"Das ist kein Konzept gegen die Elektromobilität, sondern eine sinnvolle Ergänzung." Michael Steiner, Entwicklungsvorstand bei Porsche, muss derzeit noch Überzeugungsarbeit leisten, wenn er erklärt, warum der schwäbische Sportwagenbauer 20 Millionen Euro in ein Pilotprojekt am anderen Ende der Welt steckt. Zusammen mit Siemens, dem ortsansässigen Energiekonzern Andes Mining & Energy (AME) und anderen Partnern wie dem chilenischen Mineralölunternehmen ENAP und dem italienischen Energieunternehmen Enel bauen die Schwaben im Süden Chiles eine Pilotanlage zur Produktion synthetischer Kraftstoffe. Das Ziel: Klimaneutrale Treibstoffe für Verbrennungsmotoren, die sich in ihren Eigenschaften nicht von herkömmlichem Sprit unterscheiden.

"So können wir die Bestandsflotte erreichen", sagt Steiner - also all die Millionen Autos, die noch Jahre und Jahrzehnte mit Verbrennungsmotoren unterwegs sein werden. Allein in Deutschland waren das zum Jahresanfang 2020 gut 47,5 Millionen Pkw - gegenüber knapp 140.000 reinen Elektrofahrzeugen.

Nicht zuletzt hat man dabei aber auch die eigene Ikone im Auge: Zumindest der 911er soll noch möglichst lange rein mit Benzinmotor vom Band laufen - und "sehr lange gefahren werden". Steiner: "Mit E-Fuels, so glauben wir, sind signifikante CO2-Einsparungen möglich." Und damit möglichst auch ein generelles Verbot von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor vom Tisch. "Wir wollen zeigen, dass sich damit auch Hochleistungsmotoren betreiben lassen - und Motorrennsport."

550 Millionen Liter jährlich

Warum aber im fernen Patagonien? Für die Herstellung von synthetischen Kraftstoffen wird erst einmal viel Energie benötigt, vorzugsweise regenerativer Wind- oder Solarstrom. Damit wird Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff gespalten. Der entstandene Wasserstoff wieder wird mit Kohlendioxid (CO2) verbunden, den man unter anderem aus der Luft gewinnt. Nach ein paar weiteren Schritten entstehen maßgeschneiderte Kraftstoffe, die sauber im Motor verbrennen.

Im Süden Chiles weht ein beständiger Wind aus der Antarktis, was zu einem besonders hohen Wirkungsgrad von Windkraftanlagen führt - und damit zu ebenso sauberem wie preiswertem Strom im Überfluss. Anders als beim Strom für reine Elektroautos, der sich nicht über weite Entfernungen transportieren und nur aufwändig lagern lässt, spielt für flüssige E-Fuels der Transportweg nur eine untergeordnete Rolle. Und auch bei der Lagerung kann man die bestehende Tankstellen-Logistik nutzen.

Offen für Kooperationen

Steiner rechnet damit, nach der Pilotphase E-Fuels zum Preis von zwei bis drei Euro pro Liter anbieten zu können - vor Steuern: Es muss auch für die Verbraucher noch attraktiv sein. Laut Steiner sollen 2022 in der Pilotanlage "Haru Oni" in der chilenischen Provinz Magallanes rund 130.000 Liter eFuel erzeugt werden, der dann vor allem im Motorsport und bei den hauseigenen Kunden-Veranstaltungen der Porsche Experience Center eingesetzt wird. In zwei Ausbaustufen soll die Kapazität dann bis 2024 auf 55 Millionen und bis 2026 auf 550 Millionen Liter jährlich gesteigert werden. Dann sollen selbst Oldtimer E-Fuels tanken können.

Nach anfänglicher Skepsis scheint nun auch in der Politik die Einsicht zu reifen, dass man bei allem Ansporn für den Kauf von reinen Elektroautos auch etwas für die vielen Fahrer von Altfahrzeugen mit Verbrennungsmotor anbieten muss, will man den CO2-Ausstoß tatsächlich rasch signifikant senken. Gerade erst hat das Bundeswirtschaftsministerium erklärt, Siemens mit acht Millionen Euro beim Bau der Anlage in Chile fördern zu wollen. Und auch Porsche ist für Kooperationen auch mit anderen Autoherstellern offen: "Wir würden uns freuen, wenn sich auch andere beteiligen", bekräftigt Steiner.

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