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Am neuen Standort Nanjing möchte Byton Ende 2019 die Produktion eigener Fahrzeuge aufnehmen. Bild: Byton

| von Götz Fuchslocher

Für Byton wird es langsam ernst. Im Januar 2018 präsentierte der chinesische Autobauer auf der CES in Las Vegas sein erstes Konzeptfahrzeug der Öffentlichkeit und die Resonanz bei Publikum und Presse war groß. Nicht ohne Grund, schließlich will der Newcomer der Branche nicht einfach nur ein weiterer Hersteller im Kreis der Großen sein, der ganz profan Autos für den Weltmarkt baut; Byton sieht sich viel mehr als Lieferant eines Smart Device. Mutig oder verrückt? Byton-Gründer Carsten Breitfeld wollte jedenfalls von Beginn an neue Wege beschreiten. Also gründete der ehemalige Leiter des i8-Projekts von BMW vor drei Jahren gemeinsam mit dem China-Experten Daniel Kirchert sowie weiteren Investoren die Future Mobility Corporation mit der Automarke Byton im Mittelpunkt. Sein Ziel: Automobil und Internet verschmelzen. Und wäre das nicht schon Herausforderung genug, kombiniert Breitfeld das Konzept noch mit einem Elektroantrieb. Für den Byton-Boss spricht seine Erfahrung. Das Startup sammelte relativ zügig Gelder bei Investoren und setzt seine Idee bis dato im Gegensatz zu einigen anderen großspurig auftretenden Startups auch konsequent um.

Doch von der Vision zum fertigen Produkt ist es ein weiter und mitunter steiniger Weg. Das weiß auch der Ex-Manager von BMW. Schließlich gilt es nicht nur Studien erfolgreich auf die Räder zu stellen, am Ende müssen Fahrzeuge in Massen gefertigt werden. Dabei haben auch Selfmade-Visionäre wie Elon Musk beinahe den Verstand verloren. Die Produktion von Automobilen in großen Stückzahlen ist kein Ponyhof. Schon gar nicht, wenn man auf einem weißen Blatt Papier anfängt. Der Vorteil nicht auf dem Brownfield agieren zu müssen, verkehrt sich dann unter Umständen rasch ins Gegenteil – für eine Massenproduktion benötigt man nämlich in der Regel jede Menge Erfahrung.

Doch Breitfeld schreckt das nicht ab. „Auf der einen Seite ist es ein Fluch, weil man alles neu machen muss. Man hat keine Organisation, die im Hintergrund das Standardgeschäft erledigt, wie in einem Großunternehmen. Auf der anderen Seite ist es natürlich eine große Chance, weil wir die Dinge genauso umsetzen können, wie wir das für richtig halten.“, sagt Breitfeld gegenüber der Schwesterzeitschrift carIT. Die Fabrik in der Nähe der Firmenzentrale in Nanjing steht schon, die Serienproduktion soll in dem rund eine Milliarde Dollar teuren Neubau Ende des Jahres beginnen – wohlgemerkt drei Jahre nach der Gründung und zwei Jahre nach dem Spartenstich. Derzeit werden noch die letzten Anlagen montiert, im Sommer startet die Vorserienproduktion.

Bei Byton ist man schon einen Schritt weiter und denkt über die Zukunft nach. „Wir haben unsere Anlage so konzipiert, dass sie in mehreren Phasen ausgebaut werden kann, beginnend mit einer Kapazität von 150.000 Einheiten und einer Erweiterung auf 300.000. Danach haben wir noch Platz zum Wachsen“, sagt Mark Duchesne, Vice President Manufacturing bei Byton. Das Gelände gibt es her. Der Hochlauf auf die maximale Auslastung ist momentan für 2020/21 vorgesehen. Ein ambitioniertes Ziel für einen Neuling. „Wir werden im 4. Quartal 2019 mit dem Bau von Kundenautos beginnen und das Volumen so steuern, dass wir uns darauf konzentrieren können, von Anfang an höchste Qualität für jedes Auto sicherzustellen. Wenn wir absolut sicher sind, dass wir Byton-Qualität zu angemessenen Preisen liefern können, werden wir schnell die volle Kapazität erreichen“, stellt der Produktionschef klar. Duchesne will deswegen mit einer Schicht beginnen, damit er das Risiko minimieren und die Qualität genau kontrollieren kann. „Wenn wir durchgehend in der Lage sind, Qualität mit der ersten Schicht zu erreichen, werden wir die zweite Schicht einführen“.

Damit die Prozesse reibungslos verlaufen, setzt Byton ausschließlich auf erfahrene Partner. „Deshalb arbeiten wir mit führenden Unternehmen wie Kuka, Dürr, Aida und Hexagon zusammen, um nur einige zu nennen“, erklärt Duchesne. Die 4.0-fähigen Anlagen entsprechen dem Status Quo der Digitalisierung. Doch neue Technologien und Automatisierung sind für den erfahrenen Produktionschef kein Selbstzweck. „Wir setzen Automatisierung dort ein, wo sie den höchsten Wert in Bezug auf Sicherheit, Qualität oder Produktivität bietet. Daher finden Sie in unseren Schweiß-, Lack- und Batterieshops einen hohen Automatisierungsgrad. In Bereichen, in denen der Mensch durch Handwerkskunst eine bessere Qualität erzielen kann, beispielsweise in unserer Montagehalle, verfügen wir über weniger Automatisierung und mehr qualifizierte Teammitglieder.“ Mehr will Duchesne noch nicht verraten. Eines aber schon: Das Fertigungsteam besteht aus Fachleuten, die schon für große OEMs gearbeitet haben. Und die wird man brauchen, will man die selbstgesteckten Ziele ohne größere Reibungsverluste erreichen. Tesla ist ein mahnendes Beispiel. Wer zu schnell wächst und sich zu viel vornimmt, gerät wohl unweigerlich in die Produktionshölle. Darauf kann man bei Byton getrost verzichten.

Byton selbst sieht sich gerüstet: Ende des Jahres läuft der erste M-Byte vom Band, ein SUV im Midsize-Format und für 2021 ist die futuristisch gezeichnete Limousine K-Byte geplant, beide auf einer modularen Plattform basierend, die mit unterschiedlichen Batteriegrößen und Antrieben bestückt werden kann. Zu Beginn werden beide Modelle lediglich in China angeboten. In Folge sollen USA und der ebenso schwierige wie anspruchsvolle Markt in Europa bedient werden. Ein Datum oder Stückzahlen nennt das Unternehmen nicht. Bekommt man den Anlauf ohne nennenswerte Beulen hin, folgt wohl auch schon ein drittes Modell. Dies könnte ein Van sein, der möglicherweise V-Byte heißt. Letztlich braucht es dann nur noch eine Kundschaft, die das Konzept weltweit annimmt – nicht ganz trivial, wie die jüngste Vergangenheit zeigt. Hoffnungsvolle Projekte dieser Art sind schon gescheitert, man denke an Qoros.

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