„Autobauer müssen Teile des Daten-Öls selber fördern“

Herr Tanneberger, werden wir irgendwann wirklich ein „iCar“ auf den Straßen sehen oder verfolgen die Big Player aus dem Silicon Valley eine ganz andere Agenda?

Die Frage ist schwer zu beantworten, denn sowohl Google als auch Apple verfügen über prall gefüllte Kassen und könnten finanziell solch einen Schritt sicherlich umsetzen. Trotzdem glaube ich, dass Google in erster Linie ein Interesse an weiteren Datenmengen und -kategorien hat. Es geht darum, während der Fahrt wertvolle Daten zum Nutzungsverhalten zu bekommen, die dann wieder in den angebotenen Diensten weiterverarbeitet werden können. Um den Zugang zu diesen Daten zu bekommen, will Google die eigenen Technologien und sein Betriebssystem in eine möglichst große Anzahl von Fahrzeugen bringen. Als Hersteller eigener Autos würden Konkurrenzsituationen entstehen, die diesem Ziel eher im Wege stehen würden. Apple als design- und technologiegetriebenes Unternehmen besitzt sicherlich eine höhere Affinität zur Entwicklung und zur Produktion von Fahrzeugen. Allerdings ist für mich fraglich, ob das „produktionslose“ Unternehmen Apple die Herausforderung angehen will, sich mit der äußerst komplexen Fahrzeugfertigung zu beschäftigen. Auch bei Betrachtung der Margen liegen Welten zwischen dem Business Case eines iPhones und dem eines Volumenfahrzeugs. Eine Alternative könnte die Kooperation mit einem Automotive-Partner unter der starken Brand Apple sein, mit der spannenden Frage nach den Spielregeln und der Rollenteilung.

Bei Themen wie Softwareentwicklung oder Data Analytics stoßen OEMs häufig an Knowhow- und Infrastrukturgrenzen und suchen daher Hilfe bei den Datenriesen. Ergibt sich da eine gefährliche Abhängigkeit?

Eine der Grundregeln in der Kooperation mit Datenriesen lautet, dass diese Zugang zu einem Teil der erhobenen Daten haben wollen. Das müssen keine personenbezogenen Daten sein, für die Datenschutzrecht gilt, sondern können auch anonymisierte, technische oder allgemeine Informationen sein. Mit ihrer Expertise in Data Analytics können auch diese Daten für die Big Player von großem Nutzen sein und die Basis für zukünftige Geschäftsmodelle bilden. Insofern vergibt der OEM in einer solchen Partnerschaft den exklusiven Zugriff auf bestimmte Daten und die damit verbundenen Geschäftsmodelle. Aber auch hier muss man berücksichtigen, dass die OEMs den fachlichen und den finanziellen Background haben müssen, eigene Data Analytics und daraus resultierend eigene Dienste für ihre Kunden zu entwickeln und anbieten zu können. Darum geht es unter anderem bei dem disruptiven Umbruch, der gerade die gesamte Automobilindustrie erfasst. Ich denke, dass bei der Komplexität des Themas kein OEM die komplette Wertschöpfungskette in Eigenentwicklung umsetzen kann. Es geht darum, die strategisch wichtigen Umfänge der zukünftigen End-to-End-Systeme zu definieren und mit Eigenentwicklung markenspezifisch zu prägen. Bei den restlichen Umfängen sollte im Sinne der Entwicklungskosten und -zeit auf internationale Standards und Partnerschaften gesetzt werden.

Bislang sucht die europäische Autobranche in erster Linie den Schulterschluss mit der IT- und Tech-Industrie aus den USA. Vergleichbar potente Konzerne, die mit Macht auch auf den Mobilitätsmarkt drängen, gibt es mittlerweile auch in China. Müssten sich die OEMs auch Richtung Fernost stärker öffnen?

Chinesische IT- und Tech-Konzerne spielen in vielen Bereichen auf höchstem internationalen Niveau und müssen deshalb definitiv berücksichtigt werden. Schon heute sind chinesische Zulieferer ein unentbehrlicher Bestandteil der Lieferantenlandschaft der global aufgestellten OEMs. Bei Elektrofahrzeugen für den chinesischen Markt wird durch lokale Behörden bereits vorgegeben, dass ein bestimmter Umfang der Komponenten aus dem E-Antriebsstrang im Reich der Mitte entwickelt und hergestellt werden muss. Dabei haben chinesische Auditoren explizit auch Prozesse der Softwareentwicklung im Blick. Auch im Bereich der Onlinedienste und des autonomen Fahrens herrscht eine enorme Dynamik im Markt, die Standardisierung wird hier maßgeblich durch die chinesische IT- und Tech-Industrie vorangetrieben. Und ich sehe ein weiteres Problem: Ausländische Unternehmen haben immer noch große Schwierigkeiten die chinesischen Kunden und ihre Kultur zu verstehen oder sogar in Bezug auf zukünftige Kundenanforderungen zu deuten. All das unterstreicht die Bedeutung von Kooperationen mit der chinesischen Tech-Industrie insbesondere für Produkte, die für den chinesischen Markt bestimmt sind, aber auch für weltweite Plattformen.

Werden die Autobauer in zwanzig Jahren noch die gleiche prägende Rolle in der Mobilität spielen wie heute?

Das Ziel der gesamten Automobilbranche muss es sein, dass die OEMs nicht zu Hardwarelieferanten für das digitale Geschäft werden. Das wäre fatal für die Ertragskraft und damit letztendlich auch für die Arbeitsplätze einer Branche, die ja in Deutschland einen wesentlichen Teil zum Wirtschaftserfolg beiträgt. Aber die Automobilunternehmen müssen sich einem dramatischen Veränderungsprozess stellen. Sie müssen im Bereich der Softwareentwicklung und Data Analytics Anschluss an die Innovationskraft, die Entwicklungsgeschwindigkeit und die Entwicklungsprozesse der IT- und Tech-Industrie finden. Dabei geht es darum, Teile des „Daten-Öls“ selber zu fördern und darauf aufbauend selber attraktive und lukrative Dienste anzubieten, aber auch als Arbeitgeber interessant für innovative und dynamische IT-Spezialisten zu werden, die auf dem Arbeitsmarkt rar, für den Erfolg der Transformation der Branche jedoch unerlässlich sind. Einige der großen Automobilbauer haben die Notwendigkeit einer radikalen Transformation bereits vor einigen Jahren erkannt und Maßnahmen eingeleitet. Insofern bin ich durchaus zuversichtlich, dass die Unternehmen, die diesen Weg konsequent und dynamisch gehen werden, auch in zwanzig Jahren noch eine führende und vor allem erfolgreiche Rolle in der Bereitstellung von Mobilität spielen werden.