Smarte Mobilität endet an der Stadtgrenze

Carsharing, E-Scooter, eng getaktete Busse und Bahnen: Wer in der Stadt lebt, braucht sich um ein schlankes Fortkommen zu jeder Tages- und Nachtzeit keine großen Gedanken machen. Auf dem Land sieht es dagegen düster aus. Man muss sagen: Immer düsterer nachdem letzte Busfahrpläne ausgedünnt, Bahnhöfe stillgelegt und sich hierher kaum neue Mobilitätsdienstleister verirren. Immerhin: Es gibt Ansätze, diesen Missstand anzugehen.

Busse nach Bedarf planen

„Neue Angebote wie flexible digitalisierte Kleinbussysteme können als Ergänzung des klassischen Linienverkehrs im ländlichen Raum einen wichtigen Teil eines klimaschonenden Mobilitätskonzepts darstellen“, sagt Luis Karcher, Projektmanager Unternehmensmobilität von der Initiative Agora Verkehrswende. „Ein wichtiger Erfolgsfaktor für die Einführung neuer Mobilitätskonzepte ist, dass sich die unterschiedlichen Angebote sinnvoll ergänzen.“

So sollten flexibilisierte und digitale Angebote wie Busse, die nach Bedarf fahren, nahtlos in den klassischen ÖPNV integriert werden. Idealerweise auch kombiniert mit Carsharing oder lokalen Mitfahrbörsen. Doch von einem derart breiten Angebot darf in den meisten Regionen nur geträumt werden. Allein: Es mangelt schon an Grundlegendem.

Warum einheitliches Ticketing wichtig ist

„Gäbe es ein einheitliches Ticket-System über die Landkreis- und Verkehrsverbundgrenzen hinweg, wäre in einem ersten Schritt schon viel gewonnen“, sagt Nils Werner, Mobilitätsforscher und -berater bei der Nuts One GmbH in Berlin. In einem zweiten Schritt sollte das zu einem intermodalen, übergreifenden Angebot, das vom Leihrad über Ridepooling bis zum Sharing-Auto alles mit einem Click buchbar macht, ausgebaut werden. Außerdem sollten große Busse nicht mehr nach einem starren Linienfahrplan ihre Routen abfahren, sondern kleinere Shuttles Algorithmen gesteuert Bedarfe bündeln und sich entlang virtueller Haltestellen bewegen und dort anhalten, wo Mitfahrer wohnen – smartes Ridepooling also.

„Künftig setzen wir auf automatisiert fahrende Shuttles on demand, was als zukunftsträchtigste Option für den ländlichen Raum erscheint“, sagt Werner. Auch, weil Fahrer ohnehin immer rarer werden und sich so Personalkosten sparen lassen. „Hier laufen bereits bundesweit einige vielversprechende Projekte“, berichtet der Experte. „Der logische nächste Schritt besteht darin, Pooling autonom umzusetzen“, erklärt Werner. Allerdings sei dies noch Zukunftsmusik. Es mangelt auch mittelfristig an praktikablen und rentablen Lösungen.

Besserer ÖPNV ist nicht die Lösung

Deshalb sieht Andreas Knie die Dominanz des Autos im ländlichen Raum bis auf weiteres ungebrochen. Er leitet die Forschungsgruppe Digitale Mobilität am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung und sagt: „Da helfen auch keine Busse, weil sie schlicht die Flexibilität des Individualverkehrs nicht nachbilden können. Und das Auto ist immer noch unschlagbar günstig“, betont Knie. Wer glaube, mit einer engeren Taktung von Bussen und Bahnen, was Politiker ja gern postulieren, werde das Problem gelöst, der betreibe, so Knie, „Selbsttäuschung“ und „glaube an Märchen“.

Auch Knie sieht eine Lösung in On-Demand-Angeboten. Nur durch einfach zu handhabende, hochflexible, bedarfsgerechte und bezahlbare Services ließe sich die Vorherrschaft des Autos brechen. „So lange es noch keine funktionierenden autonome Fahrzeuge gibt, sind Pooling- und Ridesharing-Angebote von Tür zu Tür die beste Lösung“, sagt Knie, „zumindest besser, als mit Bussen Luft durch die Gegend zu fahren“.

Die Voraussetzungen dafür seien gar nicht mal so schlecht, zumal die Pandemie gezeigt habe, dass es um die Digitalisierung auf dem Land unerwartet gut bestellt sei – eine entsprechende Infrastruktur aufzubauen und via App zu nutzen sollte allermeist kein Problem sein. Nur leider: „Alle Projekte, die es in dieser Hinsicht gibt, halte ich für provisorisch – es mangelt an guten, dauerhaften Umsetzungen“, bedauert Knie.

Warum viele Mobilitätsprojekte nicht zünden

Daher springen zuweilen engagierte Bürger in die Bresche und organisieren selbst On-Demand-Sharing-Dienste, verleihen ihre Autos oder sorgen für Bürgerbusse, die von Ehrenamtlichen gefahren werden. Eher putzig sind sogenannte „Mitfahrbänke“. Wer sich auf eine solche setzt, signalisiert Vorbeifahrenden, dass er mitgenommen werden möchte. Trampen 2.0. „Das gilt als gescheitert“, sagt Werner, „weil sich kaum jemand zu Wildfremden ins Auto setzen mag. Zwar könnte auch hier eine digitalisierte Lösung mit Fahrerbewertung per App wie bei Uber helfen, doch so etwas gibt es meines Wissens nicht.“

Man sieht: Nette Ansätze, nachhaltig funktionieren dürften die wenigsten. Mehr recht als schlecht läuft das an sich löbliche ÖPNV-On-Demand-Angebot freYfahrt der bayerischen Gemeinde Freyung. Das Projekt läuft seit 2018 und verspricht eine Abdeckung des Straßennetzes bis fast vor jedes Haus. Geordert und bezahlt (2,90 Euro pro Fahrt) werden die Minibusse per App. Allerdings wird nur von morgens bis nachmittags um drei gefahren; freitags und sonntags gar nicht. Die Resonanz ist in Ordnung, könnte aber besser sein. Effekt: Das Projekt ist trotz Landesförderung ein Zuschussgeschäft – und damit akut gefährdet.

Dabei ist jedem klar, dass nicht nur schnelles Internet, sondern auch smarte Mobilitätsangebote jene maßgeblichen Faktoren sind, um den Treck in die Ballungszentren zu stoppen. Zwar haben einige während der Pandemie das (bezahlbare) Landleben für sich entdeckt, doch am Trend zur Landflucht ändert das nichts. Und wer nach anfänglicher Euphorie bald merkt, dass er von den Möglichkeiten des urbanen Raumes abgeschnitten ist, der wird bald eine Rückkehr in die Stadt erwägen.