Die Produktion des Kleinwagens e.GO Life beruht auf einer intelligenten Fertigungsmethode, die oft kostengünstiger ist, als die Herstellung vergleichbarer konventioneller Fahrzeugmodelle. (Bild: e.GO Mobile)
Rund läuft es nicht bei der E-Mobilität. Die meist dicken Limousinen und massiven Pseudogeländewagen, die die Wende bringen sollen, bleiben schwer wie eine Bleibatterie im Showroom stehen. Was bringen dem Durchschnittsverdiener 4000 Euro Kaufprämie, wenn beispielweise ein Audi e-tron ab knapp 80.000 Euro zu haben ist, und das Model 3 von Tesla, wenn es denn rasch lieferbar wäre, mit mindestens 56.000 Euro längst nicht so günstig wie angekündigt ist? Mit großen, teuren Autos wird der Durchbruch nicht gelingen.
Solange das Reichweitenproblem nicht gelöst ist, sind es kleine, leichte Stadtautos, die dem Publikum das Thema schmackhaft machen können. Gemeint ist kein VW E-Up, der nicht unter 27.000 Euro zu haben ist, weil das aufwändige Verbrennermodell letztlich unter Strom gesetzt worden ist.
Komplett neue Konzepte sind gefragt: „Produktioner können der Elektromobilität zum Erfolg verhelfen. Der wird sich sonst nur durch Subventionen oder eine revolutionäre Batterie-Technik, die ich nicht erwarte, einstellen“, sagt Günther Schuh, Produktionstechniker an der RWTH Aachen.
Es ist höchste Zeit für einfache, aber solide Fahrzeugkonzepte, Leichtbau und intelligente Fertigung. Eine Mischung, die Schuh mit seiner Firma e.GO Mobile vorlebt. Die Erfolgsformel ist recht einfach: „Da ein Elektroauto aufgrund seiner Reichweitenbeschränkung weniger Nutzen als ein Verbrenner hat, muss es weniger kosten, um attraktiv zu sein“, sagt Schuh.
Das ist ihm mit dem Kleinwagen e.GO Life gelungen: Ein Stadtauto für vier Passagiere mit einer Reichweite von 120 Kilometern, das es ab 15.900 Euro gibt. „Trotz teurer Batterietechnik bleiben wir bei den Gesamtbetriebskosten unter denen eines vergleichbaren konventionellen Fahrzeuges“, betont Schuh.
Die knappe Kalkulation beginnt bereits bei der cleveren Konstruktion, weg von der selbsttragenden Bauweise, die zu aufwändig ist. Stattdessen ruht die Kunststoff-Außenhaut auf einem Rahmen aus Alu-Profilen. „Wir benötigen keine Presswerkzeuge für Karosseriebleche und haben nur rund zwei Prozent der üblichen Werkzeugkosten“, berichtet der Ingenieur.
Ein Rohbau samt teurer Roboter fällt weg. Es bedarf auch keiner Lackierstraße mehr: Die Kunststoffteile der Karosserie sind durchgefärbt, womit Oberflächen entstünden, schwärmt Schuh, die kein Lackierer derart makellos hinbekomme.
Der Rest ist „Industrie-4.0 schlechthin“: Angefangen bei der Konstruktion am Rechner mit Virtual Reality über selbstorganisierende Produktionsschritte bis hin zu digitalen Zwillingen, durch die die Fahrzeuge permanent verbessert werden. „Die Zeit ist reif für vollelektrische Stadtautos, wenn man sie richtig baut“, meint Schuh. Vielleicht wird nun auch der Weg für schwere langstreckentaugliche Fahrzeuge bereitet. Dass dabei in Bälde günstige und leistungsfähige Akkus helfen werden, glaubt Schuh nicht. Er vertraut lieber auf Konstrukteure und Produktioner statt auf physikalische Wunder.
