Wo steht die Autobranche beim Software-defined Car?

Ohne Software geht künftig nichts mehr im Auto. Diese Erkenntnis habe sich in der Branche inzwischen bei allen durchgesetzt, so McKinsey-Partner Johannes Deichmann, auch die Ambitionen seien „bei den meisten OEMs erkennbar“. Dagegen sei bei der Denk- und Arbeitsweise, die für das Software-defined Car erforderlich sei, „noch nicht bei allen OEMs der exakte Weg vorgezeichnet“. Ralf Blessmann, Leiter des Automotive-Sektors bei Capgemini in Deutschland, beschreibt die Situation so: „70 Prozent der OEMs haben mit der Reise gerade erst begonnen, 15 Prozent sind schon weiter.“ Der Rest liegt irgendwo dazwischen. So fühlt sich Transformation an.

Sichtbare Ergebnisse soll es in zwei bis vier Jahren geben, so zumindest die Zeitpläne vieler OEMs. Während die einen, wie BMW, Mercedes-Benz oder Volkswagen, ein eigenes Betriebssystem beziehungsweise einen eigenen Software-Stack entwickeln wollen, setzen andere OEMs mehr oder minder ausgeprägt auf Technologieunternehmen – dauerhaft oder zumindest solange, bis sie selbst in der Lage sind, einen konkurrenzfähigen Software-Stack zu liefern. „Wobei klar ist, dass in einem Markt, dessen Stückzahlen verglichen mit zum Beispiel dem Smartphone-Markt klein sind, kein Platz sein wird für zehn oder gar 15 unterschiedliche Betriebssysteme“, sagt Deichmann.

Wie schwierig gerade der Anfang beim Wandel zur Autosoftware-Company sein kann, lässt sich bei Volkswagen beobachten. Zwar bietet der Konzern für seine Elektromodelle im Markt inzwischen Over-the-Air-Updates (OTA) an, doch manche Halter müssen trotzdem zuvor in die Werkstatt, weil der Versionsstand ihrer Fahrzeugsoftware noch gar kein OTA-Update erlaubt. Und weil die Aktualisierung extrem umfangreich ausfällt, die Installation stundenlang dauert, benötigen manche Fahrzeuge auch noch gleich eine leistungsfähigere 12-Volt-Batterie. Elegant geht anders. Ursprünglich hatte Volkswagen die IDS-Modelle bereits zum Marktstart OTA-fähig ausliefern wollen, doch die erforderliche Software war noch nicht fertig. Überhaupt scheint es bei Volkswagens Software-Einheit Cariad noch einige Verwerfungen zu geben: Markenegoismen, zu optimistische Zeitpläne und der Abgang von Managern und Mitarbeitern. Andererseits: Wie wahrscheinlich ist es, dass so eine gewaltige Umwälzung in einem so großen Konzern geräuschlos über die Bühne geht?

Auch wenn es noch einige Jahre dauern wird, bevor die Anbieter ihre Karten in Sachen Software-Transformation endgültig auf den Tisch legen müssen, ist McKinsey-Berater Deichmann überzeugt, dass auch bis dahin in Teilbereichen erste Einschätzungen über den Erfolg der neuen Strategie möglich sein werden: „Beim Infotainment zum Beispiel ist die Integration leichter, sodass man schon früher sehen wird, wer bei der Bereitstellung neuer Funktionen infolge der stärkeren Software-Orientierung wirklich schneller ist als früher.“

Jedenfalls wird der Markt, der durch das Software-defined Car entsteht, ein großer werden. Capgemini prognostiziert, dass die Automobilhersteller ihren softwarebasierten Umsatz von 2021 bis 2031 verdreifachen werden, von acht Prozent Anteil am Gesamtumsatz auf 22 Prozent. Den weltweiten Gesamtmarkt für softwarebasierte Funktionen und Services beziffert Capgemini für 2031 mit 640 Milliarden US-Dollar. Insgesamt, so die Studie weiter, helfe die softwaregetriebene Transformation den erfolgreichen OEMs deutlich höhere Verkaufszahlen zu erzielen als Mitbewerber, denen die Transformation weniger gut gelinge.

Angesichts des starken Wachstums des Softwareumsatzes in der Branche erwartet Capgemini-Experte Blessmann keine Umverteilung von den Zulieferern zu den OEMs, eher eine Neuverteilung des – größeren – Marktes: „Auch wenn OEMs ihre Wertschöpfungstiefe bei Software deutlich steigern, heißt das nicht, dass sie den kompletten Code selbst schreiben. Ihnen ist vielmehr wichtig, dass sie das Software-Ökosystem steuern und im rechtlich möglichen Rahmen die Datenhoheit behalten.“ Daher sieht Blessmann prinzipiell viel Platz für Zulieferer, egal ob das etablierte Größen sind, Tech-Player oder Softwareanbieter. McKinsey-Berater Deichmann sieht das ähnlich und glaubt, dass es für etablierte Zulieferer „eher um die Frage geht, welchen Anteil sie künftig an dem größer werdenden Kuchen haben werden“. Die Autoren einer Deloitte-Studie betonen, dass der Weg für Branchenfremde kein leichter wird. Der Lebenszyklus eines Fahrzeugs ist wesentlich länger als zum Beispiel eines Smartphones. Zudem müsse Fahrzeugsoftware unter herausfordernden Witterungsbedingungen funktionieren und strenge Sicherheitsanforderungen erfüllen. „Die Kosten für Integration, Test, Verifikation und Validierung von Funktionen, um diese Anforderungen zu erfüllen, können sich leicht auf 40 Prozent des gesamten Entwicklungsbudgets belaufen, oder mehr“, warnen die Deloitte-Berater. Sie sehen daher hohe Einstiegshürden für neue Zulieferer von Automobilsoftware.

Egal ob neuer oder etablierter Zulieferer: Mit dem Siegeszug der Software im Fahrzeug verändert sich auch die Preisfindung zwischen OEM und Zulieferer. Traditionell erfolgt die Preisfindung von unten nach oben: Alle Kostenpositionen werden mehr oder minder transparent analysiert und pro Bauteil zugewiesen – obendrauf kommt ein Aufschlag. Gerade die OEMs haben sich mit diesem Ansatz eine starke Position in Preisverhandlungen erarbeitet. „Software und Hardware gab es immer im Paket“, so McKinsey-Berater Deichmann, „Kein OEM kaufte Software allein, höchstens Content.“ Mit dem Wandel der etablierten Elektrik/Elektronik-Architektur, bei der jede Applikation als monolithisches Embedded-System entwickelt wurde, zu einer zentralisierten E/E-Architektur wird sich das ändern. „OEMs werden Software kaufen, die auf anderen Steuergeräten läuft“, sagt Deichmann, „inklusive Maintenance und Updates.“ Das heute etablierte Dual Sourcing und klassische Zulieferer-Kaskadierungen funktionierten bei reinen Softwareprodukten nicht. Wie die Preisstrategie dann genau aussieht, „wissen auch die OEMs und Zulieferer noch nicht vollständig“. Von der Softwarebranche könne man jedenfalls nur bedingt lernen, gerade wenn es um Software im Fahrzeug gehe, findet Deichmann: „Die Gewährleistung muss ja den langen Lebenszyklus abdecken, auch wenn das Fahrzeug in zweiter oder dritter Hand ist. Einfach wie im App-Store eine App nicht mehr anzubieten, weil sie eingestellt worden ist, geht bei Fahrzeugsoftware nicht.“