(Bild: Claus Dick)
carIT: Herr Kagermann, ist „Dieselgate“ der Tipping Point für den Elektromotor in Deutschland?
Kagermann: Generell muss man festhalten: Die Anforderungen an den Flottenverbrauch hinsichtlich des CO2 -Ausstoßes steigen in Europa stetig und werden künftig nur durch den Einsatz von Elektroautos noch realisierbar sein. Gehen wir nun von der Annahme aus, dass durch „Dieselgate“ der Anteil der Selbstzünder in Deutschland zurückgeht, entsteht eine Lücke, die wir aufgrund des geringeren CO2 -Ausstoßes des Dieselmotors nur durch Elektroautos füllen können. Aber um es auf den Punkt zu bringen: Die Elektromobilität wird sich durchsetzen. Die Frage ist doch vielmehr: Gestalten wir oder werden wir getrieben?
Gute Frage. In Deutschland hat man eine der Schlüsseltechnologien der Elektromobilität, die Batterietechnologie, nicht konsequent verfolgt und ist damit in Abhängigkeit geraten. War es ein Fehler, den Markt leichtfertig den USA und Asien zu überlassen?
In Deutschland wurde über einen gewissen Zeitraum die Elektrochemie vernachlässigt – das ist bekannt. Aber es hat sowohl in der Forschung als auch in der Entwicklung eine deutliche Aufholjagd stattgefunden, so dass sich der Abstand zu den asiatischen Herstellern verringert hat. Wir müssen fair bleiben: Die deutsche Industrie beherrscht die Batterietechnologie…
… das müssen Sie uns erklären. Daimler beispielsweise lässt die Produktion bei der Tochter Li-Tec im sächsischen Kamenz gerade auslaufen.
Das hat aber wirtschaftliche Gründe. Dennoch: Die großen Chemieunternehmen hierzulande haben die Materialkompetenz und die deutschen Autobauer kennen sich mit der Batterietechnologie aus. Was uns aber in der Tat fehlt, ist die Batteriezelle. Sie macht insgesamt ein Viertel der Wertschöpfung einer Batterie aus. Wir reden bei den Defiziten also nicht über die Gesamtbatterie als solche, sondern über eine – wenn auch wichtige – Komponente. Wir möchten in Zukunft auch diesen zentralen Bereich zur Kernkompetenz der deutschen Automobilindustrie machen. Deswegen erarbeiten wir in der Nationalen Plattform Elektromobilität eine Roadmap, in der wir die wirtschaftlichen und technologischen Bedingungen definieren, unter denen eine Zellproduktion in Deutschland Sinn ergibt.
Ist es für die deutsche Automobilindustrie überhaupt interessant, die letzten 25 Prozent der Wertschöpfung zu erschließen?
Durchaus, und dafür gibt es gute Gründe. Zwar haben wir heute Überkapazitäten am Markt und die Unterschiede hinsichtlich Performance und Reichweite der Batteriezellen sind gering. Aber innerhalb der nächsten fünf Jahre wird die Nachfrage stark steigen und Batteriezellen werden obendrein zu einem Differenzierungsmerkmal. Kann ein Unternehmen in diesem Zeitfenster eine neue, intelligente Technologie am Markt etablieren, wirkt sich das womöglich nachhaltig aus. Deswegen investieren wir auf diesem Gebiet. Um es aber noch einmal klarzustellen: Nach derzeitigem Stand werden die OEMs wohl selbst nicht in die Zellfertigung einsteigen.
Ein gewisser Zeitdruck auf deutscher Seite ist also da?
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Das Interview führten: Ralf Bretting und Hilmar Dunker
Bild: Claus Dick
