„Die Grenzen zwischen IT und Elektronik werden fließend“

Herr Seibertz, einige OEM haben derzeit massive Probleme mit der Software ihrer Fahrzeuge. So fordert etwa VW zehntausende Halter des Golf 8 zur Durchführung von Updates auf. Werden solche Aktionen künftig häufiger?

Updates werden ein immer größeres Thema. Aktuell lassen sich Steuergeräte via Diagnosesoftware updaten und müssen hierfür in die Werkstatt. Dies ist der vorherrschend dezentralen Struktur in der Fahrzeugarchitektur geschuldet. Je nachdem, wie die OEM-Zulieferer-Beziehung aufgebaut ist, steuert der Lieferant auch noch ein eigenes Steuergerät bei. Dies erhöht die Komplexität weiter. Aber nicht alle Steuergeräte lassen sich updaten. Von dieser Problematik sind auch nicht klassisch aufgebaute Automobil-Unternehmen wie Tesla betroffen. Die Amerikaner rufen aktuell eine große Zahl ihrer Model X aufgrund von Softwareproblemen zurück. Dies zeigt: Auch Unternehmen aus der digitalen Welt, die keinen Strukturwandel wie die klassischen OEMs durchlaufen müssen, sind vor diesen Problemen nicht gefeit.

Tesla hat eine eigene Chip-Entwicklung. Trotzdem hat der US-Hersteller Probleme ...

Zunächst ist es für Tesla ein großer Vorteil, dass die Topologie eines Elektrofahrzeugs einfach ist. Ein solches hat weniger Steuergeräte, die im Verbund funktionieren. Tesla hat eine Philosophie, die auf zentralen Recheneinheiten anstelle von vernetzten Steuergeräten basiert. Auch haben die Amerikaner einen eigenen Chip entwickelt und bringen auf diese Weise eine andere Entwicklungstiefe in ihre Fahrzeuge. Diese vertikale statt horizontale Orientierung ist vergleichbar mit Apple. Aber sie schützt auch nicht vor Problemen. Bei der Frage, was dem Kunden letztlich wichtig ist, kommen die beiden Themen Zuverlässigkeit und Sicherheit von Diensten ins Spiel. Bei verteilten Verantwortlichkeiten wird dies zwangsläufig immer komplexer. Daher gehen auch klassische OEMs nun den Weg, ihre Kompetenzen im Bereich Software-Engineering aufzubauen. Aktuelle Beispiele sind etwa Volkswagen mit Carsoftware.Org, Daimler mit einem eigenen Betriebssystem oder BMW, wo man bereits geraume Zeit sehr aktiv in der Car-IT ist. Die OEMs haben verstanden und nehmen das Thema Softwareintegration jetzt sehr ernst und belassen es nicht mehr bei der Systemintegration.

Sollen klassische OEMs also einen vertikalen Weg einschlagen wie Tesla?

Dies lässt sich nicht einfach beantworten. Zur Veranschaulichung: Das neue Infotainment-System von Tesla hat eine Leistung von zehn TeraFLOPS. Dies entspricht der Leistung einer aktuellen Spielekonsole wie der PS 5, die nur mit Hochleistungsrechnern genutzt werden kann. Im Feld kommt es nun zu Funktions-Problemen und Ausfällen. Tesla hat womöglich einfach zu viele Funktionalitäten integriert. Das zeigt: Es vollzieht sich ein Wandel in eine Richtung, bei der man die Frage stellen kann: sind dies noch Funktionen eines Fahrzeugs? Neue Käufergenerationen stellen schlicht andere Anforderungen an ein Fahrzeug, eben jenseits von Leistung und Fahrverhalten. Wichtig ist daher, dass sich OEMs überlegen müssen, wie sie sich ein Ökosystem aufbauen, um diese Kundenbedürfnisse zu unterstützen. Künftig wird es zunehmend um das Bereitstellen von Download-Content gehen wie bei einem Smartphone, für dessen Funktionalitäten es ja bekanntermaßen zahlreiche Player gibt. Mit Blick auf die OEM gilt es diese Herausforderungen nun zu managen und die damit verbundenen Komplexitäten greifbar zu machen. Dazu benötigen sie Partner. Auch große Player wie Apple brauchen Partner. Allerdings sind die Digitalgiganten auch mit großen finanziellen Mitteln ausgestattet. Entsprechende Ressourcen, einen eigenen Chip zu entwickeln, haben im Automotive-Bereich nicht viele.

Was färbt von den großen Digitalkonzernen auf die Autokonzerne ab?

Es wird künftig gewisse Rumpffunktionalitäten im Fahrzeug geben und solche Funktionalitäten, die sich nicht per Software freischalten lassen. Auch wird sich der Funktionsumfang eines Fahrzeugs über seinen Lebenszyklus ändern und erweitern. Dazu muss die Hardware entsprechend ausgelegt werden. Dies sind Themen, mit denen sich die Elektronikentwicklung auseinandersetzen muss. OEMs sollten also eine Strategie haben und sich überlegen, welche Architekturen sie aufbauen und zudem welchen Long Term-Service sie sicherstellen können.

Laut Weltforum für die Harmonisierung von Fahrzeugvorschriften (UN/ECE) soll ohne Schutz vor Hackern künftig kein Auto mehr eine Typzulassung erhalten. Was bedeutet dies für die Entwicklungsabteilungen der OEMs, Zulieferer und für einen EDL wie Ferchau?

Als Entwicklungsdienstleister sind wir entweder gefragt, wenn es um die Kompetenzen oder wenn es um die Kapazitäten geht. Vereinfacht gesagt geht es darum, ob es gerade an einem gewissen Know-how mangelt, oder ob Unterstützung bei riesigen Aufgabenmengen benötigt wird. Ich sehe uns derzeit an beiden Fronten. Noch gibt es zahlreiche Themen mit Schwerpunkt Elektronik, aber der Bereich IT legt stark zu und die Grenzen werden zunehmend fließend. Überdies gilt es Absicherungs-Kampagnen, etwa aus dem Umfeld Security, zu unterstützen. Hier sehen wir, dass OEMs gerne Aufträge nach außen vergeben. Wir haben in den letzten Jahren daher stark investiert, etwa in Ingolstadt in unser Testzentrum für Komponenten oder in München, wo wir Batterien testen. In der Branche gilt es, wahrgenommen zu werden und die gewünschten Kapazitäten bieten zu können, denn die Vergabepakete werden größer.

Wenn in Fahrzeuge spezifische Cyber-Security-Managementsysteme (CSMS) implementiert werden müssen, was bedeutet dies für die Entwickler?

Gerade mit Blick auf die Cyber-Security haben wir es mit neuen Normen zu tun, wie etwa der ISO/SAE 21434, einem neuen Standard für Security im Fahrzeug. Sie sind für alle Beteiligten entlang des Entwicklungsprozesses eine Herausforderung. Zum einen muss man diese Normen verstehen und zum anderen auch die dahinterstehende Disziplin beherrschen. Dazu benötigen wir entsprechende Mitarbeiter mit tiefem Know-how. Dies ist ein Mehrwert, den unsere etwa 50 Mann starke Einheit, das EE-/IT-Kompetenzzentrum hier in Köln, bietet.  

Welche Aufwände stecken gerade hinter der Security-Thematik?

Dies zu quantifizieren ist schwierig. Derzeit nehmen wir ja die Herausforderungen, die es in der IT-Welt gibt, hinein in die Fahrzeug-Welt, da wir es hier mit ähnlichen Technologien zu tun haben. Mit der Konnektivität im Auto kommen Themen wie 5G, WLAN und der Einbau von Ethernet-Knoten ins Spiel. Die Frage dabei ist, ob man dies so frei wie in der IT-Welt gestalten soll, oder ob entsprechende Topologien und Absicherungsmaßnahmen hineinkommen müssen, um eine saubere Trennung gewisser Bereiche zu erreichen. Denn im Bereich Automotive gilt es, die rudimentären Fahrfunktion von anderen Bereichen zu entkoppeln. Dies wird kommen, wie auch die Update-Fähigkeit der Systeme. Ich selber trenne dabei nicht so scharf zwischen Security und anderen Themen. Denn wir müssen uns im Bereich Diagnose positionieren und dies auch in angrenzenden Industrien, die ihrerseits auf Standards der Automobilindustrie zurückgreifen. Hier sehen wir uns als Vermittler zwischen den Branchen. Hinzu kommt, sich selber auf Stand zu halten und die Mitarbeiter für neue Themen wie die künstliche Intelligenz zu befähigen, damit wir als Partner alle geforderten Leistungen bieten können.

Experten von Softwareherstellern sagen, dass sich das Sammeln von Daten auslagern lasse. Wenn es aber um die Analyse eines unerwarteten Verhaltens der Elektronik Im Fahrzeug gehe, sei wieder die Kompetenz des Herstellers gefragt. Was bedeutet dies für das Beziehungsgeflecht OEM-Zulieferer und EDL?

Ich sehe hier keine ganz scharfe Trennung. Auch der Zulieferer erhält ja ein umfassendes Datenpaket und wir als EDL sind wiederum stark mit dem Tier-1 oder dem OEM verwoben. Was aber mit Blick auf Daten gefragt ist, sind zum einen deren Analyse und zum anderen die Kompetenzen, die Domänenwissen mitbringen. Im Bereich Diagnose haben wir solche Projekte bereits im Portfolio. Zudem sind dies auch immer stark kundenspezifische Fragen. Für unsere Kunden bauen wir daher dedizierte Teams entlang ihrer Bedürfnisse auf.

Sie sind also zuversichtlich, dass es aufgrund der zunehmenden Komplexität künftig größere Vergabepakete geben wird?

Wir haben es in der Branche mit einem Strukturwandel zu tun: Klassische Themen wie Konstruktion und Maschinenbau nehmen ab, dafür legt die Nachfrage in den Bereichen Embedded Software und Anpassungen zu. Wir nehmen gerade wahr, dass sich Zulieferer mit einer schieren Vielfalt von Themen konfrontiert sehen, etwa mit Software-Anpassungen für jeden einzelnen OEM und Markt. Die Lieferanten holen sich für diese Aufgabe gerne Partner mit entsprechendem Know-how hinzu.

Wappnen Sie sich also mit entsprechenden neuen Kompetenzen?

Ich kann für unseren erst 2019 gegründeten Standort Köln sprechen, wo wir unseren Fokus auf Embedded Software und IT im Bereich Automotive legen. Wir sind eine klare Fachorganisation, in der alle, auch die Führungskräfte, in der Lage sein müssen, mit dem Kunden in Dialog zu treten. Unser Bedarf liegt daher in einer höherwertigen Beratungskompetenz. Diese zu finden ist freilich nicht ganz so einfach, da derzeit fast alle mit diesen Themen Befassten mehr oder minder nach den gleichen Ressourcen suchen. Hier gilt es einen Mehrwert zu bieten. Im Großraum Köln, in der sogenannten ABCD-Region, bietet sich aufgrund der namhaften Hochschulen eine gute Ausgangslage, um Absolventen für uns zu gewinnen. Darüber hinaus arbeiten wir auch mit Startups zusammen, aus denen heraus wir Mitarbeiter für unsere Organisation begeistern können. Auch wir selber sind ja mit einem Startup vergleichbar.

Noch eine abschließende Frage: Aktuell bestehen Engpässe bei Halbleitern. Sind solche Rohstoffthemen und Abhängigkeiten von gewissen Märkten in Zukunft Szenarien, die in der Automobilbranche häufiger drohen könnten?

Dieses aktuelle Thema ist der Corona-Krise geschuldet. Hier kommen zahlreiche Umstände zusammen, wie das Herunterfahren der Rohstoffproduktion in Asien, ein großer Bedarf an Halbleitern in der Consumer-Branche - gerade auch durch Homeoffice und Home-Schooling - sowie der Umstand, dass die Automobilhersteller schneller als erwartet ihre Fertigungen wieder hochfahren konnten. Ich persönlich nehme hier eine Beruhigung wahr und erwarte eine baldige Stabilisierung.