Dass Toyota diese Batterien relativ günstig herstellen kann, zeigt auch die Preisgestaltung des Yaris Hybrid, der ausstattungsbereinigt günstiger ist als ein vergleichbar starker Diesel. Will man allerdings höhere elektrische Fahranteile und ein insgesamt leichteres oder kompakteres Auto, kommt auch Toyota nicht um Lithium-Ionen-Batterien herum. Für den Prius Plug-in sind sie ebenso nötig wie im siebensitzigen Prius +. Während der Plug-in Energie für bis zu 25 Kilometer speichern muss, fiel die Entscheidung für Li-ions im Prius+ durch die Anforderungen des Marktes. Die europäischen Kunden erwarten eine dritte Sitzreihe. Um diese unterzubringen, musste die Batterie kleiner ausfallen. Das ließ sich technisch nicht mit dem normalen Akku des Prius realisieren. In der US-Version, die ohne dritte Sitzreihe auskommt, arbeitet dagegen die bekannte Nickelmetall-Hydrid-Batterie. Auf Kompaktheit und Leichtbau kommt es auch beim FT-Bh an. Bei der Studie handelt es sich um einen Kleinwagenhybrid der Zukunft, der nicht mehr als 49 Gramm CO2 emittieren soll. Das entspricht einem Verbrauch von 2,1 Litern. Um diese Ziele zu erreichen, hat Toyota ein Fahrzeug entworfen, das einerseits besonders aerodynamisch geriet (cW-Wert 0,235), andererseits aber deutlich leichter ist als ein heutiger Kleinwagen. Statt knapp 1.200 Kilogramm, wie sie der Yaris Hybrid auf die Waage bringt, wiegt die Studie lediglich 786 Kilogramm. Dabei wurde überwiegend konventionelle Technik verwendet, damit sich die preissensiblen Kunden im Segment der Kleinwagen ein solches Modell später auch leisten können.
Beim Hybridsystem setzt Toyota auf Downsizing. Statt des bisherigen Vierzylinders kommt ein Zweizylinder zum Einsatz. Der ist natürlich deutlich leichter, stellt die Techniker aber vor neue Herausforderungen. „Wir müssen den E-Motor zum Ausgleich der konzeptbedingten Rauigkeit des Zweizylinders einsetzen“, erklärt Killmann, und erteilt damit einer weiteren Verkleinerung des Verbrennens auf einen Zylinder zugleich eine Absage. Der Aufwand, einen solchen Motor komfortabel zu machen, stehe in keinem Verhältnis zu den möglichen Einsparungen. Auch eine Aufladung eines Verbrenners im Hybridsystem sei unnötig, erst recht, wenn man auf Dauer die elektrischen Fahranteile erhöhen wolle und man dann einen sehr aufwendigen und teuren Motor an Bord habe, der nur gelegentlich arbeite. Der in der Studie umgesetzte Antrieb ist rund 90 Kilogramm leichter als das Hybridsystem des aktuellen Prius. Würde der Motor statt mit Benzin mit Erdgas betrieben, könnten die CO2-Emissionen auf 38 Gramm je Kilometer sinken. Eine mögliche Plug-in-Komponente brächte eine weitere Halbierung des Verbrauchs. Mit der Studie FT-Bh zeigt Toyota, das auch die Hybridtechnik, wie sie das Unternehmen seit nunmehr 15 Jahren vermarktet, noch erhebliches Potential hat. Zudem ist man anscheinend gewillt, dieses Potential auch in immer kleineren Klassen anzubieten. Der aktuelle Yaris Hybrid ist hier erst der Anfang. sp-x/gw
