Automobilproduktion
| von ortlepp

Viele Standard-Softwareprodukte entfalten – in hunderten Unternehmen gleichartig eingesetzt – bei günstigen Lizenzkosten ihre „Normative Kraft des Faktischen“: eine durchaus gewollte Standardisierung der Prozesse. Administrative Prozesse global vereinheitlicht und automatisiert bieten Potenzial für Effizienzsteigerungen.

 

Ist aber ein branchenweites „one size fits all“ auch die richtige Strategie wenn es um die IT-Unterstützung der Produktionssysteme verschiedener OEMs geht? Ist ein global verbreiteter MES-Standard für die PKW-Produktion denkbar?

 

 

Aus Sicht eines SW-Herstellers beantworten sich die Fragen mit der Zahl der erreichbaren Installationen. So umfasst die europäische Fahrzeugproduktion rund 250 Werke (ACEA’s Index of Automotive Production & Assembly Sites in Europe). Im Hinblick auf die PKW-Produktion reduziert sich diese Zahl jedoch um über 50 Standorte im Nutzfahrzeugsegment. Die Zahl halbiert sich nochmals um Standorte mit reiner Komponentenproduktion (vergl. Volkswagen Media Services, 12/2007 und Toyota Worldwide Operations, 05/2007).

 

So verbleiben weniger als 100 Werke als potenzielle Kunden – die natürlich bereits über IT in der Produktion verfügen. Die Zahl der weltweit neu in Betrieb gehenden OEM-Werke dagegen liegt im niedrigen einstelligen Bereich. Berücksichtigt man die Komplexität einer umfassenden MES-Lösung für die PKW-Produktion, so müssen nach Einschätzung von SALT Solutions Entwicklungskosten wie für leistungsstarke ERP-Systeme, also jenseits von 200 Mio. Euro, angesetzt werden. Bei einer, optimistisch betrachteten, Nutzung der Standard-Lösung in 20 Werken, entfielen je Standort über 10 Mio. Euro Lizenzkosten zuzüglich üblicher Wartungskosten von rund 2 Mio. Euro pro Jahr. Weiterhin wäre, für den Fall dass diese 20 Installationen nicht erreicht werden, dieses Risiko finanziell abzusichern.

 

„Funktionsabdeckung 80%“ – die Bedeutung für die Kosten

 

Die „total costs of ownership“ in der Produktions-IT übersteigen jedoch erfahrungsgemäß die Lizenzkosten um das bis zu 10-fache. Ursache ist die allgemeine Einschätzung, dass 80% Abdeckungsgrad der Anforderungen den Einsatz einer Standard-SW rechtfertigen. Abgesehen von den Schwierigkeiten bei der Bestimmung des Abdeckungsgrades, finden sich in diesen 80% nur standardisierbare Basisfunktionen – unabhängig von der Wichtigkeit für ein bestimmtes Produktionssystem. Entscheidend sind erfahrungsgemäß die verbleibenden 20%. Hier verbergen sich die spezifisch auf den Fahrzeugmix abgestimmten Prozesse, die dann im internationalen Wettbewerb der Werke den entscheidenden Vorteil bringen. Ihre Umsetzung in Standard-Software verursacht jedoch überproportionale Kosten. Jede Anforderung muss ja auf volle Kompatibilität mit den „80% Standardfunktionen“ getrimmt werden. Dabei müssen dann Funktionseinschränkungen hingenommen oder die Release-Fähigkeit (die Möglichkeit neue Versionen der Standard-Software einzusetzen) aufgegeben werden.

 

Verzögerte Bereitstellung neuer Funktionen verursacht Kosten

 

Wie werden aber neue Funktionen der Standard-Software definiert um mit geänderten Anforderungen an das Produktionssystem Schritt zu halten? In welchen Zyklen erfolgt die Realisierung wann wird sie für die Anwender wirksam? Priorität hat die Umsetzung gesetzlicher Regelungen. Neue Fachfunktionen aber erfordern die Koordination vieler Anwender mit oft gegenläufigen Erwartungen: „Anforderungsschlachten“ bergen dann für einzelne OEM-Werke das Risiko, bei kurzen Modellzyklen und steigender Variantenkomplexität Fahrzeuganläufe ohne ausreichende IT-Unterstützung bewältigen zu müssen. Effizienz-Verluste mit erhöhten Nacharbeits-, Gewährleistungs- und Kulanzkosten sind die Folge.

 

Kostenoptimum und Flexibilität

 

So ist in Summe betrachtet ist eine globale Standard-MES-Lösung für die PKW-Produktion weder für Software-Hersteller noch für Kunden attraktiv. Ein Blick auf dem Fahrzeug-PEP zeigt die Alternative auf: im Konzern nur einmal entwickelte Fahrzeugkomponenten bietet einer Werksgruppe das Optimum aus Kosten, Reaktionsgeschwindigkeit und Funktionalität. Schlüssel für den Erfolg sind dabei die Ausrichtung der jeweiligen Komponente an der komplexesten Anwendung und eine gemeinsame technologische Plattform für alle potenziellen Anwendungen. Eine Klimaanlage wird beispielweise für die Oberklasse konstruiert und durch „strip down“ für den kostengünstigen Einsatz in der Mittelklasse konfiguriert – nicht umgekehrt. Ein standardisiertes Bussystem in allen Baureihen sorgt für gleiche Steuer- und Regelfunktionen. Der Versuch z.B. die LKW-Sparte mit abzudecken würde das Optimum aber verfehlen.

 

„Gleichteilestrategie“ für Softwarekomponenten

 

Übertragen auf Softwarelösungen bedeutet dies, dass alle Komponenten komplexe Anforderungen wie etwa Auftrags- und Fahrzeugsteuerung von Karosseriebau bis Schlussabnahme über verschiedene Fertigungsstätten hinweg beherrschen. Die CKD-Montage an einem Standort ist dann nur der einfache Fall. Als „Bussystem“ dienen heute plattformunabhängige und skalierbare Softwarestandards wie J2EE, die zudem Hochverfügbarkeitskonzepte für Produktionsumgebungen unterstützen. In Verbindung mit „IT-Governace“ – der technologischen Koordination durch die konzerneigene IT-Abteilung – erhalten die Fachabteilungen ihre Softwarelösungen so zeitgerecht, kosteneffizient und bei vollem Funktionsumfang.

 

Autor: Bernhard Klimm, Geschäftsbereichsleiter Automotive, SALT Solutions GmbH

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