„Unsere europäische Seele hilft uns“

In der vergangenen Woche feierte Zeekr in Hamburg die Deutschlandpremiere des neuen Luxus-Flaggschiffs 9X. Geelys Premiummarke bringt damit ihr bislang ambitioniertestes (und größtes) Modell auf den deutschen Markt. Das über fünf Meter lange Super-Hybrid-SUV kombiniert eine 900-Volt-Architektur, knapp 900 PS Systemleistung und umfangreiche digitale Komfortfunktionen mit einem klaren Anspruch: etablierte Premiummarken wie BMW oder Mercedes-Benz herauszufordern.

Am Rande der Premiere sprach automotiveIT mit Zeekrs Europa-Chef Lothar Schupet über die Unterschiede zwischen chinesischer und europäischer Fahrzeugentwicklung, die Bedeutung von Software-Defined Vehicles und die Frage, warum viele etablierte OEMs aus seiner Sicht noch immer zu stark in klassischen Hardware-Strukturen denken. Außerdem erklärt er, weshalb Zeekr sich nicht als reine chinesische Exportmarke versteht, wie europäische Entwicklungs- und Designzentren die Fahrzeuge prägen und warum für ihn „China Speed“ weniger eine Frage der Technologie als vielmehr der Unternehmenskultur und Kundenorientierung ist.

Herr Schupet, Sie feiern dieser Tage die Deutschlandpremiere des Zeekr 9X. Wenn Sie einem CIO oder Software-Chef eines europäischen Automobilherstellers nur eine Sache an diesem Fahrzeug zeigen dürften: Welche wäre das und warum?

Aus klassischer Automobilperspektive könnte ich natürlich über unsere Super-Hybrid-Technologie, knapp 900 PS oder die 900-Volt-Architektur sprechen. Aber für jemanden aus der IT- oder Softwarewelt wäre es etwas anderes: die digitale Integration des gesamten Nutzererlebnisses in der zweiten Sitzreihe. Besonders beeindruckend finde ich, wie wir Komfort, Unterhaltung und Software miteinander verknüpfen. Das beginnt bei den sogenannten „Captain Seats“ mit Zero-Gravity-Funktion und reicht bis zum integrierten Kinosystem. Selbst Gaming ist über das eigene Smartphone möglich. Dazu kommt unser Naim-Audiosystem, das wir als einer der wenigen Hersteller gemeinsam mit dem britischen Spezialisten anbieten. Für mich zeigt das sehr gut, worum es künftig geht: nicht um einzelne Features, sondern um ein nahtloses Gesamterlebnis. Genau dort können digitale Technologien Kunden positiv überraschen, weil das Fahrzeug Bedürfnisse erfüllt, bevor der Nutzer überhaupt daran denkt. 

Wie Zeekr in Europa mit Software und Speed punkten will

Zeekr will in Europa nicht als weiterer E-Auto-Importeur auftreten, sondern als softwaregetriebener Herausforderer der etablierten Premium-OEMs. Entscheidend dafür sollen eine europäisch geprägte UX, schnelle OTA-Zyklen und China-Speed sein.

Timo Gilgen

Was ist die Kernbotschaft der Fahrzeuge, die die Kundschaft hier in Europa in erster Linie von Zeekr überzeugen soll? Ist es Performance, Luxus oder doch vor allem Software und Technologie?

Wir denken bewusst nicht in einzelnen Kategorien. Natürlich wollen wir technologisch führend sein, aber Technologie allein ist noch kein Kundennutzen. Es geht nicht darum, ein einzelnes Feature oder ein technisches Gimmick in den Mittelpunkt zu stellen. Erst das Zusammenspiel aus hoher Performance, intelligenter Technologie und einer hohen Verarbeitungsqualität ergibt ein überzeugendes Gesamtpaket. Wir sehen zudem, dass sich das Kaufverhalten verändert hat. Viele Kunden entscheiden sich heute nicht mehr allein aufgrund eines bekannten Markenlogos. Sie fragen vielmehr: Was bekomme ich für mein Geld? Welchen Gegenwert bietet mir das Produkt? Genau dort wollen wir ansetzen und ein Angebot schaffen, bei dem die Kunden das Gefühl haben, die richtige Entscheidung getroffen zu haben. Dabei hilft uns, dass wir eine europäische Seele mitbringen. Mit unseren Entwicklungs- und Designzentren in Europa sowie einer Mannschaft, die den europäischen Automobilmarkt seit vielen Jahren kennt, verstehen wir die Erwartungen und Bedürfnisse der Kunden hier sehr genau. Diese Perspektive verbinden wir mit der Innovationsgeschwindigkeit und Technologiekompetenz der Geely-Gruppe.

Sie betonen immer wieder, dass Europa nicht einfach Fahrzeuge aus China bekommt, sondern gezielt angepasste Produkte. Wo mussten Sie beim 9X die größten Unterschiede zwischen chinesischen und europäischen Kundenerwartungen berücksichtigen?

Die Unterschiede sind tatsächlich deutlich größer, als viele denken. Genau deshalb investieren wir so stark in unsere Entwicklungszentren in Europa. Ein wichtiger Vorteil ist, dass unser globales Designzentrum in Göteborg sitzt. Dort entstehen die Fahrzeuge unter der Leitung europäischer Designer, die sehr genau wissen, welche Erwartungen Kunden an ein Premiumfahrzeug haben. Darüber hinaus passen wir die Fahrzeuge in vielen Bereichen gezielt für Europa an. Das betrifft beispielsweise Fahrwerk, Dämpfung, Kurvenverhalten oder die Abstimmung der Beschleunigung. Gleichzeitig arbeiten wir intensiv an den digitalen Nutzeroberflächen. Die Menüführung, die Bedienlogik und das gesamte Look-and-Feel unterscheiden sich in China teilweise deutlich von den Erwartungen europäischer Kunden. Aber auch Themen wie das Lenkgefühl oder der Fahrkomfort in der zweiten Sitzreihe spielen eine wichtige Rolle. Dahinter steckt ein enormer Entwicklungsaufwand. Es geht dabei nicht darum, chinesische Lösungen zu ersetzen, sondern den hohen Ansprüchen europäischer Premiumkunden gerecht zu werden.

Nochmal konkret gefragt: Was ist Ihr zentrales Differenzierungsmerkmal gegenüber deutschen Premium-OEMs wie Mercedes-Benz oder BMW?

Im Kern geht es um das, was man heute als „Value for Money“ bezeichnet. Kunden schauen immer stärker auf das Gesamtpaket, das sie für ihr Geld erhalten. Genau dort sehen wir unsere größte Stärke. Wir beobachten zunehmend, dass Kunden aus dem traditionellen Premiumsegment zu uns wechseln. Viele wissen inzwischen sehr genau, was sie von Zeekr erwarten können. Sie vertrauen darauf, dass sie bei uns die neueste Technologie, eine hochwertige Ausstattung und ein modernes Nutzererlebnis erhalten, ohne dafür einen Preisaufschlag zahlen zu müssen, der allein durch die Marke begründet wird. Das ist aus meiner Sicht unser wichtigstes Differenzierungsmerkmal gegenüber den etablierten Premiumherstellern. Wir wollen Vertrauen nicht über Tradition aufbauen, sondern über das Produkt selbst. Und noch etwas unterscheidet uns: Zeekr ist keine Marke, die Fahrzeuge lediglich aus China nach Europa exportiert. Unsere Fahrzeuge werden mit europäischem Design-Knowhow und einem tiefen Verständnis für den hiesigen Markt entwickelt.

Sie positionieren Zeekr eher als agiles Softwareunternehmen als einen klassischen Autobauer. Wie sieht diese Zusammenarbeit zwischen Software, IT, Engineering, Design und Produktmanagement konkret aus und was machen andere OEMs aus der „alten Autowelt“ aus Ihrer Sicht noch falsch?

Das Kernproblem vieler traditioneller Automobilhersteller liegt darin, dass ihre Organisationen historisch auf Hardwareentwicklung ausgerichtet sind. Über Jahrzehnte wurde enorme Energie darauf verwendet, Fahrzeuge bis ins letzte Detail zu perfektionieren, bevor sie auf den Markt kommen. Dieses Denken stößt beim Software-Defined Vehicle jedoch an seine Grenzen. Ein SDV erfordert kurze Entwicklungszyklen, kontinuierliches Kundenfeedback und die Bereitschaft, Funktionen nach dem Marktstart weiterzuentwickeln. Man muss akzeptieren, dass Software nicht an Tag eins perfekt sein muss, sondern durch kontinuierliche Updates besser wird. Viele Hersteller sprechen über SDVs, arbeiten intern aber noch nach klassischen Entwicklungslogiken: Die Software wird aufwendig fertigentwickelt, eingefroren und bleibt anschließend über Jahre weitgehend unverändert. Wir gehen bewusst einen anderen Weg. In Europa arbeiten unsere Entwicklungszentren, die Designorganisation sowie Vertrieb und Marketing sehr eng zusammen. Dieses Dreieck bewertet regelmäßig, welche Anpassungen für die Fahrzeuge priorisiert werden müssen, welche Over-the-Air-Updates ausgerollt werden und welches Kundenfeedback unmittelbar in die Entwicklung zurückfließt. Dadurch können wir sehr schnell reagieren. Das betrifft nicht nur Software- und HMI-Themen, sondern auch fahrdynamische Eigenschaften wie die Gaspedalabstimmung oder Dämpferkennlinien.

Inwiefern kollidieren kurze Innovationszyklen, die Sie aus China gewohnt sind, mit dem regulatorischen und kulturellen Umfeld auf dem europäischen Markt?

Aus meiner Sicht gibt es drei zentrale Bereiche, in denen diese Unterschiede besonders deutlich werden. Der erste Punkt ist die Kultur. In Europa diskutieren wir zu Recht viel über Themen wie Work-Life-Balance oder Mitarbeiterwohlbefinden. Das sind wichtige Aspekte. Gleichzeitig müssen wir aber auch darüber sprechen, wie wir wieder schneller werden, wie wir Kundenanforderungen konsequenter umsetzen und unternehmerisches Denken fördern. Über viele Jahre war die europäische Automobilindustrie sehr erfolgreich. Dadurch hat sich teilweise die Haltung entwickelt, dass unsere Produkte per se überlegen sind. Heute brauchen wir wieder die Bereitschaft, uns selbst kritisch zu hinterfragen und mit deutlich mehr Agilität und Veränderungswillen zu arbeiten. Der zweite Punkt ist die Bürokratie. Das erleben wir als international aufgestelltes Unternehmen jeden Tag. Wenn man Standorte bewertet, über Investitionen entscheidet oder die Rahmenbedingungen verschiedener Länder vergleicht, spielt Bürokratie eine enorme Rolle. Das gilt für Europa insgesamt, aus meiner Sicht aber ganz besonders für Deutschland. Geschwindigkeit entsteht nicht nur in der Entwicklung, sondern auch durch die Rahmenbedingungen, unter denen Unternehmen arbeiten können. Der dritte Punkt ist das, was häufig pauschal als „China Speed“ bezeichnet wird. Dabei wird oft nur das Ergebnis betrachtet, nicht aber die Ursachen. Die eigentliche Frage lautet: Wie entsteht diese Geschwindigkeit? Sie entsteht durch einen sehr starken Teamgedanken und einen klaren Fokus auf das gemeinsame Ziel, Kunden zu gewinnen und Produkte kontinuierlich besser zu machen. Als ich 2023 bei Zeekr gestartet bin, hatten wir noch ein sehr kleines Volumen. Trotzdem wurde jedes einzelne Kundenfeedback analysiert, diskutiert und mit Wettbewerbern abgeglichen. Nicht weil der Markt bereits groß war, sondern weil jeder im Unternehmen das gemeinsame Ziel hatte, besser zu werden.

Ist „China Speed“ also aus Ihrer Sicht vor allem eine Sache der Arbeitsmoral?

Es geht natürlich nicht einfach nur darum, mehr Stunden als die anderen zu arbeiten. Die entscheidende Frage ist vielmehr, worauf eine Organisation ihre Energie richtet. In Europa haben wir lange Zeit aus einer Position der Stärke heraus agiert. Die Industrie war profitabel, die Marktpositionen waren gefestigt. Deshalb wurde häufig darüber gesprochen, wie man Strukturen effizienter macht oder Kosten reduziert. Die eigentliche Transformation beginnt aber mit Haltung, Prioritäten und der Bereitschaft, sich permanent weiterzuentwickeln. Aus meiner Sicht ist das deutlich anspruchsvoller als jede Diskussion über Arbeitszeiten.

Peking bremst den Preiskrieg

Der unerbittliche Konkurrenzkampf in China führt zu Qualitätseinbußen bei den Autos. Die staatlichen Stellen unterbinden diese Entwicklung mit harten Eingriffen. Das sind schlechte Nachrichten für die europäischen Hersteller.

Wolfgang Gomoll

In den USA werden vernetzte Fahrzeuge mit Hard- und Software aus China ab kommendem Jahr vom Markt verbannt. Haben Sie die Befürchtung, dass etwas Ähnliches auch in der EU passieren könnte?

In Europa beobachten wir derzeit durchaus Diskussionen darüber, wie strategische Industrien geschützt und gestärkt werden können. Dazu gehören auch Themen wie Zölle, regulatorische Eingriffe oder unter dem Motto „Europe First“ geführte Debatten. Unsere Haltung dazu ist klar: Langfristige Wettbewerbsfähigkeit entsteht nicht durch Abschottung. Natürlich kann man Märkte regulieren und protektionistische Maßnahmen ergreifen. Die entscheidende Frage ist aber, ob dadurch Innovation gefördert wird. Aus meiner Sicht ist das Gegenteil der Fall. Innovation entsteht vor allem durch Wettbewerb. Wettbewerb erhöht den Druck, schneller zu werden, bessere Produkte zu entwickeln und den Kunden stärker in den Mittelpunkt zu stellen. Deshalb sollte Europa seine Energie weniger darauf verwenden, Märkte abzuschirmen, sondern vielmehr darauf, die Rahmenbedingungen für Innovation und Wachstum zu verbessern. Die Automobilindustrie ist nach wie vor ein zentraler Wohlstands- und Beschäftigungsfaktor. Viele Investitionen entlang der Wertschöpfungskette kommen europäischen Unternehmen zugute, vor allem wenn man auf die hiesigen Zulieferer schaut.