Autonome Fahrzeuge auf einer Straße.

Beim autonomen Fahren ist ein Wettlauf unter den Autoherstellern entbrannt. Bild: AdobeStock / zapp2photo

Seit Jahrzehnten treibt die Automobilhersteller die Frage um, wie Mobilität vereinfacht und sicherer gestaltet werden kann. Schon in den 1970er und 80er Jahren probierten sich OEMs an rudimentären Varianten des autonomen Fahrens. In diesem Sinne waren Innovationen wie das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP), das Antiblockiersystem (ABS) und selbst die Automatik-Schaltung die ersten Vorläufer automatisierten oder zumindest assistierten Fahrens. Seither hat sich die Palette an Assistenzsystemen immer weiter vergrößert. Vor allem Premiumhersteller wie Daimler, Audi oder BMW haben immer wieder neue technologische Helfer in ihre Fahrzeuge integriert.

Doch bis vor wenigen Jahren waren dies nur inkrementelle Schritte auf dem Weg zum teil- oder hochautomatisierten Fahren. Richtigen Schwung in den Wettbewerb brachte Tesla im Jahr 2015, als der Elektroauto-Pionier in seinem Model S das teilautonome System Autopilot per Software-Update freischaltete. Das System konnte automatisch die Spur wechseln und den Abstand zu anderen Autos halten - ein Novum. Der Vorstoß löste in der Autobranche und darüber hinaus ein regelrechtes Wettrennen um die nächsten Stufen des automatisierten Fahrens aus. 

Eine vorläufige Bilanz zur Innovationsstärke der Autohersteller im Bereich Fahrerassistenz- und Sicherheitssysteme hat das Center of Automotive Management (CAM) in seiner neuesten Ausgabe der Connected-Car-Innovation-Studie gezogen. Demnach dominierten zwischen 2012 und 2020 vor allem die deutschen Hersteller um den Volkswagen-Konzern, Daimler und BMW dieses Technologiefeld. Auf Platz vier folgt bereits Tesla, das vor allem im Bereich der Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) besonders stark ist. Während sich jedoch viele der Innovationen bislang im unteren Bereich der vielzitierten SAE-Skala abspielten, werden die Hersteller künftig die Autonomiestufen 3 und 4 angreifen.

Die Level des autonomen Fahrens:

Um den Grad der Automatisierung von Fahrzeugen zu beschreiben, wird seit 2014 die Norm J3016 der SAE International herangezogen. Sie klassifiziert die Systeme automatisierten Fahrens in sechs Stufen.

 

Level 0 – keine Automatisierung

Level 1 – Fahrerassistenz

Level 2 – Teilautomatisierung

Level 3 – Bedingte Automatisierung

Level 4 – Hochautomatisierung

Level 5 – Vollautomatisierung

 

Eine detaillierte Erklärung der einzelnen SAE-Level finden Sie in unserem großen Überblick zum autonomen Fahren.

Mercedes-Benz eilt dem Rechtsrahmen voraus

Daimler beansprucht beim autonomen Fahren eine Vorreiterrolle. Nachdem der Autobauer im Sommer letzten Jahres die Entwicklungskooperation mit BMW auf Eis gelegt hatte, folgte nur wenige Monate später die Ankündigung, dass in Deutschland bereits 2021 autonome Fahrfunktionen auf Level 3 zertifiziert werden sollen. Gemeint war damit der Drive Pilot, welcher in der neuen S-Klasse sowie im EQS verfügbar sein wird. Dieser übernimmt auf deutschen Autobahnen die gesamte Fahrtätigkeit, solange 60 km/h nicht überschritten werden. Der Fahrer kann sich Nebentätigkeiten widmen, muss aber übernahmebereit bleiben. In Tunneln und Baustellenabschnitten, bei herannahenden Rettungsfahrzeugen sowie bei stark regnerischem Wetter funktioniert das System allerdings nicht. Ob das System noch in diesem Jahr für die S-Klasse zugelassen wird, ist mittlerweile jedoch unklar. Das Newsportal Golem berichtet von einer Zertifizierung "in den nächsten Monaten". Für den EQS wäre es ohnehin erst 2022 erschienen. Die Einführung in weiteren europäischen Ländern, den USA und China soll Schritt für Schritt erfolgen, sobald es dort einen nationalen Rechtsrahmen gibt, der insbesondere eine Abwendung von der Fahraufgabe erlaubt, so der OEM.

Bis dahin profitieren die Modelle des Premiumherstellers vor allem von der feinabgestimmten Summe an Fahrerassistenzsystemen, die zumindest einen Ausblick auf das autonome Fahren geben. Und auch das Parken wird zunehmend autonom: So parkt der Memory-Park-Assistent auf SAE-Level 2 vollautomatisch ein, nachdem der Fahrer ihn hinsichtlich eines spezifischen Stellplatzes eingelernt hat. Analog zum Drive Pilot gehen S-Klasse und EQS auch hier einen Schritt weiter. Mit dem Intelligent Park Pilot sind sie bereit für Automated Valet Parking (AVP) auf SAE-Level 4 gerüstet. In Parkhäusern mit der notwendigen Infrastruktur kann somit vollautomatisiert und fahrerlos ein- und ausgeparkt werden. Das Auto wird auf einer vordefinierten Abstellfläche verlassen, fährt eigenständig zu einem freien Parkplatz und kehrt auf Wunsch zur Pickup-Area zurück.

BMW mit robustem Baukasten für die Zukunft gerüstet

Das neue vollelektrische Modell iX, das seit Juli in Dingolfing gebaut wird und im November auf den Markt kommt, hat BMW bereits auf Fahrfunktionen bis hin zum Level 3 ausgelegt. Das "Technologie-Flaggschiff" basiert auf einem Zukunftsbaukasten und soll gemeinsam mit dem neuen viertürigen Coupé i4 den Kern der Marke bilden. Auch für dieses vollelektrische Mittelklassemodell kündigen die Münchner eine große Auswahl an Fahrerassistenzsystemen an. Im Elektro-SUV iX kommt wiederum die bisher umfangreichste Serienausstattung im Bereich Fahrerassistenzsysteme zum Einsatz.

Das Elektro-SUV soll ein Etappenziel auf dem Weg zur Level-4- oder gar Level-5-Autonomie darstellen. Ihren Beitrag leistet dazu etwa die Frontkollisionswarnung, die erstmals ein Erfassen des Gegenverkehrs beim Linksabbiegen sowie von Radfahrern und Fußgängern beim Rechtsabbiegen umfasst. Mit einer leistungsfähigen Sensorik und Rechenleistung verfüge man über einen sehr robusten Baukasten und sei für viele Jahre hervorragend aufgestellt, um Kunden das passende Angebot zu machen, so BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich und ergänzt, dass man die skalierbare Plattform mit Partnern wie Intel, Mobileye, FCA oder Ansys weiterentwickle.

Rund 40 Fahrerassistenzfunktionen hat der bayrische Hersteller bereits am Markt. Level 2-Funktionen, die nahezu überall verfügbar seien, werden weiter ausgebaut, so Nicolai Martin, Bereichsleiter Entwicklung Automatisiertes Fahren bei der BMW Group. In naher Zukunft sollen neue Funktionen auch in den nächsten Generationen, etwa der BMW 7er- und 5er-Baureihe, Anwendung finden.

VW nutzt Hamburg als Testfeld für autonomes Fahren

Wer den aktuellen Stand der Technik beim autonomen Fahren bei Volkswagen sehen möchte, begibt sich nicht an den Hauptsitz nach Wolfsburg, sondern muss den Weg Richtung Hamburg einschlagen. In der Elbmetropole testet der Volumenhersteller seit einiger Zeit die Selbstfahr-Technologie in der HafenCity. Im realen Straßenverkehr fahren auf einer neun Kilometer langen Teststrecke mehrere autonome E-Golf, die sich mit einem Sicherheitsfahrer an Board durch die Stadt bewegen. Das VW-Versuchsprojekt und die nutzer- und herstelleroffene Teststrecke gehören zu den Vorbereitungen der Hansestadt für den Weltkongress für intelligente Verkehrssysteme (ITS) im Herbst dieses Jahres.

Ein weiteres Projekt, dass Volkswagen über seine Nutzfahrzeugtochter gemeinsam mit dem auf autonomes Fahren spezialisierten Startup Argo.AI in der Hansestadt anschiebt, soll 2025 auf der Straße zu sehen sein: Zusammen mit Volkswagens Ridepooling-Dienst Moia, der seit 2019 in Hamburg aktiv ist, will der OEM noch dieses Jahr autonome Versionen des bislang noch nicht auf dem Markt gestarteten ID. Buzz in drei Stadtteilen Hamburgs in den Testbetrieb schicken.

Zu Anfang soll zunächst die Umgebung kartographiert werden, in einem zweiten Schritt folgt der Test des Self Driving Systems und der Sensorik von Argo. Mit an Bord der etwa 30 Testfahrzeuge sind zu Anfang weiterhin geschulte Sicherheitsfahrer, die den autonomen Probebetrieb überwachen sollen. „Das fahrerlose Robotaxi ist angesichts der Komplexität der Operationen heute die größte Herausforderung für die Industrie“, betont Christian Senger, Bereichsleiter autonomes Fahren bei VW Nutzfahrzeuge. „Das Fahrzeug muss in jeder Situation sicher, komfortabel und souverän reagieren können. Dafür braucht es in Sachen Umfelderkennung und Rechenleistung die höchsten technologischen Standards.“

Ab 2026 möchte der Wolfsburger OEM zudem mit dem Stromer Trinity seine Entwicklungsfortschritte in den Bereichen E-Mobilität, Vernetzung und autonomes Fahren untermauern. Thomas Ulbrich, Mitglied des Markenvorstands Volkswagen, Geschäftsbereich „Technische Entwicklung“ sagte auf dem jüngsten CCI Summit von automotiveIT, dass der Trinity neben Over-The-Air-Updates auch autonome Autobahnfahrten auf Level 4 ermögliche. „Es handelt sich hier um eine evolutionäre und nicht um eine revolutionäre Form der Entwicklung. Wir brauchen einen Dreiklang bestehend aus einer guten technischen Basis, Lösungsansätzen bei den Themen Haftung und Ethik sowie einen regulatorischen Rahmen“, skizziert Ulbrich Volkswagens Weg beim autonomen Fahren.

Der jüngste Spross von Volkswagens Selbstfahrvisionen ist der OnePod. Die autonome und elektrische Konzeptstudie wurde vom Volkswagen Group Future Center Europe in Potsdam entwickelt und soll einen Ausblick auf die urbane Mobilität der Zukunft geben. Der Innenraum ist für unterschiedliche Aufgaben konfigurierbar, etwa als Robotaxi. Zudem kann das Fahrzeug über Signale in Lichtstreifen mit anderen Verkehrsteilnehmern kommunizieren. 

VW OnePod
Das Volkswagen Group Future Center Europe hat ein neues elektrisches, selbstfahrendes Konzeptfahrzeug für die Stadt entwickelt: den OnePod. Bild: Volkswagen

Audi forciert Autonomie mit Projekt „Artemis"

Auch Volkswagens Premiumtochter Audi investiert massiv in selbstlenkende Fahrzeuge. CEO Markus Duesmann hatte dafür im vergangenen Jahr das Projekt Artemis ins Leben gerufen. Ein Team um Alex Hitzinger, ehemaliger Motorsport-Chefingenieur, sollte in einem ersten Schritt „schnell und unbürokratisch ein wegweisendes Modell für Audi entwickeln“, so Duesmann. 

Mit großen Freiheitsgraden ausgestattet arbeitete das Projektteam fortan global vom Hightech-Hub INCampus in Ingolstadt bis an die Westküste der USA. Digitale Angebote steuert die konzerneigene Softwaresparte Cariad bei. Im Fokus von Artemis stehen neue Technologien rund um das elektrische, hochautomatisierte Fahren mit konkretem Modellbezug. Der erste Auftrag ist ein neues Elektroauto, das 2025 auf die Straße kommen soll. Das Team soll außerdem ein Ökosystem um das Auto herum schaffen und so ein neues Geschäftsmodell für die gesamte Nutzungsphase entwerfen.

Mittlerweile hat Audi das Projekt Artemis wieder stärker an die eigenen Konzernstrukturen herangeholt. Die Verantwortung für die Fortentwicklung des autonomen Fahrens liegt jetzt wieder bei der Technischen Entwicklung in Ingolstadt unter der Führung von Oliver Hoffmann. Die Artemis GmbH soll Audis "Kompetenzzentrum für schnelle und moderne Entwicklungsprozesse" werden.

GM und Ford investieren kräftig ins autonome Fahren

In den USA gehört General Motors unzweifelhaft zu den größten Treibern der Selbstfahrtechnologie. 2016 übernahm der Autobauer den Spezialisten Cruise Automation und bündelte in der Tochtergesellschaft fortan die Entwicklungen rund um das autonome Fahren. Nachdem im vergangenen Jahr der erste autonome People Mover präsentiert wurde, investierte GM in diesem Jahr noch einmal einen Milliardenbetrag in die Tochter. Bereits 2023 sollen die Robotaxis in Dubai unterwegs sein.

Während der Assistent Super Cruise Einzug in zahlreiche Volumenmodelle halten wird, steht für die Premiumfahrzeuge des OEMs die Weiterentwicklung Ultra Cruise in den Startlöchern. Das Assistenzsystem bildet zwar ebenfalls das Level 2+ ab, soll jedoch 95 Prozent aller Fahrszenarien automatisiert beherrschen, also über Highway-Fahrten hinausgehen und den Nutzer auch in Innenstädten oder beim Einparken unterstützen. Zum Start 2023 in ersten Chevrolet-Modellen funktioniert das System laut GM auf über drei Millionen Kilometer Straße in den USA und Kanada. Genutzt wird dabei die typische Kombination aus Kameras, Radar- und Lidarsensoren.

Um das autonome Fahren auch in China zu forcieren, investiert der US-Autobauer zudem in einen lokalen Experten: Rund 300 Millionen Dollar steckt GM in Momenta aus Peking. Das Unternehmen hat sich auf die Entwicklung von KI-Algorithmen für das autonome Fahren spezialisiert. Überdies kooperieren GM und Cruise mit Honda. Der Autobauer will im September dieses Jahres ein Testprogramm für autonome Fahrzeuge in den japanischen Städten Utsunomiya und Haga auf den Weg bringen. Zunächst werde dafür eine hochauflösende Karte des Gebiets mittels eines Kartierungsfahrzeugs erstellt. In Zukunft soll das von den drei Partnern entwickelte Fahrzeug Cruise Origin dann einen autonomen Mobilitätsdienst ermöglichen. Die Honda Mobility Solutions werde Betreiber dieses MaaS-Dienstes sein, so Honda.

Einen ähnlichen Weg wie GM hat Ford hinter sich: 2017 stieg der OEM aus Detroit beim Spezialisten Argo.AI mit einem Milliardenbetrag ein. Wie bei General Motors kümmerte sich fortan die Tochter um die Entwicklung autonomer Fahrfunktionen. Schon früh waren die ersten Testfahrzeuge etwa in der MCity, einem riesigen künstlichen Testarial der University of Michigan, unterwegs. Hinzu kamen Tests auf öffentlichen Straßen etwa in Washington DC oder Miami. Im Sommer 2020 stieg Volkswagen mit einer Milliarde Euro in Argo.AI ein – Teil einer umfassenden Kooperation der beiden OEMs im Bereich des autonomen Fahrens.

Tesla leistet Pionierarbeit mit Autopilot

Pionier und Aushängeschild bleibt dennoch Elon Musks kalifornische E-Auto-Schmiede. Bereits 2015 brachte Tesla die Funktion Navigate on Autopilot auf den Markt – ein Innovationssprung auf dem Gebiet der Fahrerassistenz, der in der Folge unter anderem mit dem Connected-Car-Innovation-Award von automotiveIT und dem Center of Automotive Management ausgezeichnet wurde. Derzeit fährt Teslas Autopilot an der Grenze zu SAE-Level 3, also weitestgehend selbständig auf Autobahnen.

Doch Teslas Weg ist umstritten: Böse Zungen behaupten, der exzentrische Firmenboss spielt mit Menschenleben, wenn er eine noch unausgereifte Selbstfahrtechnologie auf den Markt bringt. Die laxen Regularien in den USA machen es möglich und Unfälle im autonomen Fahrmodus gießen immer wieder Öl ins Feuer. Zuletzt hatte die Verkehrsbehörde National Transportation Safety Board den kalifornischen Autobauer im Wall Street Journal dafür kritisiert, sein System "missverständlicher Weise" als vollautonomes System zu bezeichnen und Kunden dazu zu verleiten, sich während des Autopilots falsch zu verhalten. Hinzu kommt: Tesla selbst hat aufgrund von Sicherheitsbedenken den Beta-Rollout seiner neuesten Full Self Driving Version 10.3 immer wieder verschoben. Nach dem Ausrollen wurde die Version nur wenige Zeit später aufgrund einiger Fehler wieder kassiert, teilte Musk auf Twitter mit. Inzwischen wurde die Version 10.3.1 nun an rund 1000 Fahrer ausgerollt. 

Doch Tesla geht unbeirrt weiter. Der neueste Clou: Musks Fahrzeuge sollen schon ab diesem Jahr sämtliche automatisierte Fahrfunktionen rein auf der Basis von Kameradaten ermöglichen. Radarsensoren gehen von Bord und auf Lidar hatte Musk ohnehin nicht gesetzt. Stattdessen wertet ein mächtiges und millionenfach trainiertes neuronales Netz die Kamerabilder aus. Auf teure Hardware könnte damit ebenso verzichtet werden, wie auf hochauflösendes Kartenmaterial. Das spart enorme Kosten und macht das autonome Fahren überall auf der Welt uneingeschränkt einsetzbar. Wenn Tesla dieser technische Paradigmenwechsel gelingt, könnten die Kalifornier der Konkurrenz endgültig davonfahren.

Volvo sucht den Schulterschluss mit Tech-Größen

Im Geely-Konzern gilt Volvo als Schrittmacher beim autonomen Fahren. Bereits seit 2016 kooperieren die Schweden mit dem US-Fahrdienstvermittler Uber bei selbstfahrenden Pkw und testeten mit neuer Technik ausgestatte SUV der Baureihen XC60 und XC90 in Kalifornien. 2018 geriet das Gemeinschaftsprojekt in die Schlagzeilen, nachdem ein selbstfahrendes Auto von Uber und Volvo aufgrund eines Softwarefehlers in einen tödlichen Verkehrsunfall verwickelt war. Im vergangenen Jahr veräußerte Uber daraufhin seine Sparte für autonomes Fahren an das Startup Aurora. Trotz dieses Rückschlags gilt das autonome Fahren bei Volvo weiterhin als Kernthema und wird im Zuge einer Partnerschaft mit Google-Tochter Waymo fortgeführt.

Sowohl im Pkw- als auch im Lkw-Segment ist das Thema Verkehrssicherheit für den Premiumhersteller ein zentraler Baustein der Mobilität. So soll der XC90-Nachfolger, der 2023 ausschließlich als Elektroauto auf den Markt kommt, serienmäßig über Lidar-Technik verfügen. Das erste SUV auf Basis einer neuen Plattform wird die vom Tech-Unternehmen Luminar entwickelte Hardware erhalten; die Software dazu kommt von Zenseact, einer schwedischen Firma, die wie Volvo zu Geely gehört. 

Volvo setzt die Nvidia Drive OrinSystem-on-a-Chip (SoC)-Technik bei allen künftigen Modellen ein, die auf der kommenden modularen Fahrzeugarchitektur SPA2 basieren. Die SPA2 ist laut Herstellerangaben von Beginn an auf autonomes Fahren ausgelegt. Mit dem sogenannten Highway Pilot sind künftige Volvo-Modelle selbstständig unterwegs, wenn dies gesetzlich erlaubt und für einzelne geografische Orte und Umgebungen als sicher eingestuft wird. „Wir setzen auf Partnerschaften mit weltweit führenden Technologieunternehmen, um die bestmöglichen Volvo Fahrzeuge zu bauen“, erklärt Henrik Green, Chief Technology Officer bei Volvo Cars.

Ein Fahrer schläft in einem autonomen Volvo.
Volvo gibt innerhalb des Geely-Konzerns den Takt beim autonomen Fahren an. Bild: Volvo

Toyota verfolgt einen ganzheitlichen Ansatz

Auch Toyota hat in den vergangen zwei Jahren vermehrt Erfahrungen im Bereich autonomes Fahren gesammelt und seine Systeme auf öffentlichen Straßen getestet. Seit dem Frühjahr dieses Jahres intensiviert der Autobauer jedoch sein Engagement: Mit Advanced Drive ist für die neue Modellgeneration des Toyota Mirai und des Lexus LS 500h nun ein hochautomatisiertes System verfügbar, das nicht nur die Fahrspur und den Abstand hält, sondern auch Spurwechsel vornimmt und andere Verkehrsteilnehmer überholt. Mit Hilfe künstlicher Intelligenz soll es verschiedene Situationen vorhersagen und den Fahrer anschließend warnen oder selbst eingreifen. Radar- und Kameratechnologie für ein automatisiertes Fahren auf Level 2 und Level 2+ sollen überdies von ZF und Mobileye zugeliefert werden, die Grundlage für autonome Fahrfunktionen werde das Betriebssystem von Apex.AI schaffen, so der OEM.

Bei seinen Pilotprojekten musste Toyota allerdings bereits einen Dämpfer hinnehmen. So musste der Betrieb autonomer E-Shuttles bei den Paralympic Games in Tokyo laut Reuters eingestellt werden, nachdem es zu einem Unfall kam. Darüber hinaus verfolgt Toyota vor allem einen ganzheitlichen Ansatz, der die Infrastruktur mit einbezieht. Künftig sollen die Technologien in der Modellstadt Woven City – für die im Februar der Grundstein gelegt wurde – unter Realbedingungen erprobt werden. Unter anderem würden dort autonome Mehrzweckfahrzeuge zum Einsatz kommen, die nicht nur dem Personentransport, sondern auch als mobile Geschäfte oder Büros dienen. Gebündelt werden diese Aktivitäten in der Woven Planet Holdings, die mit ihren Tochterunternehmen sowie dem Forschungsinstituts TRI-AD auch an der offenen Plattform Arene und der Automated Mapping Platform (AMP) arbeitet.

Hyundai geht auf Level 4 in den Fahrgastbetrieb

Hyundai hat sich in den letzten Jahren nach eigenen Angaben zu einem Anbieter intelligenter Mobilitätslösungen entwickelt. Erreicht habe man dies durch erhebliche Investitionen in die Zukunft der Mobilität - einschließlich autonomem Fahren. Als jüngsten Streich präsentiert der OEM ein mit Motional entstandenes Robotaxi auf Basis des elektrischen Hyundai Ioniq 5. Bei Motional handelt es sich um ein Joint Venture des südkoreanischen OEM mit dem Konnektivitäts-Zulieferer Aptiv. Im Netz des Ridehailingdienstes Lyft in Las Vegas hat Motional bereits hunderttausende Passagiere mit dem eigenen Selbstfahrdienst befördert.

Das neue Robo-Auto fährt auf SAE-Level 4, und lässt sich ohne Fahrer betreiben. Grundgerüst ist die Electric Global Modular Platform (E-GMP) von Hyundai. In dem Auto will Motional bereits 2023 im Zuge einer Partnerschaft mit Lyft Fahrgäste befördern. Mehr als 30 am Fahrzeug sichtbar angebrachte Sensoren bestehend aus Kameras, Radar und Lidar sind dabei für die 360-Grad-Umfelderkennung und den autonomen Betrieb verantwortlich. Die fahrerlose Technologie von Motional greift Hyundai zufolge auch auf maschinelle Lernsysteme zurück, die man mit Daten aus dem realen Straßenverkehr angelernt habe.

Dem Ioniq 5 Robotaxi haben wir verschiedene redundante Systeme hinzugefügt, zusätzlich zu einem Paket essenzieller Technologien, die die Sicherheit und die Bequemlichkeit der Insassen gewährleisten“, sagt Woongjun Jang, Leiter des Autonomous Driving Center bei Hyundai. So könne sich etwa bei schwierigen Streckenverhältnissen ein Motional-Mitarbeiter mit dem Fahrzeug verbinden. Man konzentriere sich nun auf die Massenvermarktung, ergänzt Karl Iagnemma, Präsident und CEO von Motional. Die Koreaner meldeten erst Ende des vergangenen Jahres, ein 28.000 Quadratmeter großes Innovationszentrum (HMGICS) in Singapur zu errichten. Es soll als offenes Innovationslabor für die zukünftige Mobilitätsforschung und -entwicklung der Gruppe fungieren.

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