Auf engstem Raum

Seit Jahrhunderten beschreibt die Literatur das Leben in der Großstadt, schöpft aus dem ewigen Zwiespalt von Hölle und Paradies. Balzac, Dickens, Döblin, Dos Passos, Feuchtwanger, Poe oder Zola – es gibt Kaffeehausszenen, die von einem ungeheuren kulturellen Reichtum zeugen, geschmückt mit verwirrenden expressionistischen Bildern, die die Moderne mit der industriellen Revolution verbinden und sich am Ende doch in ihrem metropolen Sujet erschöpfen, trotz aller Kreativität, die ihnen zugrunde liegt. Über die Stadt als Lebensraum wird bis heute aus allen denkbaren Perspektiven diskutiert, gestritten, lamentiert. Politik, Wirtschaft, Einwohner – der reizüberflutete gesellschaftliche Diskurs scheint sich immer und ständig selbst zu befeuern. Das schicksalshafte Perpetuum mobile bewegt sich heute in einem Spannungsfeld zwischen sozialem Optimismus, utopischer Überbevölkerung und handfesten baulichen Zwängen.

Als Gravitationszentren kristallisieren sich im 21. Jahrhundert eindeutig Mobilität und Wohnen heraus. Zwei urbane Antipoden, die auch in Deutschland seit Jahrzehnten in einem seltsam ambivalenten Verhältnis zueinander stehen. Speziell nach dem Zweiten Weltkrieg galt vielen Stadtplanern das Auto als Heiligtum, das sie bundesweit in den Mittelpunkt ihrer architektonischen Konzepte rückten. Ergebnis im Norden wie im Süden: mehrspurige City-Ringe, monströse Kreuzungen, Schnellwege, riesige Parkplatzflächen. Noch immer gehören die Innenstädte überwiegend den Autos, Fußgänger und Radfahrer haben sich unterzuordnen. Auch deshalb, weil sich der Fahrzeugbestand in Deutschland seit 1960 mehr als verzehnfacht hat und die Ballungsräume aus allen Nähten platzen.

Die autogerechte Stadt stößt in allen deutschen Ballungsräumen an Grenzen.

Aus der Not heraus entstehen neue Konzepte, um den allgegenwärtigen Missständen zu begegnen. Statt Stau, Lärm und Abgasemissionen stehen Mobilitätsservices, autofreie Zonen, Flugtaxis oder gar Seilbahnen hoch im Kurs. Städte wie beispielsweise München haben neue Formen der Mobilität längst als Werttreiber bei der Entwicklung geplanter und bestehender Quartiere identifiziert. Der Druck zum Handeln ist immens: Laut einer Studie reicht die in der bayerischen Landeshauptstadt vorhandene Straßenkapazität absehbar nicht aus. Im Augenblick gibt es vor allem in den Morgen- und Abendstunden Stauspitzen, im Jahre 2030 droht ganztägig Dauerstau – so wie man es heute bereits aus Megacitys wie New York, São Paulo oder Schanghai kennt. Der Zwiespalt ist offensichtlich: An Straßen, auf denen viele Autos fahren, will niemand auf Dauer leben. Auf dem Land, wo das Mobilitätsangebot in Regionen mit weniger als 150 Einwohnern pro Quadratkilometer oft eingeschränkt ist, aber auch nicht. Helfen sollen Digitalisierung und intelligente Vernetzung, durch sie sollen beide Szenarien an Attraktivität gewinnen.

Erste Quartiersentwicklungen, die eine höhere Lebensqualität durch bessere Mobilitätskonzepte versprechen, erregen Aufmerksamkeit. Verkehrsexperten und Immobilienentwickler fordern bemerkenswert einstimmig, dass Städte ihr Mobilitätsangebot stärker miteinander verknüpfen und vernetzen müssen – ÖPNV, Radverkehr und Shared Mobility müssen transparenter, einfacher und günstiger werden. Auch beim Thema Infrastruktur ist laut Bauträger Michael Schwaiger aus München Weitsicht gefragt. „Ein Haus ohne Ladestationen für E-Autos und E-Bikes ist künftig wie eine Wohnung ohne Internetanschluss. Wer heute in neue Mobilitätskonzepte bei der Immobilienentwicklung investiert, entscheidet maßgeblich über den Wert und die Attraktivität, den die Immobilie in fünf oder zehn Jahren haben wird.“

Kooperationen von Wohnbauunternehmen und Carsharing-Anbietern können dafür sorgen, dass in urbanen Neubauprojekten die Bedeutung des eigenen Autos zurückgedrängt wird. Die Automobilität wird durch geteilte Fahrzeuge abgedeckt. Die Flächen für eingesparte Stellplätze können anderweitig genutzt werden. Zudem senkt jeder nicht notwendige Stellplatz die Baukosten. Selbst in bestehenden Wohngebieten sorgen vergünstigte ÖPNV-Tickets, Carsharing und Mobilitätsstationen dafür, dass Anwohner ihre eigenen Pkw erst stehen lassen und später vielleicht ganz abschaffen. Das Entwicklungspotenzial – Experten sprechen von Umfeldverbesserung – ist gerade für dicht bebaute Quartiere immens.

Laut Verkehrsclub Deutschland (VCD) starten und enden mehr als 80 Prozent aller Wege vor der eigenen Haustür. Täglich entscheiden sich dort Millionen Menschen, wie sie mobil unterwegs sein wollen. Der Zugang zu umweltfreundlichen Verkehrsmitteln am Wohnort ist ein zentraler Hebel für die Mobilitätswende. René Waßmer, der beim VCD das Projekt „Wohnen leitet Mobilität“ führt, geht noch weiter: „Für Wohnungsunternehmen sollte künftig die Förderung der nachhaltigen Mobilität am Wohnort selbstverständlich werden.“ So wie es heute für jede Wohnung einen Energieausweis gebe, könnten Vermieter künftig mit einem Mobilitätsausweis für ihre Wohnungen werben. „Habe ich als Mieter die Möglichkeit, günstig ein geteiltes E-Rad zu nutzen oder meine Einkäufe mit einem geliehenen E-Auto zu erledigen, brauche ich kein eigenes, teures Fahrzeug mehr. Statt Parkplätzen gibt es so mehr Platz für Grün- und Aufenthaltsflächen und die Lebensqualität im Wohnumfeld steigt.“

Fest steht: Die Pkw-zentrierte Stadtplanung der Vergangenheit kann den heutigen Ansprüchen nicht mehr genügen. Das sieht selbst die Automobilbranche so. „Die autogerechte Stadt ist vorbei“, bestätigt zum Beispiel Lisa Füting von Audi Business Innovation. Die 100-prozentige Tochtergesellschaft des Ingolstädter Premiumherstellers hat die Aufgabe, das klassische Kerngeschäft neu zu denken und die Mobilität der Zukunft zu gestalten. „Heute prägt die Stadt das Auto, nicht umgekehrt.“ Mobilitätsservices wie Ride- und Carsharing können einen Beitrag leisten, um die Anzahl der Fahrzeuge in den Städten zu verringern. Intelligente Parkdienste sorgen für eine bessere Auslastung der Stellflächen und damit mehr freien Stadtraum.

Richtig rund werden entsprechende Angebote dann, wenn sie nachhaltig organisiert sind: „Wir versuchen momentan massiv, das Thema Elektromobilität in solche Servicekonzepte zu bringen“, berichtet die Programmmanagerin. Um letztlich zu einer Win-win-win-Situation zu finden, müssen Unternehmen mit Bürgern und Verwaltungen in einen engen Austausch treten. „Wir müssen Städte verstehen“, fügt Füting hinzu. So wie Lorenz Siegel, Landschaftsarchitekt im Beratungs- und Planungsbüro Copenhagenize Design. Er bringt die aktuellen Verkehrsprobleme ganz deutlich auf den Punkt: „Uns fliegen gerade unsere gesammelten Verkehrskonzepte der letzten 70 Jahre um die Ohren.“

Seine Firma unterstützt Städte dabei, nach dem Vorbild der dänischen Hauptstadt den Fahrradverkehr stärker in den Fokus zu rücken. „Das Auto ist in der modernen Stadtplanung das einzige Verkehrsmittel, das sich geradlinig von A nach B bewegen kann.“ Alle anderen Teilnehmer müssten sich irgendwie ihren Weg bahnen, Straßenseiten wechseln, an Ampeln warten, umsteigen. Was es braucht, um das abzustellen, sei nicht mehr und nicht weniger als ein Paradigmenwechsel in der Stadtplanung: Aus der Frage, wie viele Autos auf der Straße fahren können, müsse die Frage werden, wie viele Menschen transportiert werden können.

Das Fahrrad erlebt eine Renaissance. Verkehrsverbände fordern, dass sie mit einer dedizierten Infrastruktur gefördert werden sollten.

Nachhaltige und effektive Verkehrsmittel wie das Fahrrad erleben eine Renaissance. Sie sollten mit einer dedizierten Infrastruktur gefördert werden: „Fahrradfahrer sind eigentlich nur schnelle Fußgänger. Die gehören nicht gemeinsam mit Autos auf die Straße“, sagt Lorenz Siegel. In Kopenhagen wurden deshalb in den vergangenen Jahren konsequent Hauptverkehrsachsen für Radfahrer geöffnet und für Autos zusammengestrichen. Ein Beispiel: Auf einer der wichtigsten Kreuzungen im Stadtgebiet ist je eine Fahrspur in jede Richtung noch für Fahrzeuge geöffnet. Jeweils eine eigene Spur gehört exklusiv Fahrrädern. Obwohl auch solche Maßnahmen Geld kosten, muss ein Umstieg für Städte kein Verlustgeschäft sein, erklärt Siegel. „Kopenhagen war zur Priorisierung des Radverkehrs gezwungen, weil Geld für die Instandhaltung von Straßen fehlte“, gibt er offen zu.

Doch wegen der Einsparung von sozioökonomischen Kosten, Emissionen und Wartungsaufwand hätten sich die neuen Radwege schneller als gedacht amortisiert. Ein kommunalpolitischer Glücksfall. Die dänische Hauptstadt geht nun sogar einen Schritt weiter: Mithilfe einer Verkehrsüberwachung versucht Kopenhagen zu verstehen, wie sich Radfahrer an großen Knotenpunkten verhalten. Ob sie zum Beispiel über den Fußweg abkürzen, um auf direktem Wege in die nächste Straße abbiegen zu können. Auch das muss eine fahrradfreundliche Stadt berücksichtigen und die Straßenführung entsprechend anpassen, anstatt Verbote auszusprechen und Strafzettel zu verteilen.

Radeln statt mit dem Auto fahren? So charmant der Gedanke an einem schönen Spätsommernachmittag auch hierzulande rüberkommt, so schnell gerät er im regnerischen Matschwetter eines grauen Herbsttages wieder in Vergessenheit. Bequemlichkeit und Komfort bleiben ganz sicher die Treiber für technische Innovationen. Deshalb erscheint es nicht unwahrscheinlich, dass die Zeit, bis autonome Shuttlebusse auf Bestellung vor der Haustür halten, kürzer ausfällt, als von vielen Experten prognostiziert. Wie Roboter-Taxis und People Mover die städtische Mobilität verändern können, belegt unter anderem eine Studie der Beratungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers (PwC): Insgesamt könne der europäische Fahrzeugbestand innerhalb der kommenden zehn Jahre um 80 Millionen auf rund 200 Millionen Autos schrumpfen – während gleichzeitig die Transportkapazität steigt. „Diese Aussichten sind nur scheinbar widersprüchlich. Denn im Zuge der automobilen Revolution werden viele Regeln, an die sich die Branche über Jahrzehnte gewöhnt hat, in ganz andere Konstellationen geraten“, sagt Felix Kuhnert, Automotive-Chef von PwC. Von entscheidender Bedeutung seien neue, erschwingliche Sharingkonzepte. Der heutige Normalfall eigener Fahrzeuge werde nur ein Mobilitätskonzept unter vielen darstellen, während jeder dritte Kilometer in einem geteilten Fahrzeug zurückgelegt werde. Bis 2030 rechnen die Analysten zudem damit, dass bei vier von zehn zurückgelegten Kilometern kein menschlicher Fahrer mehr notwendig ist. Durch zunehmende Konnektivität werde sich der Individualverkehr deutlich besser orchestrieren lassen.

Zu einem ähnlichen Ergebnis kommt eine Untersuchung, die das Beratungsunternehmen Berylls gemeinsam mit der TU München durchgeführt hat: Mit nur 18 000 autonom agierenden Robotaxen sei es in der bayrischen Landeshauptstadt möglich, 200 000 private Pkw zu ersetzen. Einer der Gründe hierfür ist die hohe Auslastung der Fahrzeuge. Während Privatfahrzeuge Standzeiten von durchschnittlich 95 Prozent aufweisen, sind autonome Taxis mehr als 50 Prozent der Zeit im Einsatz. Eine intelligente Steuerung des Systems reduziert Leerfahrten auf unter 15 Prozent. Da durch eine intelligente Fahrtenplanung nur Reichweiten von 150 Kilometern notwendig seien, wäre eine Umsetzung solcher Mobilitätskonzepte bereits mit heutigen Elektrofahrzeugen realisierbar. „Die Potenziale dieser neuen Mobilitätsform sind offensichtlich. Städte sind nun gefordert, zum einen eine Umgebung für eine nachhaltige Umsetzung zu schaffen und andererseits das Verkehrsaufkommen von Robotaxis durch Pooling-Ansätze weiter zu vermindern“, erklärt Matthias Kempf, bei Berylls Strategy Advisors Experte für innovative Mobilitätsdienstleistungen.

Willkommener Nebeneffekt: Die hohe Verfügbarkeit von Robotaxen im städtischen Raum könnte die Geldbeutel der Einwohner schonen. Für monatlich 99 Euro pro Nutzer soll es bereits möglich sein, die Fahrzeug- und Batterieherstellung, Energiekosten, Wartung und Betreuung der Fahrzeuge, Reinigungskosten und administrative Ausgaben zu decken. Ein Aspekt, der den Großstadtliteraten früherer Epochen sicher gut gefallen hätte. Sie wussten schließlich, wie teuer einen das Leben kommen kann, egal ob in Berlin, Paris oder Chicago.

Bilder: VCD/Katja Täubert, Shutterstock/Michael von Aichberger