„Der Glaubwürdigkeitsverlust ist folgenreich für die Auto­mobilindustrie“

Wenn keine stabile Regierung existiert, fehlen der Industrie natürlich wichtige Ansprechpartner in den Ministerien. Und ich stimme da mit Matthias Müller völlig überein, was die an­ stehenden Entscheidungen angeht, zum Beispiel bei der aktu­ellen Fahrverbotsdiskussion oder Weichenstellungen für die Elektromobilität. Ohne funktionierende Regierung sind diese Prozesse sehr mühsam.

Global betrachtet: War das zurückliegende Jahr 2017 ein gutes Jahr für die Automobilindustrie?

Aus meiner Sicht war es ein sehr gutes Jahr für die Branche. Sie verzeichnet wieder Rekordabsätze, die Gewinne steigen auch dieses Jahr enorm, vielleicht sogar in rekordverdächtige Höhen. Im Moment stehen allen Unkenrufen zum Trotz die Zeichen auf Tiefgrün. Gleichzeitig muss man anmerken, dass hinter uns bereits sieben fette Jahre liegen, seit wir die Wirt­schaftskrise überwunden haben. Das kann sich schon in naher Zukunft schnell ändern. Für die zahlreichen Innovationsthe­men brauchen die Player sehr viel Geld.

Wie steht es speziell um die deutschen OEMs?

Grundsätzlich hängt den deutschen Herstellern der Diesel­skandal schon noch sehr nach, keine Frage. Während das Thema in China oder in den USA abgehakt zu sein scheint, brandet es in Deutschland im Zusammenhang mit der Fahrver­botsdiskussion erneut auf. Diese Unsicherheit führt momentan zu massiven Rückgängen bei den Neuzulassungen von Diesel­fahrzeugen – sie liegen mittlerweile bei unter 35 Prozent. Das führt für die deutschen Autobauer aus CO2­-Sicht zu größeren Problemen, als ihnen lieb sein kann.

Absatzrekorde trotz Dieselskandal und Kartellvorwürfen – ist die vielbeschworene Krise der Autoindustrie gar nur ein mediales Phänomen?

Der Glaubwürdigkeitsverlust ist sehr folgenreich für die Auto­mobilindustrie, daran besteht für mich kein Zweifel. Es wurden unbestritten Fehler gemacht und die Vorschriften bis an den Rand der Legalität und teilweise darüber hinaus ausgereizt – im Übrigen nicht nur bei der Volkswagen AG, die den Betrug ja zugegeben hat. Wie es beim Thema unerlaubte Absprachen juristisch weitergeht, ist noch nicht abzusehen. Natürlich ha­ben diese Vorwürfe zu Verstimmungen in der Branche geführt, weil Volkswagen und Daimler mit ihren Selbstanzeigen vorge­prescht sind. Dazu kommt die Ungewissheit, wie es mit wich­tigen Zukunftsthemen wie Elektromobilität und autonomes Fahren weitergehen wird.

Das vermeintliche Sorgenkind Volkswagen verzeichnet interessanterweise im Ursprungsland der Dieselkrise wieder steigende Absätze. Verzeihen Kunden in den USA schneller als in Deutschland?

In den USA ist die Kultur einer zweiten Chance besonders stark ausgeprägt, das finden wir hierzulande eher selten. In Deutschland hat die Dieselthematik mittlerweile eine schwer steuerbare Eigendynamik entwickelt, unter anderem durch das Damoklesschwert möglicher Fahrverbote und die schlep­pende Reduzierung von CO2­-Flottenemissionen der Hersteller. Für den US­-Markt darf man jedoch nicht vergessen, dass Volks­wagen dort sehr tief gefallen ist und man bei den Absätzen von einem sehr niedrigen Basisniveau kommt.

Neue Konkurrenz könnte sich auch mit der Allianz von Renault-Nissan mit Mitsubishi auftun, die sich anschickt, bei den Absatzzahlen in den Zehn-Millionen-Club aufzusteigen …

Nach meiner Wahrnehmung wird diese neugeformte Allianz aus deutscher Sicht noch nicht wirklich ernst genommen. Das könnte ein Fehler sein, blickt man beispielsweise auf das The­ma Elektromobilität: Renault­-Nissan bespielt diese Techno­logie schon sehr viel länger und intensiver als die deutschen Hersteller. Volkswagen, Toyota und General Motors sollten als die größten Volumenproduzenten sehr genau darauf achten, wie sich die Rolle der Franko-­Japaner im globalen Wettbewerb entwickeln wird.

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Das Interview führte: Yannick Polchow
Bild: Claus Dick