem System Ride Pilot ausgestattet werden und dadurch autonom unterwegs sein, sodass der Fahrer sich anderen Tätigkeiten widmen kann. Aktuell finden im Rahmen des Verifizierungsprozesses bereits Tests auf schwedischen Straßen statt, Mitte des Jahres werden Tests in Kalifornien folgen, wo vorbehaltlich der Genehmigung auch die Ersteinführung erfolgen soll. Anschließend ist eine schrittweise Ausweitung auf andere Märkte und Regionen rund um den Globus geplant.

Luminar liefert Lidar-Sensoren für Geely-Marken

„Wir sind stolz, die geplante Markteinführung unseres ersten wirklich unüberwacht, autonom fahrenden Modells in den USA ankündigen zu dürfen“, sagt Mats Moberg, Leiter der Forschung und Entwicklung bei Volvo Cars. Die Software für das Fahrzeug wird von dem auf autonomes Fahren spezialisierten Unternehmen Zenseact in Zusammenarbeit mit dem internen Volvo-Team und den Entwicklern des Technologiepartners Luminar entwickelt. Letzterer steuert zudem einen Lidar-Sensor bei, der fünf Radare, acht Kameras und sechzehn Ultraschallsensoren ergänzt.

Der Polestar 3, der im Oktober 2022 Markt kommt, wird in einer Variante ebenfalls einen Luminar-Lidar auf dem Dacht haben – und auch Nvidia ist selbstverständlich mit an Bord. Allerdings ist das Sensorpaket der E-Marke etwas abgespeckter: Zu den fünf Radar-Sensoren gesellen sich 12 Ultraschallsensoren sowie fünf Kameras. Höhere SAE-Level strebt die Geely-Tochter ohnehin noch nicht an. Zunächst liege der Fokus auf Autobahnfahrten, erklärt das Unternehmen auf der Nvidia GTC 2022. Der Lidar dient somit lediglich der Redundanz.

Ein Fahrer schläft in einem autonomen Volvo.
Volvo gibt innerhalb des Geely-Konzerns den Takt beim autonomen Fahren an. (Bild: Volvo)

Toyota verfolgt einen ganzheitlichen Ansatz

Auch Toyota hat in den vergangen zwei Jahren vermehrt Erfahrungen im Bereich autonomes Fahren gesammelt und seine Systeme auf öffentlichen Straßen getestet. Seit dem Frühjahr dieses Jahres intensiviert der Autobauer jedoch sein Engagement: Mit Advanced Drive ist für die neue Modellgeneration des Toyota Mirai und des Lexus LS 500h nun ein hochautomatisiertes System verfügbar, das nicht nur die Fahrspur und den Abstand hält, sondern auch Spurwechsel vornimmt und andere Verkehrsteilnehmer überholt. Mit Hilfe künstlicher Intelligenz soll es verschiedene Situationen vorhersagen und den Fahrer anschließend warnen oder selbst eingreifen. Radar- und Kameratechnologie für ein automatisiertes Fahren auf Level 2 und Level 2+ sollen überdies von ZF und Mobileye zugeliefert werden, die Grundlage für autonome Fahrfunktionen werde das Betriebssystem von Apex.AI schaffen, so der OEM.

Bei seinen Pilotprojekten musste Toyota allerdings bereits einen Dämpfer hinnehmen. So musste der Betrieb autonomer E-Shuttles bei den Paralympic Games in Tokyo laut Reuters eingestellt werden, nachdem es zu einem Unfall kam. Darüber hinaus verfolgt Toyota vor allem einen ganzheitlichen Ansatz, der die Infrastruktur mit einbezieht. Künftig sollen die Technologien in der Modellstadt Woven City – für die im Februar der Grundstein gelegt wurde – unter Realbedingungen erprobt werden. Unter anderem würden dort autonome Mehrzweckfahrzeuge zum Einsatz kommen, die nicht nur dem Personentransport, sondern auch als mobile Geschäfte oder Büros dienen. Gebündelt werden diese Aktivitäten in der Woven Planet Holdings, die mit ihren Tochterunternehmen sowie dem Forschungsinstituts TRI-AD auch an der offenen Plattform Arene und der Automated Mapping Platform (AMP) arbeitet.

Nissan testet autonomes Fahren in London

Bis 2026 will die Allianz aus Renault, Nissan und Mitsubishi mehr als zehn Millionen Fahrzeuge in 45 Modellen mit autonomen Fahrsystemen ausstatten. Um dieses Ziel zu erreichen, soll unter der Führung von Renault eine gemeinsame Architektur entwickelt sowie Erkenntnisse aus der Zusammenarbeit mit der Google-Schwester Waymo gezogen werden. Nissan selbst präsentierte für das Modell Skyline bereits den ProPilot 2.0, der auf Autobahnen an der Grenze zu SAE-Level 3 arbeitet.

Seit Ende 2019 sammelt der japanische OEM zudem Erfahrungen mit autonomen Autos in Großbritannien. Der im Projekt Human Drive eingesetzte Nissan Leaf legte unter Beteiligung der Universität Leeds sowie Hitachi eine 370 Kilometer lange Strecke zurück. Im jüngst intensivierten Projekt ServCity fungiert das Modell ebenfalls als Technologieträger: Nach monatelanger Entwicklung, Simulation und Erprobung auf privaten Teststrecken wird es ab Oktober 2022 im Stadtverkehr von London getestet. Auch Hitachi ist erneut beteiligt. Der Konzern steuert Technologien zur Verhaltensvorhersage von Verkehrsteilnehmern sowie Lokalisierungslösungen bei.

Lucid Air erhält ADAS-Funktionen per Update

Lucid Motors fasst seine ADAS-Funktionen unter dem Namen DreamDrive Pro zusammen und setzt dabei seit Auslieferung des Lucid Air auf die Nvidia Drive Hyperion-Technologie. Das System des E-Autos umfasst 32 Sensoren – bestehend aus 14 Kameras, einem Lidar, sowie fünf Radar- und 12 Ultraschallsensoren. Neue Funktionen sollen dabei mit Hilfe von Over-the-Air-Updates, die Nvidia Drive möglich macht, ausgerollt werden, betont Michael Bell, Senior Vice President of Digital bei Lucid.

Vinfast ernennt ZF zum Systempartner

Neben den gestandenen Playern der Branche schicken sich auch recht junge Akteure wie der vietnamesische Autobauer Vinfast an, auf dem Feld der autonomen Mobilität mitzuspielen. Dafür kooperiert der OEM mit dem Friedrichshafener Zulieferer ZF. Durch die Zusammenarbeit sollen in den nächsten Jahren automatisierter Fahr- und Einparkfunktionen der Stufe 2+ eingeführt und die Zusammenarbeit für Stufe 3 und höher in Zukunft verstärkt werden.

ZF wird für den Autohersteller dabei zu einen wichtigen Systempartner, der mehrere Kamera-, Radar- und LiDAR-Sensoren sowie die intelligente Fusion der Sensoren liefert, die in einer zentralen Steuereinheit der Friedrichshafener vernetzt werden. ZF hat die Systeme für VinFast mit seinen internationalen Entwicklungsteams in China, Deutschland und Nordamerika realisiert. Vinfast wird die Lösungen für automatisiertes Fahren und die entsprechenden Assistenzfunktionen der Stufe 2+ stufenweise ab Mitte 2022 auf den Markt bringen.

Fisker setzt auf 4D Imaging Radar

Der Produktionsstart des vollelektrischen Fisker Ocean ist erst für Ende des Jahres geplant. Und obwohl das SUV im Sinne der Herstellerangaben bloß mit SAE-Level 2+ aufwartet, setzt es dennoch neue Maßstäbe. Das ADAS-System des US-Hersteller besteht neben Kameras und Ultraschallsensoren aus fünf 4D-Radaren von Magna. Im Gegensatz zu herkömmlichen Radarsensoren sind diese nicht nur hochauflösend, sondern erfassen auch den Elevationswinkel (Höhe), wodurch eine detaillierte Objekterkennung möglich ist.

Hyundai geht auf Level 4 in den Fahrgastbetrieb

Hyundai präsentierte im vergangenen Jahr ein Robotaxi auf Basis des elektrischen Ioniq 5, das mittels Kameras, Lidar und Radar auf SAE-Level 4 fährt. Das gemeinsam mit dem Aptiv-Joint Venture Motional entstandene Robotaxi kommt ohne Fahrer aus und basiert auf der Electric Global Modular Platform (E-GMP) des südkoreanischen OEMs. 2023 soll es in Partnerschaft mit Lyft den Dienst aufnehmen, seit Februar 2022 ist es tagsüber mit der Via-App in Las Vegas buchbar.

Auf der CES 2022 ging Hyundai schließlich noch einen Schritt weiter: Mit der modularen Plattform Plug & Drive (PnD) soll nicht nur der Transport von Gegenständen revolutioniert werden, auch der Nahverkehr gehört zu den vielseitigen Einsatzmöglichkeiten. So sei laut dem Autobauer etwa denkbar, dass es im Sinne eines persönlichen Mobilitätsmoduls zunächst an eine Art Mutter-Shuttle angedockt ist, sich aber vom Hauptfahrzeug lösen kann, um den Fahrgast direkt bis zur Haustür zu fahren.

SAIC prescht mit Robotaxis in China voran

Auch chinesische Autohersteller intensivieren die Entwicklung des autonomen Fahrens. So gab SAIC Motor bereits im Dezember 2021 den Betriebsstart des SAIC Mobility Robotaxi bekannt – einem Dienst auf SAE-Level 4. Die von der Pkw-Sparte, dem AI Lab des OEMs sowie dem Tech-Unternehmen Momenta entwickelten Fahrzeuge bieten eine Rechenleistung von 600 Billionen Operationen pro Sekunde und bauen bei 3D-Wahrnehmung, Datenfusion sowie Redundanz auf „Vision plus Radar“.

Serienfahrzeuge und Robotaxis von SAIC teilen dabei ihre Daten und sorgen für „100 Milliarden Kilometer an Testdaten“. Zudem soll eine vom AI Lab entwickelte Plattform den geschlossenen Datenkreislauf vom Fahrzeug zur Cloud schaffen, um den Betrieb in Echtzeit zu überwachen. Bislang sind dem Autobauer zufolge 40 Robotaxis in Shanghai sowie 20 weitere in Jiangshu Suzhou über die Ridehailing-Plattform SAIC Mobility verfügbar. In diesem Jahr soll der Dienst dann auch in Guangdong Shenzhen ausgerollt werden und die Gesamtflotte über 200 Fahrzeuge im landesweiten Betrieb verfügen.

Darüber hinaus geht SAIC auch bei seiner aktuellen Fahrzeuggeneration neue Wege: Noch in diesem Jahr soll ZF sein Full-Range-Radar für den Einsatz in Elektro-SUVs der R-Serie liefern. Damit wäre SAIC einer der ersten Hersteller, der die neue Technologie in seinen Fahrzeugen verbaut. Zuvor hatte vor allem Fisker ein ähnliches ADAS-System für sein geplantes SUV vorgestellt.

Nio steht beim autonomen Fahren noch am Anfang

Nio konzentriert sich beim automatisierten Fahren zunächst auf spezifische Szenarien wie den Akkutausch greift der chinesische Hersteller auf elf Kameras, fünf Millimeterwellen-Radare, zwölf Ultraschallsensoren und einen 1.500 Nanometer Ultra-Longrange-Lidar zurück. Die anfallenden Daten – 8GB pro Sekunde ­– werden von vier Nvidia Drive Orin SoCs mit 1.016 TOPS verarbeitet. Ab 2024 sollen Sensoren und Chips dann Teil einer einheitlichen All-in-One-Plattform werden. Im größeren Maßstab werde das Fahren jedoch erst bis 2030 automatisiert, so der E-Autobauer auf der Nvidia GTC 2022.

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