Peter Meterns, Ex-Entwicklungsvorstand von Audi, steht vor einem Holzstapel auf seiner Finca in Spanien

Peter Mertens leitete die Technische Entwicklung der Audi AG in Ingolstadt, bevor er 2018 das Unternehmen aus gesundheitlichen Gründen verließ. Bild: Privat

| von Ralf Bretting

Herr Mertens, einige Autohersteller haben enge Entwicklungspartnerschaften mit großen IT-Konzernen geschlossen, andere wollen eigene Betriebssysteme entwickeln, wieder andere konzentrieren sich auf den Fahrzeugbau und kaufen Software zu. Welcher Ansatz verspricht langfristig das beste Ergebnis?
Das ist die Zehn-Milliarden-Dollar-Frage. Langfristig ist es sicher erforderlich, dass Automobilhersteller in der Lage sind, Software selber zu entwickeln. In den letzten Jahrzehnten waren die strategischen Entscheidungen auf OEM-Seite stark kostengetrieben. Man hat immer mehr Wertschöpfungsanteile an starke Zuliefer- und Dienstleistungspartner abgegeben, weil man glaubte, die könnten das besser und preisgünstiger. Speziell in der IT hat sich gezeigt, welche Nachteile mit aufwendigen Bestellprozessen und der bloßen Steuerung von Projekten in der Anwendungsentwicklung verbunden waren – man büßte Tempo ein und verstand die Software-Architekturen und eingesetzten Technologien im Detail nicht mehr. Die Folge waren Zeitüberschreitungen, fehlende Funktionalität, Unzufriedenheit bei den Anwendern im Fachbereich sowie oft eine Überschreitung der Budgets.

Wie sieht der Gegenentwurf aus?
Sehen Sie sich Tesla an: Nicht alles in diesem Unternehmen findet meine ungeteilte Zustimmung. Aber es gibt vieles, von dem die traditionelle Autoindustrie durchaus lernen kann, zum Beispiel die vertikale Integration. Tesla hat von Beginn an verstanden, wie wichtig es ist, zukunftsrelevante Bereiche wie Software und Elektronik inhouse zu halten und durchgängig selbst zu entwickeln. Strategische Partnerschaften, wie sie zuletzt Daimler mit Nvidia oder Volkswagen mit Microsoft geschlossen haben, führen meiner Meinung nach in den Untergang, wenn sie zur Folge haben, dass sich die OEMs zurücklehnen und auf ihr Kerngeschäft Autobau konzentrieren. Es kommt kein Knowhow- und IP-Transfer in Gang. Um es ganz klar zu sagen: Die Entwicklung neuer Modelle muss mit der Software starten. Darin sehe ich eine Kernkompetenz für jeden Automobilhersteller.

Applikationen selbst zu entwickeln ist das eine. Ein komplettes Betriebssystem für das Fahrzeug zu bauen, das andere. Macht dieses Bestreben, wie es Volkswagen und Mercedes-Benz formuliert haben, Sinn?
Nein, es kann nicht der Weisheit letzter Schluss sein, dass nun jeder Hersteller versucht, ein eigenes Betriebssystem für seine Pkw-Marken aus dem Boden zu stampfen, einzig in dem Bestreben, Teile der Wertschöpfung in die eigenen Reihen zu halten. Smartphones, Games, Streamingangebote – egal, welches Segment Sie sich ansehen: Überall finden Sie nur zwei starke Player, die sich am Markt durchgesetzt haben. Und das aus gutem Grund: All die heterogenen Systeme, die jetzt entstehen sollen, müssen gepflegt und kontinuierlich weiterentwickelt werden. Das verschlingt Unsummen von Geld, ohne dass Profit erwirtschaftet wird. Deshalb wünsche ich mir eine Open-Source-Entwicklungsinitiative der deutschen Automobilindustrie, besser noch eine auf europäischer Ebene – aber ich weiß natürlich, das dies naiv und unwahrscheinlich ist.

Der neue Audi-Chef Markus Duesmann hat im Volkswagen-Konzern sowohl die Verantwortung über die Forschung und Entwicklung übernommen und kontrolliert gleichzeitig als Aufsichtsratschef die Car.Software.Org. Welche Erwartungen verknüpfen Sie mit dieser Doppelrolle?
Das ist eine Riesenverantwortung, die Markus Duesmann schultert. Aber es ist auch ein immens großer Hebel, weil er alles, was wirklich wichtig ist, kontrollieren kann. Trifft Duesmann die richtigen Entscheidungen, kann er Audi zu alter Stärke zurückführen.

Lesen Sie das ganze Interview in der nächsten Print-Ausgabe von automotiveIT, die am Dienstag, 1. September 2020, erscheint.

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