„5G ergibt nur in der Stadt mit hohen Übertragungsraten Sinn“

Wie beurteilen Sie die Entwicklung WLAN versus 5G?

Die Diskussion darum, dass wir jetzt eine Entscheidung für die grundsätzliche Technologie der nächsten Jahrzehnte treffen müssen, ist Unsinn. Es gab immer Wechsel, zum Beispiel von 3G zu 4G, auch nach 5G wird etwas Anderes kommen. Entscheidend ist, dass wir uns darauf vorbereiten, die Technologie immer wieder upzugraden. Auch in der Straßeninfrastruktur muss man sich daran gewöhnen. Hier könnte viel mehr Druck durch die Käufer kommen – oft sind die Angebote der Hersteller von Lichtsignalanlagen noch unzureichend. Es reicht zum Beispiel nicht, nur die aktuelle Ampelphase zu übermitteln, viel wichtiger ist die Prognose, wann und wie sich die Ampelphase ändert. Dazu steht nicht genug in den Ausschreibungen der Städte, obwohl hier viel Geld in die Hand genommen wird und entsprechende Technologie nicht viel teurer wäre.

Wie gehen aus Ihrer Sicht die OEMs damit um? VW beispielsweise setzt ja bereits auf pWLAN.

Mehr Geschwindigkeit wäre wünschenswert. Es wurde lange mit den Zulieferern zum Beispiel im Projekt „SimTD“ vernetzte Mobilität mit ITS G5 beziehungsweise pWLAN getestet. Damals gab es einen Konsens, dies auch in der Serie einzusetzen, der ist dann leider nicht umgesetzt worden. Die Hintergründe sind leider unklar, wenn selbst der VDA keine klare Antwort auf die Frage geben will, für welchen Standard er sich einsetzen würde. Grundsätzlich ist es wohl so, dass sich das Thema Verkehrssicherheit allein nur schwer für die OEMs rechnet und sich bisher nur Volkswagen klar für mehr Sicherheit durch direkte Kommunikation entschieden hat.

Es gab den Ansatz der EU, durch eine Verordnung pWLAN festzuschreiben. Wie sehen Sie hier die Position des Verkehrsministeriums?

Mit dem Argument der Technologieneutralität wurde die Verordnung von einem Hersteller und Telekommunikationsanbieter stark bekämpft. Dem hat sich das Verkehrsministerium angeschlossen. Telkos haben ein starkes Interesse, normale Datentarife an die OEMs zu verkaufen, anstatt dass sich Autos ohne zusätzliche Tarife direkt vernetzen. Allerdings brauchte es eine Festlegung auf direkt vernetzte Mobilität, um massive Investments in die Infrastruktur abzusichern, sonst gibt es das klassische Henne-Ei-Problem. Wir haben in einer Studie herausgefunden, dass allein das Land Berlin auf 20 Jahre gesehen kumuliert 100 Millionen Euro für Infrastruktur ausgeben müsste, bei etwas über 2.000 Lichtsignalanlagen. Die Investitionen in Fahrzeuge wären mit 240 Millionen Euro noch deutlich teurer – das ist sicher der Grund, warum sich die OEMs hier zurückhalten. Die langfristig zu erwartenden Gewinne nicht nur in der Verkehrssicherheit rechtfertigen die Investitionen aber allemal.

Wie ist Ihre Einschätzung, welche Technologie sich durchsetzen wird? Und wie optimistisch sind Sie mit Blick auf den Netzausbau?

Ich denke, am Ende wird es auf Mobilfunk hinauslaufen. Tatsächlich ist der Mobilfunk heute in der Lage, in entsprechend ausgebauten Umgebungen Verzögerungen von unter 20 Millisekunden zu erreichen. Aus Forschungssicht ist es egal, welche Technologie die hochschnelle Kommunikation ermöglicht. Es gibt keine Unterschiede zwischen einzelnen Technologien in puncto Verlässlichkeit und Robustheit. 5G ergibt allerdings nur in der Stadt mit sehr hohen Übertragungsraten Sinn, in der Fläche geht es um den 800-MHz-Bereich. Neuerdings sind die Signale, die von den Telko-Anbietern kommen, recht vielversprechend. Weil Stromversorger zunehmend daran interessiert sind, mit Drohnen ihre Leitungen abzufliegen, die Bildmaterial liefern, gibt es jetzt einen Business Case, der sich für die Telkos rechnet. Die Leitungen verlaufen nicht nur entlang großer Straßen, eine gute LTE-Abdeckung in der Fläche wird deshalb realistischer. Aus der Autoindustrie ist klar zu hören, dass 4G LTE in der Fläche ebenfalls ausreichen würde. Wie lange das bei jedem Netzbetreiber dauert, ist aber über die Vorgaben von der Frequenzvergabe hinaus schwer zu sagen.