China streicht Subventionen für Fahrzeuge mit Elektro- und Brennstoffzellenantrieb. Die Zukunft der Brennstoffzelle im Reich der Mitte ist ungewiss. (Bild: Shell)
Doch damit soll nun Schluss sein: Das Finanzministerium kündigte überraschend an, die Subventionen für Brennstoffzellen gemeinsam mit den Zahlungen für Elektroautos 2020 auslaufen zu lassen. „Trotz der finanziellen Unterstützung hat Chinas Brennstoffzellenindustrie keinen Durchbruch erzielt und keine rasche Entwicklung erlebt“, urteilte das Ministerium. China gehört zwar zu den größten Förderern der Brennstoffzelle, hinkt aber Japan, Korea und den USA etwas hinterher.
Die Zukunft der Brennstoffzelle in China ist damit erst einmal offen, denn anders als für Elektroautos gibt es noch keine alternative schlagkräftige Unterstützung – wie etwa eine Quote. „Wir erwarten eine deutliche Verschiebung zu nicht-finanziellen Ansätzen wie dem Bau von Wasserstoffstationen und anderer Infrastruktur“, sagt Bill Russo, Direktor der Beratungsfirma Automobility in Shanghai. Außerdem werde es Vorteile bei der Zulassung geben. „China wird mindestens zehn bis 20 Jahre für Industrialisierung und Kommerzialisierung von Brennstoffzellen-Autos brauchen“, erwartet Yale Zhang, Direktor von Automotive Foresight in Shanghai. Neben der Kerntechnologie sei die Infrastruktur entscheidend.
Das größte Problem der Brennstoffzelle sind auch in China die hohen Kosten. Laut einem im Sommer herausgegebenen Weißbuch der China Hydrogen Alliance sollen die Kosten für heimische Brennstoffzellensysteme bis 2025 um die Hälfte auf rund 4.000 Yuan per Kilowattstunde (umgerechnet etwa 515 Euro) fallen. Parallel setzt China auf verschiedene Pilotprojekte im öffentlichen Nahverkehr. Zum Beispiel sollen etwa bei der Winter-Olympiade in Peking 2022 im Austragungsort der Skiwettkämpfe Zhangjiakou stolze 1.800 Busse mit Brennstoffzelle eingesetzt werden.
Einen Vorteil hat China laut dem Marktforschungsunternehmen IHS Markit: „Es ist bereits der größte Wasserstoffproduzent der Welt.“ 2018 habe China mit acht Millionen Tonnen des Gases fast doppelt soviel hergestellt wie die USA – allerdings basierend auf Methan-Umwandlung, und nicht auf der klima- und umweltfreundlicheren Elektrolyse.
Nicht zuletzt aufgrund der Subventionen sind einige Hersteller – darunter Shanghai Automotive, Beijing Automotive, Great Wall Motor und einige Bushersteller – bereits in die Entwicklung eingestiegen. Great Wall Motor investierte dazu laut IHS Markit zum Beispiel in das Ladeinfrastruktur-Unternehmen H2 Mobility Deutschland (H2M).
Ende 2018 waren nach Daten der Internationalen Energieagentur (IEA) weltweit 12.900 Wasserstoff-Vehikel unterwegs, davon 46 Prozent in den USA, 23 Prozent in Japan und 14 Prozent in China. Das entspricht gut 1.800 Fahrzeugen, vorwiegend Busse und Laster. Von Januar bis Juni 2019 wurden nach Daten von Autoexperten von OFweek, einer chinesischen E-Commerce-Plattform für Hightech, noch einmal 1.808 Wasserstoff-Busse und -Lastwagen verkauft. Bis 2020 will China 5.000 Fahrzeuge mit Brennstoffzelle auf der Straße haben, fünf Jahre später bereits die zehnfache Menge.
Wer bereits aktiv ist, lässt sich derweil nicht beirren. Toyota – dessen Modell Mirai 500 Kilometer mit einer Wasserstoffladung schafft – kündigte gerade an, gemeinsam mit seinen chinesischen Joint Venture-Partnern Guangzhou Automotive (GAC) und FAW Group Brennstoffzellen-Autos zu entwickeln.
