Die digitale Welt hält Einzug im Auto. „Geht es um die Frage ‚Internet im Auto‘, wird das aber oft noch immer so argwöhnisch beleuchtet wie eine Kaffeemaschine im Auto“, beklagt Lutz Fügener, Leiter des Studiengangs Transportation Design an der Hochschule Pforzheim. Die Innovationsangst in Teilen der Autoindustrie ist offensichtlich noch groß, immerhin liegen mitunter bis zu 15 Jahre zwischen erster Designfindung und Produktionsauslauf einer Modellreihe. Auch die Technikskepsis unter der wachsenden Gruppe der älteren Autolenker und das Gewinnstreben der Autobauer sieht der Design-Professor als Bremsklötze bei der medialen Revolution in automobilen Wohnzimmern. Eine Zwickmühle sieht Fügener auch darin, „dass der Wunsch nach größtmöglicher medialer Vielfalt im Auto von einer Gruppe kommt, die (noch) nicht die kaufkräftigste und damit zentrale Gruppe darstellt“. Die Play-Station- und Nintendo-Generation kaufe sich nämlich in der Regel zunächst ein Gebrauchtauto oder verzichte inzwischen sogar ganz auf einen fahrbaren Untersatz. „Weil für sie ein Auto speziell in der Stadt mit zu vielen Nachteilen besetzt ist. Und sie eine neue Vorstellung von Mobilität haben.“
Dabei wäre doch alles so verlockend: Ein Interieur könnte mittels eines Smartphones auf rein sicherheitsrelevante Bedienelemente wie Gas, Bremse, Blinker und Lenkrad reduziert werden. Würde der Gesetzgeber die Voraussetzungen schaffen, ließe sich ein Auto sogar mit den Neigungssensoren eines iPads steuern. „Im Vergleich dazu wirken für mich die noch immer für viel Geld verkauften Navigationssysteme und das Feiern eines USB- oder iPod-Anschlusses oder einer Festplatte zum Downloaden von MP3-Files anachronistisch“, lächelt Fügener. Doch dass Mobilität 2.0 früher oder später kommen wird, steht nicht nur für den Design-Professor fest: „Kümmerten sich Autodesigner bislang immer um die drei Bereiche Exterieur, Interieur sowie Colour and Trim, kommt nun als vierter Komplex digitales Design hinzu“, weiß Joe Simpson, Redakteur von Car Design News. Den Wechsel bewirkt jene langsam ins kauffähige Alter kommende Generation, die mit einem neuen Anspruch an Designqualität und Funktionalität an Autos herangeht. Nicht mehr PS, sondern Prozessorgeschwindigkeit und innovative Apps stehen auf der Wunschliste ganz oben. Und Kommunikationsmedien, die nahtlos zwischen privatem und beruflichem Umfeld sowie dem Innenraum eines Autos zu nutzen sind. Ein iPad fürs Auto also? Für Lutz Fügener durchaus realistisch: „Man könnte solch ein Bedienpanel ans Lenkrad klicken, vielleicht auf eine feststehende Nabe wie bei Citroën.“ Audi zeigte bereits an seiner Studie e-tron Spyder mit einem von Smartphones inspirierten berührungssensitiven Bedienfeld am Lenkrad, wie es geht. Doch Stefan Sielaff, Audi-Designchef, bremst zu schnelle Erwartungen: „Es ist sicher leicht zu behaupten, alles würde mit Touchpads und hochauflösenden Displays virtueller und besser. Entscheidend ist für uns, die Bedienung weiter zu optimieren. Daher werden wir die Audi-Bedienphilosophie nicht leichtfertig einem iPad-Konzept unterordnen.“ Kollege Fügener sieht künftig generell wieder „leichtere und luftigere“ Instrumententräger im Kommen, stärker aufgeteilt in Module und befreit von lästigen Verkabelungen, einer Überfülle an Bedientasten und vielleicht sogar vom platzfressenden Klimakompressor. Die Möglichkeiten zum Customizing würden ebenfalls breiter – unter anderem durch frei konfigurierbare Instrumente. Ein Thema, das die Autoindustrie künftig massiv beschäftigen wird. Nicht ohne Grund: „Unterschiedliche Personen mit unterschiedlichen physiologischen und kognitiven Charakteristika – damit auch Limitationen – fahren Auto. Und nicht nur der Fahrer benützt das Auto, sondern genauso Beifahrer oder die Passagiere im Rücksitzbereich“, erklärt Manfred Tscheligi, Professor für Human-Computer Interaction and Usability an der Universität Salzburg. „Daraus ergibt sich eine Vielzahl von Benutzergruppen“, so der HMI-Experte. Diese stellen ganz unterschiedliche Anforderungen an die Bedienung. Das Customizing macht also Sinn. Benutzerspezifisches HMI-Design bedeutet dann, auf diese unterschiedlichen Bedürfnisse strukturiert und methodisch einzugehen. Damit soll laut Tscheligi gewährleistet sein, Funktionen eines Autos in der entsprechenden Situation bedienen zu können – aber auch bedienen zu wollen. „Wir sprechen hier nicht nur von Bedienbarkeit, sondern vom Begriff Experience“, erklärt Tscheligi. Hier kann, wie bei vielen anderen Technologien anderswo auch, mehr individuelle Anpassbarkeit an die Benutzerbedürfnisse erfolgen. Ohne innovative IT-Lösungen geht das aber nicht. Beispielsweise könnten nur die Bedienelemente dargestellt werden, die Benutzer häufig verwenden.
Diese lassen sich möglicherweise etwas größer anzeigen. „Die Möglichkeit der Selbstkonfigurierung führt letztlich zu mehr Kontrolle des Benutzers über das System. Und Kontrolle ist ein wesentlicher Einflussparameter von Bedienbarkeit“, weiß der Experte der Uni Salzburg. Die Kontrolle ist auch notwendig, „denn die primäre Funktion des Fahrens wird künftig durch viele sekundäre Aktivitäten beeinflusst“. Die Bedienung der Zukunft muss es trotz aller neuen Features, die ins Fahrzeug hineinkommen, dank möglichst einfacher Aktionen erlauben, den Fokus dennoch auf das Fahren zu richten. (Oft muss der Blick noch zu den Bedienelementen gehen, um festzustellen, wie ich was tun kann.) Wesentlich dafür wird wohl dann auch die Nutzung der unterschiedlichen menschlichen Interaktionskanäle sein, um die totale Überladung des visuellen Kanals zu reduzieren. Daran arbeitet die Autoindustrie bereits.
Fest steht: Diese Innovationen werden die OEMs künftig eher bei trendigen Kleinwagen wie Mini, Smart oder Toyota iQ einführen als bei S-Klasse und Co, prophezeit Fügener: „Weil in denen jene Computerkids sitzen, die intuitiv wissen, was wie zu bedienen ist. Ein iCar von Mini – das wäre wohl dann das ultimative Paket!“ Stefan Sielaff sieht vor allem das Vordringen alternativer Antriebe als Innovationsbeschleuniger. „Das Interieur der Studie e-tron Spyder zeigt schon sehr gut, wohin die Richtung zielt. Mit alternativen Antrieben lässt sich langfristig viel Gewohntes verändern.“ Ohnehin gibt Audi auf dem Gebiet „IT im Auto“ aktuell mächtig Gas – und das nicht ganz ohne Grund. Genießt doch Konkurrent BMW mit seinem ConnectedDrive momentan einen klaren Entwicklungsvorsprung. Und die Münchner legen nach: Auf dem Genfer Auto-Salon präsentiert BMW die Studie Vision ConnectedDrive, einen Roadster, der die Tür in die ITWelt weit aufstößt. Der Zweisitzer steht beispielhaft für aktuelle und zukünftige Möglichkeiten der mobilen Vernetzung in besonders konzentrierter Form. Design und Technologie des Roadsters hat man so ausgerichtet, dass das Fahrzeug zum „integralen Bestandteil einer vernetzten Lebenswelt“ wird. Innovative Funktionen lassen sich auch hier bereits auf die persönlichen Bedürfnisse des Fahrers und Beifahrers abstimmen. Auch Mercedes zeigte in der Studie F 800 bereits spannende Features, wie zum Beispiel ein HMI mit Cam-Touch-Pad. Vorteil: eine sichere Bedienung auch während der Fahrt. Da will Audi sich selbstverständlich nicht lumpen lassen: Die Ingolstädter nahmen neben Ford und Hyundai als einzige Autoaussteller erstmals an der Anfang Januar in Las Vegas abgehaltenen Consumer Electronics Show teil. Audi-Chef Rupert Stadler in seiner Keynote Speech: „Die Weiterentwicklung des Autos war zwischen 1950 und 1980 gewissermaßen beschreibbar. Aber die Veränderungsgeschwindigkeit, die wir jetzt mit der Elektrifizierung sowie den neuen Antrieben und Kommunikationstechnologien vor uns haben, ist viel größer und die Entwicklung entsprechend schwieriger vorherzusagen. Die Zyklen der Erneuerung werden immer kürzer, damit müssen wir lernen umzugehen.“
Die notwendige Annäherung der immer noch weit auseinanderklaffenden Entwicklungszyklen der Elektroniker und Autobauer will Audi mit der Gründung des Joint Ventures mit dem finnischen Softwarespezialisten Elektrobit erreichen. E.solutions, so der Name, soll wie eine Start-up-Company agieren und sich von der tradierten Rolle eines nur ausführenden Zulieferers emanzipieren. In einem zweiten Schritt sicherte sich Audi – wie übrigens auch BMW – nach dem Motto „German engineering meets Silicon Valley“ die Dienste von Nvidia. Das weltweit führende Unternehmen für Visual-Computing-Technologien ist nicht nur Hardwarepartner, sondern liefert auch die Grafikprozessoren. Die erste weltweit realisierte Integration einer Google-Earth-Navigation und die brillant scharfen Grafiken im A8, A7 Sportback und dem neuen A6 sind bereits erste Früchte der deutsch-amerikanischen Kooperation. Mit dem auf der Consumer Electronics Show vorgestellten Tegra- 2-Chip von Nvidia locken zudem noch schnellere Downloadgeschwindigkeiten und höhere Netzbandbreiten. Realitätsnahe Head-up-Displays (vollfarbig mit TFT-Bildschirmtechnik) und frei konfigurierbare 3D-Anzeigen stehen bei Audi ebenso kurz vor der Serieneinführung wie ein neues „MMI touch“, das 2012 im neuen A3 debütieren wird. Es verfügt über die erstmals im A8 eingeführte integrierte Handschrifterkennung, verlegt das Touchpad aber von seinem Platz auf der Mittelkonsole direkt auf die Oberfläche des Dreh/ Drück-Schalters. Weil die umliegenden Hard- und Softkeys ebenfalls reduziert werden, ergeben sich viel neuer Freiraum und neue Package-Strategien.
Und ebenso neuer Handlungsspielraum. Denn Audi und Nvidia planen, die „Chip Box“ schon nach weniger als zwei Jahren gegen eine aktualisierte Version austauschen zu können. Das hieße, passend zu jedem Facelift – und nicht erst zum Start einer neuen Modellgeneration. Die Zeiten, in denen ein Interieur schon nach spätestens fünf Jahren hoffnungslos veraltet wirkt – sie könnten also schon bald vorbei sein. „Es ist noch längst nicht alles umgesetzt, was möglich ist, vielleicht zu fünf Prozent“, schätzt Lutz Fügener. Und räumt mit einem Augenzwinkern ein, trotz aller eigenen Begeisterung für die Auto- 2.0-Bewegung weiter von der integrierten Kaffee- und Espressomaschine zu träumen. „Ob Sie es glauben oder nicht: So etwas haben Oberklassehersteller schon einmal getestet – übrigens durchaus erfolgreich!“
Autor: Thomas Imhof
Fotos: Audi, BMW, Daimler
