Wie Audi den Wandel zum Software-Defined Vehicle angeht

Im Dezember 2025 wurde bei Audi ein Meilenstein erreicht: Erstmals gab es bei dem OEM Software für ein Modul in der zonalen Fahrzeugarchitektur, die vollständig im Unternehmen selbst entwickelt worden ist. Eine zonale Architektur ist ein moderner Ansatz in der Fahrzeugelektronik, bei dem Steuergeräte nach ihrer räumlichen Position im Auto und nicht mehr nach ihrer Funktion organisiert werden. Ziel ist das SDV: Das Auto wandelt sich von einem mechanisch dominierten System zu einer softwarezentrierten Plattform, die sich kontinuierlich weiterentwickeln lässt. „Wir befinden uns inmitten dieser Transformation“, sagt Mario De Felice, Leiter Entwicklung Software/Architektur/digitale Fahrzeugplattformen. „So wie wir in unseren eigenen Fabriken unsere Autos selbst bauen, so entsteht künftig unsere Software im eigenen Unternehmen – wo es Sinn macht, natürlich zusammen mit Partnern.“ Früher dagegen hatte Audi, wie alle etablierten OEMs, nicht alle Fähigkeiten im Unternehmen, um Software selbst zu entwickeln.

Das SDV ist ein Paradigmenwechsel für die E/E-Architektur im Fahrzeug – technisch, organisatorisch und kulturell. Um den Anspruch wahr werden zu lassen, müssen Enterprise-IT und Technische Entwicklung eng zusammenarbeiten. André Radon vom IT Value Stream Management Technische Entwicklung – sozusagen De Felices IT-seitiges Gegenstück – sagt: „Der Weg zum SDV ist ein kontinuierlicher, iterativer Prozess. Wir müssen über Bereichsgrenzen hinweg direkt zusammenarbeiten und unsere Zulieferer in engen Partnerschaften noch stärker integrieren, aber wir haben mit dem bislang Erreichten bereits eine stabile Basis gelegt.“

Wie Audi Software und Hardware enger verzahnt

Damit so ein Ansatz technisch möglich wird, müssen die Entwicklungszyklen von Soft- und Hardware in gewisser Weise voneinander entkoppelt werden und gleichzeitig eng miteinander verzahnt bleiben. Möglich ist das über Abstraktionsebenen als Teil einer SDV-Architektur sowie über Hardware-Virtualisierung. So werden auch unterschiedliche Entwicklungsgeschwindigkeiten für verschiedene Kategorien von Software möglich, wie Radon betont: „Bei Entertainment-Angeboten zum Beispiel lassen sich sehr rasch Anpassungen ins Feld bringen.“ Für Software, die die funktionale Sicherheit eines Fahrzeugs betrifft, sind die Anforderungen natürlich andere. „Was unsere Branche insgesamt noch beweisen muss, ist die Reproduzierbarkeit von erstellten Softwareversionen, also dass Änderungen an der Software auch dann möglich sind, ohne sich auf die funktionale Sicherheit auszuwirken“, sagt De Felice.

Das SDV führt zudem zu einem branchenweiten Wandel in der Zusammenarbeit bei der Softwareentwicklung. „Wir benötigen eine größere Offenheit beim Code von Zulieferern“, sagt De Felice. „Einfach Binärdateien zu liefern, das geht nicht mehr, weil wir dann in unseren Systemen keine Probleme analysieren können.“ Möglich sei die neue Form der Zusammenarbeit nur in engen Partnerbeziehungen. Natürlich werfe das auch viele Fragen zur IP auf, ergänzt Radon, aber „für das SDV müssen wir als OEM die Software ganz unter unserer Kontrolle haben, die wir in unseren Fahrzeugen nutzen“. Ein Kulturwandel ist nötig.

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Kulturwandel ist für das SDV zwingend

Den Kulturwandel auch intern bei Audi voranzutreiben, ist in den Augen von Radon und De Felice der Schlüssel zum SDV. Technische Exzellenz und moderne Prozesse sind wichtig, aber ohne ein Umdenken in den Köpfen wäre alles nichts. „Unsere Unternehmensleitung motiviert uns zur Veränderung und man spürt den Wandel bei Audi“, sagt De Felice, „die Organisation nimmt Fahrt auf!“

Wichtig ist es, dass das Vertrauen in den neuen Entwicklungsteams wächst und dass Entscheidungen auf der richtigen Ebene getroffen werden. „Vertrauen bildet sich nur im Tun“, sagt Radon. „Die Leute beginnen zusammenzuarbeiten, dadurch wächst das Vertrauen, sodass sie weiter zusammenarbeiten, was das Vertrauen weiterwachsen lässt…“ Wichtig sei es dabei, „die Fehler im Entwicklungsprozess als etwas Positives zu bewerten – zu feiern, dass man sie gemeinsam gefunden hat und so ein besseres Produkt entsteht“.

Das sei zunächst sicherlich nicht allen leichtgefallen, aber „in einem vertrauensvollen Umfeld geht das einfacher“, so Radon. „Dann ist es auch kein Problem in einem frühen Stadium zuzugeben, dass man etwas nicht weiß.“ Neue Arbeitsweisen wie die agile Entwicklung begünstigten diese Mentalität, ergänzt De Felice: „Teile früh deine Ergebnisse, bekomme Feedback, verbessere das Produkt weiter, statt irgendwann gemäß den Vorgaben aus dem Lastenheft ein fertiges oder vermeintlich fertiges Produkt abzuliefern.“ Wichtig sei es dabei, trotzdem Zeitpläne einzuhalten, „weshalb man sie sehr klar kommunizieren muss“.

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Neue Arbeitsweisen beschleunigen die Entwicklung

Dieser Kulturwandel war natürlich auch bei Audi ein längerer Prozess. „In kleinen Teams zeigte sich zunächst, dass die neue Herangehensweise funktioniert“, erklärt De Felice. „Davon ausgehend haben wir bewiesen, dass wir skalieren können. Dafür brauche es sicherlich Identifikationsfiguren, sagt Radon, „so wie den Kollegen Mario De Felice“, aber das reiche nicht: „Man darf nicht nur zeigen, dass es in kleinen Teams funktioniert, wenn sie auf die neue Art und Weise zusammenarbeiten – sondern dass diese Teams an dem neuen Ansatz Spaß haben! Erst dann entsteht die gewünschte Eigendynamik und der Funke der Begeisterung springt über.“ Inzwischen habe man flachere Hierarchien. „Auf der ausführenden Ebene sind die Kollegen aus der Produkt-IT für die Kollegen aus der Enterprise IT direkt ansprechbar. Wir entwickeln tatsächlich gemeinsam.“

Dieses positive Gefühl, diese Offenheit sind kein Selbstzweck. „Die Praxis zeigt, dass die neue Arbeitsweise uns besser macht“, sagt Radon. „Vielleicht bedarf es am Anfang ein paar Runden, um in den Flow zu kommen, aber dann wird immer wieder deutlich, dass die Entwicklungsgeschwindigkeit steigt – maßgeblich auch einfach deswegen, weil die Leute sich besser kennen.“

Qualitätsprüfung in einem System

Technische Voraussetzung für diese Arbeitsweise ist natürlich, dass Qualitätsprüfungen in einem gemeinsamen System möglich sind. „Dann muss ich bei einem Problem keinen Projektmanager kontaktieren, sondern kann mich direkt mit denen besprechen, die es unmittelbar betrifft“, sagt De Felice. Erst so lassen sich auch neue technische Möglichkeiten wie zum Beispiel Over-the-Air-Updates wirklich sinnvoll entwickeln und umsetzen.

„Wir sind auf dem richtigen Weg, aber natürlich noch längst nicht am Ziel“, sagt De Felice. „Wir wollen noch viel schneller werden, um unsere Kunden rasch mit Qualitätsverbesserungen und neuen Features zu erreichen.“ Zudem sei es auch keineswegs so, dass nur die vermeintlich alte Industriewelt von der neuen Softwarewelt lernen könne. „Die Autobranche muss Fahrzeugmodelle über einen Lebenszyklus von 15 bis 20 Jahren unterstützen“, sagt De Felice. „Das ist in der Softwarebranche leider noch nicht überall auf der Welt vollständig angekommen – in Europa aber sehr wohl.“ Wobei Radon nochmals betont, dass funktionale Sicherheit eben hohe Anforderungen auch an die Software des SDV stellt: „In diesem Sinne sind Autos eben keine Smartphones auf Rädern, denn es darf bei der funktionalen Sicherheit keinerlei Abstriche geben.“