Jürgen Guldner: „Langfristig sind brennstoffzellen-elektrische und batterie-elektrische Antriebe zwei Technologien, die parallel beide ihre Berechtigung haben und unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse der Kunden abdecken.“ (Bild: BMW)
carIT: Asiatische Autohersteller wie Hyundai, Toyota, Honda, aber auch Daimler beginnen derzeit damit, Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb in Serie zu bringen. BMW ist in diesem Markt bislang nicht vertreten. Was sind die Gründe hierfür?
Guldner: Bis 2025 schätzen wir die Kosten noch zu hoch und das erforderliche Wasserstoff-Ökosystem als zu unsicher für eine breite Durchdringung ein. Bis dahin wird die BMW Group ein kundenwertes Produktangebot zur Marktreife führen. Wir werden den nächsten Entwicklungsschritt Anfang des kommenden Jahrzehnts präsentieren und gehen davon aus, dass wir nach 2025 mit der breiteren Ausrollung von Serienfahrzeugen beginnen werden. Die Wasserstoff-Infrastruktur und Fahrzeugkleinserien werden in Japan industriepolitisch am stärksten gefördert und mit den olympischen Spielen in Tokyo 2020 mit der nächsten Generation der Brennstoffzelle einen Sprung erfahren. Ab 2025 ist beginnend in Japan ein Durchbruch auf Basis der übernächsten FCEV-Generation möglich. Die Konzeptfahrzeuge auf Basis des BMW 5er GT haben den Nachweis für die mögliche Serienreife von Brennstoffzellenfahrzeugen heute schon erbracht. Wesentliche Komponenten wie E-Maschine, Leistungselektronik und HV-Batterie stellt dabei der BMW Elektrifizierungsbaukasten der dritten Generation ergänzt um Wasserstofftank und Brennstoffzellenstack. Das Fahrzeug hat bereits Sommer- und Wintererprobung durchlaufen.
In welchen Einsatzgebieten hält BMW in Zukunft einen ökologisch und ökonomisch sinnvollen Einsatz der Technologie für wahrscheinlich? Unter anderem erprobt das BMW-Werk Leipzig ja die Nutzung von H2-Routenzügen – ist die Anwendung in der Logistik künftig wahrscheinlicher als im Pkw?
Der Einsatz dieser Technologie in der Logistik macht deshalb Sinn, weil die Betankung an einem zentralen Ort stattfinden kann. Die Technologie hat aus unserer Sicht zunächst sehr großes Zukunftspotenzial für Lkw und Busse. Das Potenzial für Pkw bestätigen Studien, die davon ausgehen, dass auch auf längere Sicht rund 30 Prozent der Mobilitätsbedürfnisse nicht von batterieelektrischen Fahrzeugen abgedeckt werden können.
Im Bereich batterieelektrischer Fahrzeuge hat BMW die Markteinführung serientauglicher Fahrzeuge bereits früh mit voran getrieben. Darf man dies als strategisches Bekenntnis zu BEV- und elektrischen Plugin-Fahrzeugen und gegen die Brennstoffzelle verstehen?
Derzeit ist die Technologie für batterieelektrische Fahrzeuge weiter entwickelt und die Infrastruktur bereits besser ausgebaut. Langfristig sind brennstoffzellen-elektrische und batterie-elektrische Antriebe jedoch zwei Technologien die parallel beide ihre Berechtigung haben und unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse der Kunden abdecken. Wenn in Zukunft der ganze Verkehr dekarbonisiert sein soll, werden beide Technologien notwendig sein.
