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| von Werner Beutnagel

Doch die Nervosität ist eigentlich unbegründet. Denn auch wenn das Sparwunder aus Wolfsburg aussieht wie ein Ufo, fährt es sich doch wie ein ganz normales Auto. Schnell fühlt man sich heimisch im trotz des beschränkten Formats überraschend geräumigen Passagierabteil: An die tiefe Sitzposition auf den federleichten Karbonsesseln gewöhnt man sich ebenso schnell wie an den eigenwilligen Blick durch die geteilten Seitenscheiben oder die elektronischen Außenspiegel, die mit Kameras arbeiten und ihr Bild auf einen Monitor in der Türtafel projizieren. Und nach dem Druck auf den Startknopf fühlt sich der XL1 an wie jedes andere Elektroauto.

Lautlos und flott fädelt man sich in den dichten Verkehr ein, surft mehr durch die Stadt als dass man fährt und ist an der Ampel immer vorne dabei. Zwar hat die E-Maschine im siebenstufigen Doppelkupplungsgetriebe gerade einmal 27 PS. Aber weil der weitgehend aus Karbon gebackene X1 unbeladen nur 795 Kilo wiegt und damit fast eine halbe Tonne leichter ist als ein VW Golf, ist er damit überraschend flott unterwegs.

Nachdem das Auto die letzten zwei Stunden an der Steckdose hing, könnte das jetzt 50 Kilometer so weitergehen. „Und viele Kunden im urbanen Umfeld würden wohl überhaupt nicht mehr als den Elektromotor brauchen“, sagt Volckaert. Doch sobald man etwas fester aufs Fahrpedal tritt oder der Akku zur Neige geht, meldet sich ein Zweizylinder-Diesel zu Wort. Der „halbe 1,6-Liter“ nagelt zwar laut und vernehmlich, weil er einem buchstäblich im Nacken sitzt und sich VW schwere Dämmung gespart hat. Doch schon mit seinen mickrigen 48 PS hat er genügend Leistung, um den XL1 anzutreiben und nebenbei auch noch den Akku zu laden. Schließlich reichen dem Wunder aus dem Windkanal gerade einmal 8,4 PS, um Tempo 100 km/h zu halten.

In der Stadt ist der XL1 klasse, und auf der Schnellstraße fühlt man sich eher wie in einem Segelflieger als in einem Auto. Nur die kurvigen und bisweilen auch etwas steileren Landstraßen in der Schweiz sind nicht so ganz seine Sache: Der stete Wechsel zwischen dem flüsterleisen E-Betrieb und dem nervigen Nageln des Diesels ist zumindest gewöhnungsbedürftig, und auf der Slalomstrecke am Seeufer fehlt einem irgendwann auch die Servolenkung. In der Stadt und auf der Autobahn lassen sich die gerade einmal 11,5 Zentimeter breiten Rädchen an der Vorderachse mühelos mit Muskelkraft bewegen. Doch zum flotten Kurvenräuber taugt der XL1 damit nicht.

Will er ja auch gar nicht. Sein Sport ist das Sparen, sagt Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg und nennt das Projekt XL1 die „Formel 1 seiner Mannschaft.“ Denn ein alltagstaugliches Auto auf einen Verbrauch von weniger als einem Liter zu drücken ist offenbar mindestens genauso schwer, wie die Entwicklung eines siegfähigen Rennwagens für die Herren Vettel & Co.

Und die Betonung beim XL1 liegt auf alltagstauglich. Denn auch wenn die Produktion im Augenblick noch mehrere Wochen dauert, VW dafür beim Leichtbau und im Windkanal alle Register ziehen musste und sich noch immer keiner traut, einen Preis und eine Stückzahl zu nennen, kann man den Flügeltürer fast so unkompliziert nutzen wie einen Polo oder Golf. Nur beim Rangieren am Bordstein muss man aufpassen wie bei einem Lamborghini, und bei kühlen Temperaturen lernt man schnell, wie viel Energie der Komfort kostet. „Wer sparsam fahren will, muss sich buchstäblich warm anziehen“, sagt deshalb Hackenberg und holt für die Testfahrt schnell noch einen dicken Pulli aus dem Koffer.

Am Ende der Runde zeigt der Bordcomputer zwar nicht die versprochenen 0,9 sondern 1,6 Liter.  Aber der Durchschnittsverbrauch ist ja auch bei einem normalen Verbrenner eigentlich nie zu schaffen. Außerdem haben wir den Akku nur zu zwei Dritteln geleert. „Hätten wir ihn ganz auf Null gefahren, wären wir mit 1,2 oder 1,3 Litern angekommen“, rechnet der Begleiter vor und schaut vollkommen zufrieden. Zurecht. Denn für das Geld, mit dem wir den Sprit für eine komplette Runde um den Vierwaldstätter See bezahlen könnten, gäbe es am Seeufer von Luzern nicht mal eine Tasse Kaffee.

Jetzt, wo der XL1 auf der Straße ist, könnte Chefentwickler Ulrich Hackenberg eigentlich zufrieden die Hände in den Schoß legen. Doch daraus wird wohl nichts werden. Denn erstens muss die Technologie aus dem Super-Sparer jetzt möglichst effizient und trotzdem preiswert auf Großserienmodelle wie den e-Up und den Golf mit Plug-in-Hybrid übertragen werden. Und zweitens ist er auch mit dem XL1 selbst schon nicht mehr ganz zufrieden. „Bei diesem Auto sind wir bis an die Grenzen des Machbaren gegangen“, sagt Hackenberg. Aber diese Grenzen verschöben sich ständig. Wie viel Luft noch ist, dass kann der Entwicklungsvorstand nicht sagen. „Aber würden wir heute von vorne anfangen, dann wäre der XL1 noch sparsamer.“sp-x/bb

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