Autonomes Fahren auf Level 2 erfordert nach wie vor einen aufmerksamen Fahrer. (Bild: ZF)
Das IIHS empfiehlt eine veränderte Strategie für das Zusammenspiel zwischen Fahrer und Fahr-Assistenzsystemen, um die Übergabe von der Maschine an den Menschen verlässlicher zu machen. Heutigen Level-2-Systemen – also Systeme, die beschleunigen, bremsen, lenken sowie mittiges Fahren und den Abstand zum Vordermann eigenständig regeln – liegt in den Augen der Unfallforscher dagegen eher die Philosophie „ganz oder gar nicht“ zugrunde. „Sie berücksichtigen zu wenig das Verhalten des Menschen hinterm Steuer“, bemängelt die IIHS-Forscherin Alexandra Mueller. Sie hat die nun veröffentlichte Studie geleitet. Das US-amerikanische IIHS ist für die dortigen Autoversicherer eine ähnliche Einrichtung wie hierzulande die Unfallforschung der Versicherer für den Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft.
Bei Spurwechselassistenten wie dem von BMW, Daimler oder Tesla genüge schon ein einfacher Hebeldruck, um das Fahrmanöver einzuleiten. Bei Tesla reiche das sogar bis zum Abbiegen von einer Autobahn. Bei Cadillac wiederum müsse der Fahrer nicht mal die Hände am Steuer haben. Die Gefahr, dass der Fahrer dabei das Geschehen nicht mehr genau nachvollziehen könne, sei real – und erzeuge ein falsches Gefühl von Sicherheit, so die Kritik.
Auch die heutigen Spurhalteassistenten empfinden die IIHS-Forscher daher als unbefriedigend, denn sie sind oft so angelegt, dass minimale Eingriffe des Fahrers keine Auswirkung haben oder den Assistenten deaktivieren. Besser wäre es laut der Studie, wenn ein Level-2-System solche Eingriffe dulde, solange sie keine gefährliche Situation heraufbeschwören. So bliebe der Mensch Teil der Fahraufgabe.
Um die Aufmerksamkeit des Fahrers während einer teilautomatisierten Phase zu kontrollieren, reiche es auch nicht aus, nur die Blickrichtung zu überwachen oder nur zu prüfen, ob er die Hände am Lenkrad habe. Denn das sei nicht narrensicher. Vielmehr empfehlen die Forscher, eine Mehrfachüberwachung: zum Beispiel eine Blickrichtungskontrolle kombiniert mit einer Kontrolle, ob minimale manuelle Korrekturen über das Lenkrad erfolgen, sowie einer Kontrolle, wie rasch der Fahrer auf Hinweise reagiert.
Die IIHS schlägt zudem ein standardisiertes fünfstufiges Warnsystem für Assistenzsysteme vor, um den Fahrer dauerhaft bei der Stange zu halten. Zunächst erfolgt eine rein optisch angezeigte Erinnerung. Dann schaltet sich eine akustische oder Vibrationswarnung hinzu. Bei Stufe 3 erfolgen visuelle, akustische und Vibrationswarnung gleichzeitig. Stufe 4 wird noch um eine Stotterbremsung ergänzt. Bevor dann bei Stufe 5, wenn der Fahrer weiterhin keine Reaktion zeigt, der Warnblinker einschaltet, das Fahrzeug von allein kontrolliert anhält und der Fahrer anschließend vom System abgewiesen wird, wenn er weiterfahren möchte. Letzteres löst sicherlich Begeisterungsstürme unter den Fahrern aus.
