Autonomer Truck auf einem Highway in den USA

Zahlreiche Player bemühen sich um die Automatisierung des Schwerlastverkehrs - so wie beispielsweise das US-Startup TuSimple. Bild: TuSimple

Die Revolution rollt leise aber gewichtig heran: Es sind Lkw, die das autonome Fahren voranbringen und weniger Pkw, bei denen die Entwicklung eher zäh verläuft. Denn Stau- und Parkpiloten sind noch nicht der große Wurf, wenn man das Ziel autonomen Fahrens ohne Fahrer auf Level 5 verfolgt. Analysten erwarten, dass die Nutzfahrzeugbranche den direkten Sprung von Level 2 (teilautomatisiert, mit Fahrassistenten) zu Level 4 (vollautomatisiertes Fahren) spätestens bis zum Jahr 2025 schaffen und dann Level 5 ein Katzensprung sein wird. Level 3 (hochautonomes Fahren) wäre für die Logistikbranche ein teurer und unnötiger Zwischenschritt, denn dann müssten weiterhin Fahrer an Bord sein. Und an denen mangelt es schon heute, was den Druck beim autonomen Fahren endlich voranzukommen deutlich erhöht.

Wo liegen die Vorteile beim autonomen Fahren in der Logistik?

„Der Einsatz automatisierter Fahrzeuge wird zuerst dort erfolgen, wo ein klarer Kostenvorteil oder Kundennutzen realisierbar ist“, sagt Maximilian Geißlinger, Gruppenleiter Intelligent Vehicle Systems am Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik der Technischen Universität München (TUM), „Also vor allem im Nutzfahrzeugsektor.“ So wäre beispielsweise die Verbindung zweier Logistikzentren mittels automatisierter Lkw ein machbares naheliegendes Szenario, sagt der Experte, der mit seinem Team, anderen Universitäten und Unternehmen genau daran arbeitet. Für Geißlinger besteht kein Zweifel: „Die Automatisierung des Güterverkehrs wird den entscheidenden nächsten Schritt in der Automatisierung von Fahrzeugen verkörpern.“

Für die Analysten der Supply-Chain-Beratung Westernacher ist die Automatisierung des Güterverkehrs nicht nur aus blanker Personalnot geradezu zwingend: Denn die Fahrzeuge können auf diese Weise bestmöglich ausgenutzt werden, da sie im Grunde genommen ununterbrochen unterwegs sein können. „Autonom fahrende Lkws tragen zur Reduzierung der Betriebskosten und Erhöhung der Fahrzeugauslastung bei, da Personalkosten und Einhaltung von Ruhezeiten wegfallen“, so Kiana Bakhtiari, Consultant Yard Logistics bei Westernacher, „Ein weiterer Vorteil, der sich daraus ableiten lässt, ist die Reduktion von Standzeiten.“ Gerade in der Transportbranche biete automatisiertes Fahren ein großes Potenzial in Sachen Effizienz und Sicherheit. Auf Werksgeländen wie auch auf der Langstrecke.

Wo liegt das Einsatzgebiet von Robo-Lkw?

Ideale Bedingungen für Letzteres finden sich in den USA oder Australien, wo Unternehmen wie Daimler Truck mit der Tochter Freightliner bereits seit Jahren autonome Trucks auf schnurgeraden Überlandstrecken bewegt, unter anderem in Nevada. Aber auch hierzulande fahren Lkw bereits testweise zwischen großen Verteilzentren, die meist an Autobahnen liegen, was den automatisierten Fahrzeugen das komplexe städtische Verkehrsgewusel erspart. Etliche Praxistests laufen seit Jahren auf Betriebsgeländen. So beförderten unlängst MAN-Trucks in einem Pilotprojekt im Hamburger Hafen autonom 40-Fuß-Container vom Check-Gate bis zum Umschlagplatz am Terminal Altenwerder. Ohne Zwischenfälle. Wobei es hier schon etwas unübersichtlicher und unberechenbarer als auf einem üblichen Betriebshof zugeht.

Sebastian Völl, Projektleiter Automatisiertes Fahren bei MAN Truck & Bus, sieht darin einen „wichtigen technologischen Meilenstein“ auf dem Weg zu autonomen Fahrsystemen: „Das Knowhow, das wir hier aufgebaut haben, bringt uns unserem Ziel näher, dass künftig autonome Lkw nicht nur auf dem Gelände von Logistik Hubs, sondern auch im Regelverkehr zwischen diesen Logistik-Knotenpunkten regulär zum Einsatz kommen.“ Wobei im nächsten Schritt auch die 70 Kilometer langen Zubringerfahrten auf der Autobahn A7 autonom zurückgelegt werden könnten.

Schwerer Lkw auf einem Highway in den USA
Daimler Truck testet mit Partnern in den USA schon seit Jahren die Umsetzbarkeit selbstlenkender Trucks. Bild: Torc Robotics

Daimler Truck hat sich unterdessen mit der Google-Tochter Waymo und dem US-Startup Torc Robotics zusammengetan, um möglichst bald seine schweren Lkw auch ohne Sicherheitsfahrer an Bord losschicken zu können. Das zunächst in den USA, wo die gesetzlichen Hürden im Vergleich zu Europa deutlich niedriger sind. Daher erwartet Daimler-Truck-Chef Martin Daum in nicht allzu ferner Zukunft, dass Lkw fahrerlos über US-Highways rollen werden.

Um die Praxistauglichkeit der Technologie sicherzustellen, arbeitet die Tochtergesellschaft Torc Robotics im Beratungsgremium Torc Autonomous Advisory Council (TAAC) mit verschiedenen Logistik-Unternehmen aus den USA zusammen. Zu den Mitgliedern des Gremiums zählen unter anderem Schneider, Covenant Logistics, Penske Truck Leasing und Ryder System. Durch die Expertise der Logistiker soll sichergestellt werden, dass autonome Systeme optimal in deren Prozesse und Geschäftsmodelle integriert werden können.

Volvo und Traton testen fahrerlose Lkw

Beim Konkurrenten Volvo sieht man das genauso und spekuliert auf das hohe Marktpotenzial selbstfahrender Brummis, weswegen die Schweden vor zwei Jahren eine eigene Geschäftseinheit für elektrische und autonome Lkw gegründet haben, die vor allem den US-Markt aufrollen soll. Die American Trucking Association taxiert das Marktpotenzial für autonom fahrende Lkws allein in den USA auf 800 Milliarden Dollar. Das weckt Begehrlichkeiten – und treibt den Fortschritt.

Die Volkswagen-Nutzfahrzeugtochter Traton testet derweil ihre Lastwagen in Schweden. Unter anderem sind dort Scania-Fahrzeuge auf einer 300 Kilometer langen Strecke autonom unterwegs, wobei auch hier noch ein Sicherheitsfahrer darüber wacht, dass nichts schiefgeht. Ein Rollout auf deutschen Autobahnen ist geplant. Wohin die Reise geht, demonstriert das vollautonome Konzept-Nutzfahrzeug Scania AXL: Es kommt ganz ohne Kabine aus, was ihm mehr Ladefläche beschert.

„Es gibt bereits Lkw von uns, die bei Kunden im Einsatz sind. Bisher boten diese Fahrzeuge allerdings Platz für einen Sicherheitsfahrer, der bei Bedarf eingreifen kann. Aber der Scania AXL hat kein Fahrerhaus und dadurch verändert sich alles“, sagt Claes Erixon, Chief Technology Officer bei Scania. „Die Entwicklung selbstfahrender Fahrzeuge hat in den letzten Jahren große Fortschritte gemacht“, betont er.

sensor an einem Scania Truck
Sensorik fürs autonome Fahren wird künftig wohl nicht mehr an einer Fahrerkabine montiert sein. Bild: Scania

Auch in China wird der Lieferverkehr neu gedacht

Natürlich möchten auch Hersteller aus China auf dem lukrativen Zukunftsmarkt mitspielen und treiben die Entwicklung voran. Geely wird nach eigener Auskunft über seine Tochter Farizon in spätestens zwei Jahren mit dem elektrisch angetriebenen Lkw Homtruck mitmischen. Ausgerüstet mit Lidar, diversen Radarsystemen und der Technik für V2X-Kommunikation soll der Homtruck auf ausgewählten Strecken nach Level 4 autonom fahren können. Weitere Upgrades Over the Air nicht ausgeschlossen.

Baidu und der Technologiekonzern Lionbridge zeigen indes mit der Marke DeepWay, wie der Lieferverkehr im Reich der Mitte bald aussehen könnte: Die Ingenieure präsentierten unlängst einen autonom fahrenden Elektro-Lkw mit Wechselakku, elf Kameras, Mikrowellenradarsensoren und Lidar an Bord, mit denen der autonome Laster mehr als einen Kilometer weit blicken soll, um auf alle Eventualitäten des Straßenverkehrs möglichst vorausschauend und sicher reagieren zu können. Zumindest in der Theorie, denn von Praxistests ist die Studie noch weit entfernt.

Welche Rolle spielen Startups bei autonomen Lkw?

Weiter ist das US-Startup TuSimple, dessen Robotruck im vergangenen Juni eine Strecke von 1.000 Meilen am Stück problemlos abgespult hat – und dabei rund zehn Stunden eher am Ziel war, als ein Sattelschlepper mit waschechtem Trucker hinterm Steuer. Schnell, sicher und billig. Das ist genau das, was Onlinehändler lieben. Kein Wunder also, dass Amazon, selbst auf dem Weg zum großen Logistiker, kräftig beim Thema autonome Nutzfahrzeuge mitmischt. Der Konzern bestellte beim Startup Plus 1.000 Systeme, mit denen herkömmliche Sattelschlepper automatisiert werden können. Wobei es wohl nicht bleiben wird: Absichtserklärungen, die gesamte Firma zu übernehmen, gibt es bereits. Plus kooperiert übrigens mit Iveco und verspricht, dass derart automatisierte Lkw locker 1.500 Kilometer am Tag Strecke machen können.

Es sind solche Entwicklungen, wie auch die etlicher jungen Unternehmen, die Maximilian Geißlinger von der TUM optimistisch in eine baldige Zukunft des autonomen Fahrens blicken lassen: „Startups spielen eine sehr große Rolle.“ US-Daten zum autonomen Fahren ohne menschlichen Eingriff zeigten, wer mit Blick auf Waymo, Cruise, AutoX und Co. die eigentlichen Innovationstreiber sind: „Wir finden hier keinen klassischen OEM – diese setzen stattdessen auf Kooperation mit Startups.“

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